Honda CB 1300, Suzuki Bandit 1250, Yamaha XJR 1300 Vergleichstest Big Bikes

Bei fünf Zentner Gewicht, 1300 cm3 Hubraum und rund 100 PS Leistung geht es nicht um Rundenzeiten und Topspeed. Da geht es um Kraft aus dem Keller. Welches Big Bike hat die meisten Muskeln?

Foto: Gargolov
Müssen die so schwer sein? In einer Zeit, in der Karbontassen serien-
mäßig zur modernen Küchenausstattung gehören und spindeldürre Manager sich Titanuhren in CD-Größe ums Handgelenk schnallen, wäre es wahrscheinlich einfach, das Gewicht hubraumstarker Naked Bikes unter die 230-Kilogramm-Marke zu drücken. Aber nein. Hondas unverkleidete CB 1300 schleppt 262 Kilo auf die Waage, die neue Suzuki Bandit 1250 mit 253 Kilo gerade mal neun weniger. Im Vergleich dazu geht der überarbeitete XJR-Klotz von Yamaha mit 251 Kilogramm beinahe schon als Leichtgewicht durch. Dabei offerieren die dicken Nackten nichts, was ihr hohes Gewicht erklären würde. Ausladende Verkleidungen etwa. Oder opulente Gepäcksysteme und üppige Luxusausstattung. Doch ehe wir in den »Schneller-leichter-kräftiger-Modus« abdriften, sollte an dieser Stelle gestoppt werden.

Denn die Antwort ist einfach: Diese Maschinen müssen so fett sein. Wer will schon einen Bernhardiner Gassi führen, der sich benimmt wie ein hysterisches Paris-Hilton-Hündchen? Das Zauberwort heißt »satt«. Satter Hubraum. Satte Power. Sattes Fahrfeeling. Das bedeutet: imposantes 1300-Kubik-Erlebnis. Und zwar in allen Belangen. Da ist es nur recht, wenn man die Kraft auch durch das Gewicht spürt. Weshalb die Motorräder noch lange nicht unhandlich sein müssen.

Bereits ohne den Motor gestartet zu haben, unterstreicht die Art, wie die je-
weilige Maschine ihre Fahrer positioniert, die unterschiedlichen Charaktere der Bikes. Auf der Bandit sitzt man eher sportlich, versammelt und leicht vorgebeugt. Der Lenker ist am dichtesten am Körper, das Gefühl zum Vorderrad sehr direkt. Yamaha geht den gegenteiligen Weg. Bei der 2007er-XJR haben die Techniker den Lenker zwölf Millimeter weiter vorn und fünf Millimeter tiefer platziert. Der Fahrer wird weit über den Tank gezogen – die Siebziger lassen grüßen. Zudem sind die Fußrasten weiter vorn als bei der Konkurrenz montiert – die Sitzposition ist für Großgewachsene nicht ganz so entspannt. Die Honda liegt in der goldenen Mitte und würzt Entspannung mit einer sportlichen Note, man sitzt aktiv, aber gelassen.

Übrigens: Auf allen drei Bikes lassen sich Tankrucksäcke im Elefantenboy-Format problemlos befestigen. Darüber hinaus schreien 1,90-Meter-Hünen auf der Honda und Suzuki nach einem Fahrtag nicht nach einem Orthopäden oder Kurzbeinige nach Plateauschuhen. Bei der Yamaha beklagen Großgeratene einen zu engen Kniewinkel.

Motoren:die helle Seite der Macht
Die Erwartungshaltung ist riesig. Bereits ab Standgas sollte die Drehmomentwoge überschäumen. Nach dem Druck aufs Knöpfchen stellt sich tatsächlich dieses Gefühl ein. Denn der perfekte Rundlauf der Vierzylinder gaukelt einem sofort mächtig Schwungmasse und Hubraum satt vor. Die für diese Saison ebenfalls mit Einspritzung und Wasserkühlung versehene Suzuki läuft im Leerlauf bei knapp über 1000 Touren etwas härter. Und beantwortet jeden kurzen Gasstoß ultradirekt mit schnellem Hochdrehen und heiserem Gebell aus dem Schalldämpfer. Der Motor wirkt schon in der Ruhephase aggressiv. Liegt’s am Motormanagement oder daran, dass die Konstrukteure der dicken Bandit vielleicht weniger Schwungmasse mit auf den Weg gegeben haben? Wir werden sehen.

