Honda CBR 900 RR alt gegen neu Frisch geschliffen

Nach acht erfolgreichen Jahren schärfte Honda der 2000er-CBR 900 RR die Klingen. MOTORRAD-Redakteur Werner Koch lässt das Urmodell von 1992 noch einmal antanzen und zieht Bilanz.

Calafat im Winter 1992. Winter heißt hier zirka 12 Grad und Sonnenschein. Die spanische Rennstrecke schimmert im roten Morgenlicht, die Jungs der MOTORRAD-Testcrew machen sich hemdsärmelig über den Transporter her. Kanister, Reifen, Kombis, Werkzeug, gestapelt bis unters Dach. In Windeseile sind die Utensilien in der Box verstaut, dann rollt sie knarzend über die Rampe, die superleichte, megageile, schier unfassbare Sensation: Honda CBR 900 RR, Modellkürzel SC 28, im Straßenjargon kurz zur Blade ernannt.
Ganz ehrlich, ich hatte dem Braten nicht getraut. 206 Kilogramm und 128 PS hatte die Honda-Presseabteilung vollmundig angekündigt – für mich pure Aufschneiderei. Nur die 600er brachten damals weniger als 210 Kilo auf die Waage. Während vergleichbare Big Bikes wie etwa die Suzuki GSX-R 1100 R massige 246 Kilogramm durch die Landschaft schleppte. Und plötzlich wollte ein gewisser Tadao Baba, Honda-Konstrukteur und Leichtbau-Fetischist, die Motorradwelt aus den Angeln heben? Nie und nimmer. Ich musste mich korrigieren, zog den den Hut vor der Ingenieurskunst und dem Mut, dass Honda das Unmögliche jetzt in Großserie fabrizierte. Leichtbau in Reinkultur, die Kunst des Weglassens in der Vollendung. Der Wahnsinn.
Acht Jahre später, Winter in Calafat. Die Honda, die jetzt aus dem Transporter bugsiert wird heißt immer noch CBR 900 RR Fireblade und weist diesmal nicht nur in Sachen Gewicht den Weg. Geregelter Katalysator, Benzineinspritzung, Motor als tragendes Rahmenteil integriert. Und was bringt’s? Den Sieg der Straßenwertung beim Big-Bike-Vergleichstest in MOTORRAD 7/2000 und Platz zwei auf der Rennstrecke, nur getopt von Suzukis GSX-R 750.
Im Dunstkreis der MOTORRAD-Redaktion verdient sich eine CBR der 1992er-Generation ihr Gnadenbrot. Und jetzt muss das Ding zu allem Übel noch mal in den Vergleichstest mit der superduppertollen neuen Fireblade. Mein Gott, wie es dich lang zieht hinter diesem Benzinfass. Gestreckte Arme greifen die Lenker in weiter Ferne. Der Bauch inzwischen zu dick? Nee, der Tank zu klotzig, wie die Neue beweist. Rassig schlank im Kniebereich, keine Bauchprobleme, der Tank knappe 30 Millimeter kürzer, klasse Lenkerposition, prima Übersicht. Noch keinen Meter gefahren und die erste Runde schon gewonnen.
Knurrend rollt der betagte CBR-Motor los. Schiebt aus Standgas ohne Murren knackig an, besteht nur beim hurtig angeforderten Gasbefehl auf eine kurze Bedenkzeit. Die Ursache: Lediglich mit Verzögerung reagieren die unterdruckgesteuerten Gaschieber auf das Kommando der Drosselklappen (siehe Diagramm Seite 34).
Ganz anders die neue CBR 900 RR. Gas heißt Gas, unverzüglich füttert die Einspritzung den Motor mit Kraftstoff, setzt der Vierzylinder den Dreh in Schub um. Schub, der so berechenbar am Reifen zerrt, dass es dem Piloten beim Gasaufziehen keine Schweißperlen in den Helm treibt. Fahrbarkeit lautet das Zauberwort. Dazu passend die im Vergleich zur alten CBR präzise Schaltung und die relativ geschmeidigen Lastwechsel.
