Die letzten Vierzylinder ohne Regelelektronik Test: Honda Fireblade gegen Suzuki GSX-R 1000

Sie sind die letzten aktuellen Vierzylinder-Superbikes ohne komplexe Regelelektronik. Kampfmaschinen für feinfühlige Handgelenke und ursprünglichen Fahrgenuss.

Foto: Maccabelli

Sanft ans Gas gehen, mein Lieber, es ist zu deinem eigenen Wohl! Hart rechts herum reckt sich die Piste den Berg hinauf. Dahinter fällt die Strecke im portugiesischen Portimao steil in eine Senke hinab, vor der die 1000er gern die Nase in den Himmel strecken. Aber dieser Zweite-Gang-Haken davor ist so ein neuralgischer Punkt in diesem Test: mittlere Drehzahlen, wuchtiges Drehmoment - keine Traktionskontrolle. Wer hier einfach die Drosselklappen auf vollen Durchzug stellt, wird die Spitze des Hügels nicht mehr im Sattel erleben.

So war das früher immer. Aber anno 2012 verlassen sich viele Superbike-Piloten gern auf Traktionskontrollen, wie sie heute eigentlich alle Hersteller an-bieten - außer zwei japanische Großmarken. Die Honda CBR 1000 RR alias Fire-blade und die Suzuki GSX-R 1000 setzen mindestens noch diese Saison auf die Traditionalisten unter den Sport-Fans. Und das ist PS ein Schlagabtausch in Portimao wert; ohne Netz und doppelten Boden, ohne Firle, ohne Fanz. Die Gashand muss es richten, der Rest ist Fühlen und Hineinhören.

Power-Patt ist nicht alles

Kern bei beiden Superbikes ist ein Einliter-Vierzylinder, dem unser Prüfstand je knapp über 170 PS attestiert. Aber die Gemeinsamkeiten halten sich damit schon in Grenzen. Nehmen wir uns erst einmal die neue Kilo-Gixxer vor und drehen ein paar beschwingte Runden.

Gasstöße nimmt der Motor sehr sanft an. Die Suzuki hängt auch wunderbar -direkt am Gas. Ein leichter Dreh am Griff und hui, geht die GSX-R an die Arbeit. Der Vierzylinder schiebt außerdem schon ab 3500/min bärig an. Für ein „Oldschool“-Motorrad genau richtig, denn wenn die Elektronik Fahrerfehler im Bereich Leistungsabruf schon nicht aus-bügelt, sollte die Performance an dieser Stelle so transparent wie möglich sein. Das ist das große Plus der Suzuki. Aus der schon erwähnten Zweite-Gang-Rechts kommt der Pilot auf der GSX-R stressfrei heraus, indem er sachte aber stetig das Gas aufdreht und auf der Drehmomentwelle davonfegt. Da kann auch mal die Linie nicht ganz stimmen, der Eingang nicht richtig gepasst haben und dadurch die Drehzahl etwas absinken, das lässt sich mit der Gashand und ein wenig Gespür alles wieder ausbügeln.

In diesem Punkt ist die Honda Fireblade etwas heikler. Ihr Motor ist zwar ein Traum an Linearität, aber im Drehzahlbereich bis etwa 7000/min drückt die Suzuki einfach entschlossener. Und auf die etwas harte und leicht verzögerte Gasannahme der Honda muss sich der Pilot gerade am Scheitelpunkt ebenfalls einstellen. Insofern verlangt die Blade etwas mehr Gespür. Dafür belohnt sie den Fahrer mit seidenweichem Motorlauf. Der Gixxer-Treiber muss da schon mit einem rauer laufenden Triebwerk klarkommen, das deutlich spürbare Vibrationen in die -Fußrasten jagt.

Apropos jagen: Passt der Kurvenausgang bei beiden Superbikes, nimmt die Suzuki der Fireblade auf der langen Start-Ziel-Geraden ganz schön Meter ab. Zunächst vermuteten wir, dass die Test-Suzuki deutlich mehr Schmackes hat als die Blade. Dem ist aber laut Prüfstand nicht so, was den Schluss nahe legt, dass die Suzuki dank Drehmoment-Vorteilen unten herum mit mehr Schwung aus den Kurven kommt und diesen bis zum Bremspunkt konservieren kann. Und da wir am Bremspunkt angelangt sind: Dort flutschen beide Getriebe wunderbar vom sechsten hinunter zum dritten Gang. Das der Gixxer ist allgemein sogar noch einen Tick seidiger und präziser.