Also runter vom Hof und quer durch die Stadt. Alle drei bieten mächtig Druck aus dem Keller, doch an der ersten Ampel fällt etwas auf, das man so nicht erwartet hat: Die Yamaha leidet gegenüber den anderen an einer »Anfahrschwäche«. Eine 1300er mit Anfahrschwäche? Nun, nicht wirklich. Aber im direkten Vergleich zur Honda und Suzuki, die quasi ab Standgas unbändig losstürmen, trödelt die Yamaha leicht hinterher. Man sollte erst bei 3000/ min einkuppeln, um den Spurt von der Ampel standesgemäß zu absolvieren. Die Konkurrenz hängt etwas direkter am Gas. Doch wenn man’s weiß, kein Problem.

Yamaha jedenfalls hat alles Notwendige getan und den charmanten, luftgekühlten Vierzylinder über die Euro-3-Hürde gerettet. Mittlerweile ist er der letzte Überlebende der Kühlrippen-Ära. Gegenüber seinem Vorgänger haben die Techniker ihm mehr Muskeln antrainiert. Geänderte Nockenwellen plus Einspritzanlage in Verbindung mit einer neuen, sehr filigran wirkenden Vier-in-eins-Auspuffanlage inklusive Exup-System verbessern die Leistungscharakteristik beträchtlich. Vor allem im unteren und mittleren Drehzahlbereich hat das 2007er-Modell kräftig zugelegt. Nebenbei wurde die Sekundärübersetzung durch Verwendung eines 17er- statt 18er-Ritzels verkürzt. Diese Maßnahmen bescheren der XJR die besten Durchzugswerte des Trios. Den Spurt von 140 auf 180 km/h absolviert die Yamaha beispielsweise in nur 4,8 Sekunden – anderthalb Sekunden schneller als das 2006er-Modell. Und rund eine dreiviertel Sekunde schneller als die Suzuki. Ihr Topspeed fällt mit 213 km/h im Vergleich zur Honda (230 km/h) und Suzuki (225 km/h) dagegen geringfügig bescheidener aus.

Zurück in die Stadt. Stop and go and slow. Da fällt die Suzuki durch schlechtes Ansprechverhalten auf. Die Gasannahme erfolgt verzögert, das Geruckel nervt.

Auch die hydraulisch betätigte Kupplung ist viel schwerer zu bedienen. Und muss gegenüber der Konkurrenz einmal mehr benutzt werden – die Bandit hat als Einzige des Vergleichs ein Sechsganggetriebe. Aber das lässt sich am Ortsende flugs und präzise durchsteppen: knackig mit Rückmeldung, allerdings etwas härter zu schalten als das der Honda. Die Gänge
der XJR rasten ebenfalls exakt, der Schaltvorgang verlangt allerdings nach kräftigem Fuß.

So weit, so gut. Und wie steht’s nun mit der Magie der Motoren? Vier Zylinder. Jeder so groß wie ein wohlwollend eingeschenktes, norddeutsches Standardpils. Die CB 1300 holt das meiste aus ihnen heraus: 121 gemessene PS bei 7700/min. Und sie läuft auch am seidigsten und hängt weicher am Gas als die Konkurrenz. Das Abenteuer »fetter Vierzylinder« zelebriert sie am imposantesten. Wer durch die Vorstadt oder gemütlich übers Land cruist, der bewegt sich lediglich zwischen 2000 und 3500/min. Bei 5000/min packt die CB noch mal ordentlich einen drauf und drängt wie von Geisterhand angeschubst vorwärts. Für den Landstraßenbetrieb oder Bergtouren ist sie knackig kurz übersetzt. Einziger Wermutstropfen: Auf schnelleren Autobahnetappen nerven feine Vibrationen.

