Honda Fireblade: Alt gegen Neu 16 Jahr, blondes Haar

...so steht sie vor mir. Einem bekannten Schlagertext nicht unähnlich, stehen hier 16 Jahre Honda Fireblade-Evolution Seite an Seite, treffen der Neandertaler und der Homo sapiens aufeinander. Was eint Oma und Urenkel? Hat
die Alte der Neuen ihre Qualitäten vererbt, oder blieben die auf der Strecke?

Foto: K

16 Jahr, blondes Haar

Wow, das ist sie also, die erste Honda Fireblade. Das Geschöpf des Projektleiters Tadao Baba, der mit dem Leichtbaukonzept der großen CBR Anfang der Neunziger die gesamte Sportlerwelt wie aufgedunsene Walfische aussehen ließ. Um mal einige dieser Schlachtrosse zu nennen: Ducati 851 Strada – 217 kg, Honda NR 750 – 235 kg, Honda CBR 1000 F – 257 kg, Kawasaki ZXR 750 – 231 kg, Suzuki GSX-R 750 – 234 kg, Suzuki GSX-R 1100 – 242 kg, Yamaha FZR 1000 – 242 kg. Sogar die kleine Honda CBR 600 F, ebenfalls zur Saison 1992 zu den Händlern geschoben, konnte mit 210 kg die 207 kg fahrbereite Masse der großen CBR nicht unterbieten.

Welch ein Meilenstein wurde da erschaffen! Zur Leichtigkeit kam die damals fulminante Leistung von 128 PS, die ihr Sein auf Landstraße und Rennstrecke zu einem spielerischen machte. Beachtenswert: Damals war die Selbstbeschränkung auf 98 PS noch in Kraft, was der CBR 900 RR zusätzlich in die Karten spielte. Nicht nur bei PS fuhren die ersten Generation Fireblade, auch als SC28 bekannt, reihenweise Testsiege ein. Dies änderte sich trotz des eigenwilligen 16-Zoll-Vorderrades erst 1998, als Yamaha mit der YZF-R1 ein ähnliches Bollwerk wie die Blade baute. Und heute? Die 2008er-Blade, Typenbezeichnung SC59, startete ähnlich erfolgreich wie ihre Ur-Ahnin in die Saison. In der IDM entschied sie unter Martin Bauer die ersten vier Rennen für sich, in der Superbike-WM sorgte Carlos Checa bereits für einen Sieg und viele Podestplätze. Der Homo sapiens hat also die Jäger-Qualitä­ten des Neandertalers geerbt.
Anzeige
Foto K

Altes Eisen

Die SC59 gewann das Masterbike, im großen PS-Vergleichstest (PS 5/08) musste sie sich nur einer aufgerödelten Ducati 1098R unterordnen, und auch sonst hat sie die Tausendermeute fest im Griff. Wie also sieht der Überflieger von 1992 im Vergleich zum heutigen Platzhirsch aus? Rein optisch nicht mehr wirklich gut. Aber seien wir mal ehrlich, sehen wir noch so aus wie früher? Die Geheimratsecken hatte der Autor damals noch nicht, ebenso ist das flache, Beinahe-Waschbrett einer gutbürgerlichen Isolierschicht gewichen. So geht es auch der SC28, die neben der SC59 wie ein Pummelchen wirkt. Ihr dicker Hintern, die mäßige Taille und ein klotziger Tank haben mehr mit dem Rubens-Ideal als mit Kate Moss zu tun. Ihr wildes Dekor wirkte früher aggressiv, heute ist es beinahe peinlich. Die Neue hält schon hier voll dagegen: Sie gibt sich gänzlich harmlos, ihr leicht debil daherschielendes Koalabär-Gesicht verschreckt nicht einmal einen Dreijährigen. Dafür begeistert diese Rückansicht, dieses ultraschmale Nichts von einem Heck, das die Blicke auf sich zieht wie ein knallroter String, der unter dem Mini­rock hervorblitzt.