Doch von nichts kommt nichts, und so gibt’s spätestens an der Zapfsäule große Augen. Mit 4,9 Litern pro 100 Landstraßenkilometer verbraucht der Oldie exakt 0,4 Liter weniger als das Hightech-Triebwerk. Und selbst bei Autobahntempo 160 zerstäuben die vier 38er-Keihin-Vergaser mit 5,4 Liter auf 100 Kilometer 0,6 Liter weniger als die Einspritzdüsen der 2000er-CBR.
Im Verbund mit dem geregelten Katalysator verhilft das elektonische Motormanagment der Neuen jedoch zu drastisch reduzierten Abgaswerten. Bis zu 75 Prozent weniger Kohlenmonoxyd und ein halbierter Kohlenwasserstoff-Ausstoß beweisen die Wirksamkeit der vorbildlichen Abgasreinigung. Und das unter allen erdenklichen Einsatzbedingungen.
Und die Power? Bei der Alten hielt sich Honda mit nominell 128 PS eher zurück. Nicht die schiere Gewalt, sondern die effiziente Umsetzung in Fahrleistungen respektive Rundenzeiten standen im Vordergrund. Heute werden in den Papieren zwar 148 PS versprochen, aber mit gemessenen 134 zu 124 PS des 1992er-Modells schrumpft der Unterschied in der Realität von 20 auf 10 PS. Serienstreuungen bis zu 16 PS lassen den einen oder anderen Fireblade-Reiter verärgert beim Honda-Händler vorsprechen.
Im Landstraßenleben jedoch bringt die neue Blade für den zackigen Kurventango alles mit, was der Sportsmann braucht. Mächtigen Schub im Handumdrehen, dazu ein fein ausbalanciertes Chassis, handlich, zielgenau, stabil. Starke, feinst zu dosiernede Bremsen, geringes Aufstellmoment der griffigen Michelin Sport (vorn in »E«-Spezifikation), eine glasklare Rückmeldung der Federelemente an den Piloten. Fahrspaß in Perfektion.
Und die Alte? Spaß auch. Nur nicht so perfekt, sondern indirekter. Verweigert mit dem 16-Zoll-Vorderrad flinkes Einlenken auf der Bremse, tapst etwas unsicher über Flickstellen und Bodenwellen, büßt aber in schnellen Schräglagenwechseln kaum an Handlichkeit im Vergleich zur jungen CBR ein. Warum auch? Lenkgeometrie und Gewicht sind fast identisch, der Hinterreifen ist sogar zehn Millimeter schmaler. Entscheidender Faktor und Pluspunkt für die Neue: Durch den schmalen Tank und die kompaktere Sitzposition lässt sich der aktuelle Renner leichter, sicherer und messerscharf dirigieren.
Trotzdem, kein schlechtes Motorrad, die olle CBR. Mit der löchrigen Verkleidung, den riesigen Doppelscheinwerfern, das hat was. Stemmt sich aber mächtig gegen den anbrausenden Orkan, bietet deutlich weniger und vor allem turbulenten Windschutz. Da ist die keilförmige Front der 2000er-CBR überlegen. Bastler und Schrauber haben ihren Spaß mit der alten Fireblade. Schnipp, und die Schnellverschlüsse lassen die Verkleidung purzeln. An der Neuen schraubt man sich die Finger wund. Tank runter? In wenigen Sekunden bei der alten, kompliziertes Gefummel mit verschraubten Benzinleitungen, armdicken Kabelbäumen und sinnfreien Schlauchgebilden bei der aktuellen CBR 900 RR. Was nichts daran ändert, dass Tadao Baba seinem jüngsten Spross noch einmal kräftig Pfunde abtrainierte. Trotz Einspritzelektronik und Katalysator setzt die neue Blade mit 202 Kilogramm eins drauf.
Fazit: Fortschritt, ick hör dir trapsen. Umweltgerechte Motorentechnik im Einklang mit supersportlichen Qualitäten, narrensicheres Fahrverhalten ohne Hinterhältigkeiten, filigraner Leichtbau ohne kapriziöse Zerbrechlichkeit – die neue CBR-Generation schafft den Spagat mit Bravour. Die Ablösung der alten CBR-900-Baureihe war also durchaus mehr als eine marketingtechnische Frischzellenkur.

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