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Foto: Maccabelli

Die Fahrbarkeit macht‘s

Portimao ist ein hinterhältiges Ding. -Etliche blinde Kurven, die alle möglichen Radien aufweisen und diese in ihrem Verlauf sogar ändern, fordern ein präzises und leichtfüßiges Motorrad. Das ist in unserem Fall unbestritten die Honda Fireblade. Gegen die Suzuki fährt sich die Blade im Kurvengewimmel und Auf und Ab der WM-Strecke trotz knapp zehn Kilogramm Mehr-Gewicht wie eine 600er. Die CBR ist nach wie vor ein Handling-Meister und hat durch das neue Fahrwerk noch eine Schippe draufgelegt. Jeder Impuls zum Richtungswechsel wird willig umgesetzt. Dabei ist sie nicht nervös, sondern peilt in Schräglage stabil und zielgenau den gewünschten Ausgang an. Auf den Einheitstestreifen Bridgestone S20 war auch nichts von Aufstellmoment zu spüren. Selbst beim Nachbremsen in Schräglage lag die Blade satt in Position und verlor das Ziel nie aus den Augen.

Der Suzuki-Pilot hat in Kurven dagegen mehr zu arbeiten. Schon das Abklappen verlangt auf der Gixxer mehr Entschlossenheit. Aber negativ fiel vor allem das Untersteuern auf. Ließ sich die Blade mit wenig Mühe auf immer engere Linien ziehen, schob die Suzuki vehement nach außen und der Pilot hatte alle Hände voll zu tun, den richtigen Ausgang überhaupt zu treffen. Dass sich die Suzi auf der Bremse leicht aufstellte, fiel da nicht mehr groß ins Gewicht.

Schön war an der GSX-R 1000 höchstens die Transparenz an der Vorderhand. Über die Haftung und den Zustand des Front-Schlappens berichtete die Suzi-Gabel etwas besser. Dafür neigte sie beim ganz harten Ankern zu Chattering. 

Die Suzi war dafür bremsstabiler. Das ist wohl der Kompromiss für das träge Handling. Die Blade zeigte sich dagegen  in der Bremszone nervöser, tänzelte auf den Einlenkpunkt zu und ließ sich auch von Bodenwellen leichter verunsichern. Die Abstimmung besorgte übrigens Ex-GP-Crack Jeremy McWilliams.

In der Bremsszone fiel uns noch eine Kleinigkeit auf: Die Anti-Hopping-Kupplung der Blade arbeitet total unauffällig. Gang runter, Kupplung rausflutschen lassen - kein Problem. Die AHK der Gixxer rückt dagegen etwas rustikaler ein, was sogar im Hebel spürbar ist.

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Foto: Maccabelli

Das wichtige Drumherum

Mit guten Sport-Bremsen sind beide Kämpfer gesegnet. Aus Racer-Sicht macht in diesem Bereich die Gixxer-Bremse das Rennen. Die neuen Brembo-Stopper sind scharf und dabei sehr gut zu dosieren. Auch ihr Druckpunkt ist stabil und vor allem glasklar.

Das C-ABS der Honda bietet dann doch noch so etwas wie Elektronik für den doppelten Boden. Es regelt spät und verzögert durch die Koppelung mit der Hinterradbremse hervorragend. Aber wer harte Bremsmanöver auf der Rennstrecke gewöhnt ist, wird immer etwas vermissen, was er bei den Suzi-Stoppern findet.

Versammelter findet sich der Blade-Pilot auf seinem Gefährt gebettet. Aktiv, obenauf, mit allem im Einklang - so sitzt  und arbeitet es sich auf der Honda. Die Suzuki wirkt dagegen unglaublich groß und schwerfällig. In ihr sitzt man irgendwie drin, wird weiter nach vorn gespannt und der breite Tank und der Motor platzieren sich wie ein Monument dazwischen. Das lässt die Suzi einfach angestaubt, in die Jahre gekommen wirken.

Zeitlos ist dagegen der Spaß, den solche Rennstrecken-Runden machen. Da ist es eigentlich egal, auf welchem Motorrad. Und ein bisschen lockt sogar die Herausforderung, am Ende einer Zweite-Gang-Kurve das Gas an der 1000er richtig aufzudrehen, dem Hinterreifen etwas Gummi von der Flanke zu schmirgeln und diesen wie von Künstlerhand geführt auf den Asphalt zu pinseln. Kein Warnlampen-Flackern im Cockpit, keine Regelimpulse, nur leicht geweitete Pupillen, nervös gespannte Lippen und dann das sagenhafte Feeling, mit einer über 170 PS starken Waffe perfekt auf die Kuppe hochzuschnalzen. Das Vorderrad hebt ab, schnell den nächsten Gang rein. Es drückt dich in den Sattel, dann...