Die Kraftentfaltung des XJR-Antriebs ist gleichförmiger, die Laufruhe jedoch nicht so sahnig wie bei der Honda. Zudem werden Gasbefehle leicht verzögert befolgt. Man hat immer das Gefühl, der Motor hinkt den Anweisungen der Gasrolle Sekundenbruchteile hinterher. Das hat die Konkurrenz etwas besser im Griff. Output der XJR: 107 PS bei 7700/min. Im unteren Drehzahldrittel, jenem für diese Big Bikes immens wichtigen Bereich, liegt das Drehmoment der Yamaha fünf respektive zehn Prozent unter der Konkurrenz – Wehklagen auf hohem Niveau, denn die XJR schüttelt bei 3000/min fast 100 Newtonmeter aus dem Ärmel und versprüht, übrigens genau wie auch der Honda-Motor, trotz massiger Muskeln den Charme der Ruhe, ja, vielleicht sogar ein wenig Vergaser-Nostalgie.

Ganz anders die Suzuki. Der 1250er aus Hamamatsu drückt 108 PS bei 8800/min auf die Prüfstandsrolle und wirkt in jedem Drehzahlbereich gleichbleibend agil. Fast wie ein Elektromotor arbeitet sich das quirlige Aggregat über die Drehzahlleiter bis 9600 Touren, ohne müde zu werden. Das verleiht ihm eine sportliche Note. Außerdem stellt er im unteren und mittleren Drehzahlbereich das höchste Drehmoment zur Verfügung. Was gar nicht so recht passt, ist die sehr lange Übersetzung. Die Bandit läuft Topspeed 225, ist rechnerisch jedoch auf 274 km/h übersetzt. Besonders drehzahlschonend wirkt sich die lange Übersetzung allerdings nicht aus. Bei konstant 130 km/h dreht die Suzuki mit 4200/min nur marginal
niedriger als die Konkurrenz (Honda: 4400/min, Yamaha: 4500/min).

Fahrwerk – schweben oder stolpern
MOTORRAD-Teststrecke, Abschnitt fünf. Auf 18 Kilometern jede Menge Kurven bergauf und bergab mit ständig wechselnden Belägen und fiesen Bodenwellen. Eine Strecke, die man als Genießer lieber meidet und als Tester liebt. Sie ist quasi der Beichtstuhl. Hier offenbaren die Fahrwerke ihre Sünden. Lassen wir die Dicken also von der Leine. Langer Anlauf, freies Feld, erster Knick bergab links. Die Suzuki stürmt darauf zu. Anbremsen – zwei Vierkolben-Festsättel drücken ihre Beläge ABS-kontrolliert an die 310er-Scheiben. Der Druckpunkt ist zwar so ähnlich, als würde man einen Flummi zusammenpressen, aber durchaus noch tauglich für sportlich-späte Bremsungen, denn die Verzögerung liegt auf hohem Niveau. Gas auf, die schnelle S-Kombination rast heran. Jetzt zweimal schnell hintereinander umlegen. Auf dem guten Belag verhält
sich die Bandit vorbildlich. Die straff abgestimmten Federelemente lassen wenig Bewegung ins Fahrwerk und ermöglichen ein sehr präzises Ein- und Umlegen. Trotz Fettansatz wirkt die Suzuki handlich, fährt sehr direkt und neutral. Auch in den weit geschwungenen Kurven liegt sie sehr stabil. Keine fünf Kilometer weiter jedoch rächt sich die harte Abstimmung. Sowohl Gabel als auch Federbein holpern über einen Straßenbelag, in den die Winter der letzten zehn Jahre ihre Pranken geschlagen haben, und fordern den Fahrer zu gemäßigter Gangart auf.