Dass diese unterschiedlichen Formen auf die Funktion – sprich: die Ergonomie – Auswirkungen haben, ist klar. Die SC59 empfängt ihren Piloten auf einem recht dünnen Sitzpolster in einer sportlichen, vorderradorientierten Sitzposition, wie sie sich zum Brennen kaum besser vorstellen lässt. Lediglich der Kniewinkel fällt für große Fahrer recht eng aus, und der Windschutz könnte besser sein. Die Ur-Oma dagegen zwängt den Fahrer zwischen ihren voluminösen Höcker und das dicke Spritfass, spreizt ihm die Beine weit und zieht seinen Oberkörper nach vorne zu den tief montierten Lenkerstummeln. Sowohl Profi-Tester als auch Laien, die beide Feuerklingen im Rahmen des Tests bewegten, taten sich auf der alten CBR schwer. Vor allem der Laientester lobte die neue Fireblade für ihre versammelte Sitzposition, den spielerischen Umgang und ihre guten Ma­nie­ren. Ihre 180 PS, die sehr gute Bremse und das leichtfüßige Handling kamen ihm zupass, während er an der 900er die gestreckte Sitzposition und die Unwilligkeit beim Einlenken kritisierte.
Anzeige
Foto: K

Oldie but Goldie

Äußerlichkeiten hin, erste Eindrücke her. PS ging auf Testfahrt und donnerte mit dem Duo im Tiefflug durch die Pampa. Knurrig legt der Oldie los, hält ab Standgas launigen Vortrieb bereit und schiebt mit sonorem Brummen vorwärts. Mit der Drehzahl wachsen allerdings auch die Vibra­tionen des Triebwerks und begleiten die gleichmäßige Leistungsentfaltung mit zunehmender Vehemenz. Wer Killerdruck und aufgerissenen Asphalt bei der 900er erwartet, wird enttäuscht, denn der ehemalige Überflieger kann es heute mit keiner 600er mehr aufnehmen, ohne dass der Blader absolut ans Limit gehen muss. Sollte der 600er-Kontrahent einigermaßen versiert dagegenhalten, ist es eh vorbei. Logischerweise spielt die 1000er mit ihren 50 PS Mehrleistung in einer anderen Liga. Doch es ist bemerkenswert, wie sehr sich die beiden Triebwerke in ihrer gelassenen Fahrbarkeit ähneln. Die Honda-Ingenieure haben den neuen Motor trotz der gemessenen 180 PS so gut hingebracht, dass er beinahe narrensicher zu bedienen ist. Die Gasannahme ist gut, die Leistungsentfaltung sehr druckvoll und linear, lediglich die Vibrationen wurden ihr, allerdings in deutlich geringerem Maße, vererbt.

Für eine Überraschung sorgt der Stopp an der Zapfsäule.
Trotz des höheren Vollgasanteils der SC28 sind die Verbräuche nahezu identisch. Moderate 6,3 Liter/100 km liefen bei der Alten durch die Vergaser, die Neue drückte 6,2 Liter durch die Einspritzdüsen. Geht es ums negative Beschleunigen, also das Bremsen, muss die Oma dem Enkel den Vortritt lassen: Glasklare Rückmeldung und eine steife Gabel treten gegen einen recht schwammigen Druckpunkt und ermüdete Bremsbeläge an. Während der Enkel das Bremsscheiben-Steak blutig verschlingt, beißt Omi eben ins weiche Schnitzel.
Foto: K

Fahrwerksqualitäten

Es dürfte keinen überraschen, dass sich bei den Fahrwerksqualitäten ein ähnliches Bild bietet. Der Jungspund ist ein wahres Bügeleisen – wer sich mit ihm anlegt, wird geplättet; vollkommen egal, ob auf der Renn- oder der Hausstrecke. Schnelle Bögen, enge Ecken, vernarbter Asphalt oder frisch geteert: Die Blade düst transparent berichtend drüber. Die CBR 900 kann den Speed der 1000er so lange mitgehen, wie die StVZO das Limit setzt. Durch winkliges Geläuf zirkelt sie handlich, allerdings tut sich ihr dicker 16-Zoll-Vorderreifen mit der Kommunikation zum Piloten schwer, die Rückmeldung ist nicht so präzise, und auf der Bremse einzulenken, ist gewöhnungsbedürftig. Solange der Vorderreifen noch eine neuwertige Kontur besitzt, geht das alles, man kommt gut mit der Blade klar.