Foto: Maccabelli

PS-Bewertung / Urteil

 

max. Punkte HondaSuzuki
Antrieb
Beschleunigung1099
Durchzug1087
Leistungsentfaltung1088
Ansprechverhalten1078
Lastwechselreaktion1078
Laufkultur1097
Getriebebetätigung1089
Getriebeabstufung1088
Kupplungsfunktion1098
Traktionskontrolle10
Zwischensumme1007372
Fahrwerk
Fahrstabilität1097
Handlichkeit1097
Kurvenstabilität1098
Rückmeldung1099
Fahrwerksabstimmung vorn1088
Fahrwerksabstimmung hinten1088
Bremswirkung1089
Bremsdosierung1099
Aufstellmoment beim Bremsen1097
ABS-Funktion107
Zwischensumme1008572
Alltag und Fahrspaß
Sitzposition1097
Windschutz1088
Ausstattung1087
Verbrauch10
Fahrspaß1097
Zwischensumme503429
Gesamtsumme250192173
Platzierung1.2.

PS-Urteil

1.Honda CBR 1000 RR
Fireblade heißt der Sieger des Duells der Traditionalisten, weil die Fireblade ein von Grund auf gutes Superbike ist. Toll ausbalanciert, großartige Fahreigenschaften, ein solider Motor. Auf dieser Basis jetzt noch die Technik-Goodies und etwas mehr Leistung, dann könnte 2013 eine Hammer-Honda kommen.

2.Suzuki GSX-R 1000
Sie muss stark überarbeitet werden. Der Motor ist eine gute Basis, aber das Bike an sich braucht eine Frischzellenkur.

Foto: Maccabelli

Technische Daten

Suzuki GSX-R 1000

Antrieb 
Vierzylinder-Reihenmotor, 4 Ventile/Zylinder, 136 kW (185 PS) bei 11 500/min*, 117 Nm bei 10 000/min*, 999 cm³, Bohrung/Hub: 74,5/57,3 mm, Verdichtung: 12,9:1, Zünd-/Einspritzanlage, 44-mm-Drosselklappen, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbad-Anti-Hopping-Kupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat, Kette

Fahrwerk 
Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel: 66,5 Grad, Nachlauf: 98 mm, Radstand: 1405 mm, Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 43 mm, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Zentralfederbein mit Umlenkung, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe (high/low). Federweg vorn/hinten: 120/130 mm

Räder und Bremsen 
Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17/6.00 x 17, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 190/50 ZR 17, Testbereifung: Bridgestone S 20, 310-mm-Doppelscheibenbremse mit radial angeschlagenen Vierkolben-Festsätteln vorn, 220-mm-Einzelscheibe mit Einkolben-Schwimmsattel hinten

Maße und Gewicht 
Länge/Breite/Höhe: 2045/705/1130 mm, Sitz-/Lenkerhöhe: 810/855 mm, Lenkerbreite: 640 mm, 203,5 kg vollgetankt, v./h.: 51,8//48,2 %

Hinterradleistung im letzten Gang 
120,5 kW (164 PS) bei 253 km/h

Verbrauch 
Kraftstoffart: Super bleifrei. Durchschnitts-testverbrauch: 7,2 Liter/100 km, Tankinhalt 17,5 Liter, Reichweite: 243 km

Grundpreis 
14 790 Euro (zzgl. Nebenkosten)

Honda Fireblade

Antrieb 
Vierzylinder-Reihenmotor, 4 Ventile/Zylinder, 131 kW (178 PS) bei 12000/min*, 112 Nm bei 8500/min*, 1000 cm³, Bohrung/Hub: 76,0/55,1 mm, Verdichtungs-verhältnis: 12,3:1, Zünd-/Einspritzanlage, 46-mm-Drosselklappen, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbad-Anti-Hopping-Kupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat, Kette

Fahrwerk 
Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel: 66,8 Grad, Nachlauf: 96 mm, Radstand: 1410 mm, Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 43 mm, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Zentralfederbein mit Umlenkung, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Federweg vorn/hinten: 120/138 mm

Räder und Bremsen 
Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17/6.00 x 17, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 190/55 ZR 17, Testbereifung: Bridgestone S20, 320-mm-Doppelscheibenbremse mit Vierkolben-Festsätteln vorn, 220-mm-Einzelscheibe mit Einkolben-Schwimmsattel hinten, C-ABS

Maße und Gewicht 
Länge/Breite/Höhe: 2090/830/1130 mm, Sitz-/Lenkerhöhe: 815/860 mm, Lenkerbreite: 650 mm, 212 kg vollgetankt, v./h.: 51,9/48,1 %

Hinterradleistung im letzten Gang
119,8 kW (163 PS) bei 255 km/h

Verbrauch 
Kraftstoffart: Super bleifrei. Durchschnitts-testverbrauch: k.A., Tankinhalt 17,7 Liter, Reichweite: k.A.

Grundpreis 
14 990 Euro inkl. C-ABS (zzgl. Nk)

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