Zurück zum Ausgangspunkt. Die XJR stürmt auf den ersten Linksknick zu. Bremse anlegen. Hoppla, nur lässig mit zwei Fingern gezogen, und die Gabel taucht tief ein, der Vorderreifen wimmert. Die Stopper stammen aus Yamahas Supersportler-Regal: 298er-Scheiben, Vierkolben-Festsättel, extrem geringe Bedienkräfte und eine Wirkung, als würde man einen Bremsfallschirm mit dem Durchmesser eines Heißluftballons öffnen. Für Profis ein Leckerbissen, für Anfänger wäre es besser, diese Anlage mit einem ABS zu versehen. Zweimaliges Umlegen durch die Wechselkurven: Die XJR lenkt sich behäbiger und nicht so präzise wie die Bandit, schiebt leicht übers Vorderrad und verfehlt die angepeilte Ideallinie etwas. Das liegt vor allem an der komfortabel abgestimmten Gabel, die beim Bremsen tief eintaucht und somit den eingeschätzten Radius verändert. In der schnellen Passage mit weiten Radien setzt die Yamaha als Einzige mit den Fußrasten auf. Auf der Holperstrecke wendet sich dann das Blatt: Die Stereofederbeine von Öhlins sowie die Gabel absorbieren die Bodenunebenheiten sehr gut und vermitteln dem Fahrer Komfort, wenngleich das Feedback darunter leidet.

Mit Letzterem hat die Honda gar kein Problem: einbiegen, hart bremsen. Das Vorderrad wird von der Gabel satt am Boden geführt. Zwar wirkt die ABS-Bremse auch hier ein klein wenig flummihaft, doch sie ist etwas besser dosierbar als die der Bandit. Darüber hinaus regelt das ABS sehr feinfühlig, selbst Verzögerungen auf Rollsplitt mutieren nicht zum netzlosen Drahtseilakt. Bereits nach den ersten Kurven ist klar: Die Honda schafft den Spagat zwischen der komfortablen Yamaha und der sportlichen Suzuki. Die CB 1300 ist sehr gut ausbalanciert, lässt sich neutral und sehr direkt lenken und vermittelt in jeder Situation das Gefühl, alles unter Kontrolle zu haben. Man wird übermütig und schnell. In schnellen Wechselkurven mahnt der eingangs beschriebene Fettansatz jedoch wieder zu gemäßigter Gangart. Die Federelemente arbeiten nahezu perfekt. Insbesondere die Gabel filtert sensibel kleinste Unebenheiten und arbeitet durchschlagsicher. Da verliert jeder Meter Schlechtweg seinen Schrecken.

Alltag – verliebt in fünf Zentner Metall
Nicht jeder hat einen Jockey als Sozius. Eigner der CB sei dieser bei nur 190 Kilogramm Zuladung jedoch empfohlen. Der Yamaha-Pilot darf neun Kilogramm mehr drauf packen, und Bandit-Fahrer brauchen ihren Beifahrer gar nicht erst zur Diät ermahnen: Zulademöglichkeit 222 Kilogramm. Die freundlichste Sitzgelegenheit findet sich indes auf dem Sofa der XJR – breit, komfortabel, gute Haltemöglichkeit. Ist der Platz vergeben, streiten sich die Verbliebenen um den der Honda, da die Suzuki das bescheidenste Plätzchen anbietet. In puncto Benzinverbrauch nimmt sich das Trio nichts, wenn man den gemäßigten Überland-Walzer anstimmt. Je rund 5,5
Liter werden auf 100 Kilometer zerstäubt. Bleibt letztlich die Frage, welche Maschine zu wem passt.

Fans luftgekühlter Motoren und klassischen Designs werden in der XJR die
große Liebe finden. Und Yamaha drei Tatsachen hoch anrechnen: Der Charme der Dicken blieb bewahrt, die Power hat sich verbessert, der Verbrauch gleichzeitig verringert. Darüber hinaus wurde dem
Evergreen eine zierliche Auspuffanlage spendiert. Wer sich allerdings nicht in fünf Zentner Metall verlieben kann, sondern den Kopf entscheiden lässt, der wählt die 1200 Euro teurere Honda. Sie kann vieles besser. Oder die 1500 Euro günstigere Suzuki. Die ist sportlicher und kann nichts schlechter. Das sagenhafte 1300-cm3-Erlebnis bieten alle drei.

Themenseiten

Artikel teilen

Aktuelle Gebrauchtangebote