Unangenehm und vor allem unpräzise wird die SC28, sobald der vordere Gummi die Hälfte seiner Lebensdauer hinter sich hat. Dann wird es schwer, mit ihr eine saubere Linie zu treffen, worunter der Fahrspaß leidet. 17-Zöller benehmen sich da einfach besser, weil spurtreuer. Was also bedeuten 16 Jahre Evolution der Fireblade? In nackten Zahlen: plus 107 Kubikzentimeter, plus 50 Pferdestärken, plus 22 Newtonmeter, plus 39 Stundenkilometer Topspeed – und minus 7 Kilogramm Gewicht. Emotional: Nach einem Tag auf einer SC28 ist klar, dass dieses Motorrad der 100-prozentige Ursprung des besten Motorrades 2008 ist. Ihm gebührt ein Platz in der Hall-of-Fame.

Fazit und Daten

Trotz ihrer klobigen Erscheinung ist die CBR 900 RR ein ganz schön fideler Grabflüchtling, was in erster Linie an ihrem sensationellen Gewicht liegt. Die heute herrschende Urenkelin kann sehr stolz auf ihre Ahnin sein, schließlich hat diese sie und ihren Charakter entscheidend mitgeprägt. Mendel’sche Vererbungslehre in Reinkultur.
Daten Honda CBR 900 RR (1992) / CBR 1000 RR (2008)
Antrieb Vierzylinder-Reihenmotor, 4 Ventile/Zylinder, 91 kW (128 PS) bei 10 500/min*, 90 Nm bei 8500/min*, 893 cm³, Bohrung/Hub: 70,0/58,0 mm, Verdichtungsverhältnis: 11,1:1, Keihin-Gleichdruckvergaser, 38-mm-Drosselklappen, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe
Fahrwerk Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel: 66,0 Grad, Nachlauf: 89 mm, Radstand: 1405 mm. Tele-
gabel, Ø Gabelinnenrohr: 45 mm, einstellbar in Federbasis und Zugstufe. Zentralfederbein mit Umlenkung, einstell-
bar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Federweg vorn/
hinten: 120/120 mm
Räder und Bremsen Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 16"/
5.50 x 17", Reifen vorn: 130/70 ZR 16, hinten: 180/55 ZR 17, Testbereifung: Michelin Pilot Sport. 296-mm-Doppelscheibenbremse mit Vierkolben-Festsätteln vorn, 220-mm-Einzelscheibe mit Einkolben-Schwimmsattel hinten
Maße und Gewicht Länge/Breite/Höhe: 2055/685/1110 mm, Sitz-/Lenkerhöhe: 800/900 mm, Lenkerbreite: 645 mm, 207 kg vollgetankt, v./h.: 50,7/49,3%
Hinterradleistung im letzten Gang 84,6 kW (115 PS)
bei 250 km/h
Fahrleistungen Beschleunigung 0–100/150/200 km/h: 3,2/5,3/9,3 s, Durchzug 0–100/100–150 km/h: 5,1/5,6 s
Höchstgeschwindigkeit 254 km/h (Werksangabe)
Verbrauch Kraftstoffart: Normal bleifrei. Durchschnittstestverbrauch: 6,3 Liter/100 km, Tankinhalt: 18 Liter, Reichweite: 286 km
Grundpreis 19750 D-Mark (inkl. Nebenkosten, 1992)

Bewertung

Kann das 16 Jahre alte Eisen mit der 2008er-Feuerklinge mithalten? Die Bewertungstabelle liefert Antworten.
Bewertung Honda 900 RR (1992) / CBR 1000 RR (2008)
Antrieb **
Rau und recht träge geht der Vierer zur Sache, muss sich heutzutage sogar den 600ern beugen. Seine Gasannahme ist weich und etwas verzögert.
Fahrwerk **
Das Handling ist okay, das Fahr-werk bei flottem Landstraßen-tempo schon kurz vorm Limit. Der 16-Zöller vorn geht nur im Neuzustand ordentlich ums Eck.
Ergonomie *
Jenseits von Afrika – also ganz weit weg vom Vorderrad sitzt man. Direkt hinter einem fetten, breiten Tank, die Lenkerstummel so tief und so fern.
Fahrspaß ***
Die Blade macht auf der Landstraße beim flotten Kurvenwetzen Spaß, wenn die Rasten zart über den Asphalt schrabbeln und sie laufen kann.
PS-Urteil 8 Punkte, Platz 2.
Der Neandertaler gibt sein Bestes im freien Geläuf, weit
weg von Racing und Zeitdruck. Vor der Eisdiele muss er aber in der zweiten Reihe parken.

Artikel teilen

Aktuelle Gebrauchtangebote

Alle Artikel