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Honda GL 1000 Gold Wing und Münch-4 TTS-E 1200 Elefanten-Treffen

Vor 40 Jahren erblickte die Honda Gold Wing das Licht der Zweiradwelt. Sie sollte Maßstäbe setzen und in Sachen Leistung, Laufkultur und Komfort den Thron erklimmen. Doch sie hatte eine Konkurrentin aus Deutschland: die Münch-4 TTS-E. Heute treffen sich die beiden Dickhäuter wieder.

Kaum auf der Welt – zack, schon wird man vierzig. Die Zeit rast, ein Leben auf der Überholspur. Das führt auch die Honda Gold Wing seit ­ihrem Verkaufsstart 1975. Kaum zu glauben, dass die heute bei vielen Spöttern vor allem als „vollverkleidetes Wohnmobil auf zwei Rädern“ bekannte Gold Wing bereits vor vierzig Jahren vom Stapel lief und einst als „Supersport-Tourer“ positioniert worden war. Ohne die üppige Verschalung, ohne Koffer und Topcase und ohne Sechszylindermotor, wie sie seit vielen Jahren als 1500er oder 1800er über die Autobahnen und Highways dieser Welt rollt. Doch langsam, beginnen wir mit der Entwicklungsgeschichte ganz von vorn. Denn verkauft wurde die Honda Gold Wing ab 1975 zwar mit dem legendären Vierzylinder-Boxermotor, der ab 1972 (bis 1974) entwickelte Prototyp mit dem Codenamen „M1“ (später „AOK“) jedoch sah zunächst einen Sechszylinder-Boxer mit sage und schreibe 1470 cm³ Hubraum vor.

Das Ziel war schließlich klar: Man wollte die bis dato gesetzten Normen sprengen und ein Bike schaffen, das einen nie da gewesenen Tourenkomfort und souveräne Leistung bei gleichzeitig Automobil-mäßiger Perfektion und Wartungsfreiheit bietet. Alles, was machbar war, sollte umgesetzt werden. Das Credo lautete damals Mitte der 1970er angesichts des schwächelnden Motorradmarktes ohnehin: Flucht nach vorn, bigger is better. Dass es dann doch „nur“ der Einliter-Motor mit nur vier Zylindern wurde, ist dem fehlenden letzten Quäntchen Mut der Honda-Bosse zuzuschreiben.

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Honda Gold Wing mit unglaublich laufruhigem Boxer

Einen Meilenstein wollte man dennoch setzen, zumindest technischer Art. So nimmt die Honda GL 1000 Gold Wing für sich in Anspruch, zumindest das erste japanische Serienmotorrad mit Kardanantrieb und einem wassergekühlten Viertakter zu sein. Doch die Honda hatte noch weitere technische Highlights in petto: drei Scheibenbremsen, per Zahnriemen angetriebene obenliegende Nockenwellen und einen Tank, der gar keiner war. Unter der „Tankattrappe“ verbergen sich nämlich die Elektrik, der Ausgleichsbehälter des Kühlwassers, ein Handschuhfach und (immerhin) der Einfüllstutzen für den Spritbehälter. Der eigentliche Spritvorrat bunkert schwerpunktgünstig im Rahmendreieck unter der Sitzbank. Mit diesen beeindruckenden Fakten präsentierte Honda sein Flaggschiff dem staunenden Publikum also erstmals auf der IFMA in Köln 1974. Es erregte Aufsehen und spaltete die Besucher in zwei Lager – Bewunderer und Skeptiker.

Zu schwer, zu opulent, zu abgehoben, zu Auto-artig murrten Letztere. Befürworter gab es ebenfalls, und viele sagen noch heute, dass die Gold Wing eigentlich das Bike sei, welches damals von BMW hätte kommen müssen. Und sie überzeugte schließlich schnell mit ihren Qualitäten, allen voran die unglaubliche Laufruhe des Boxers und die sanfte, geschmeidige Kraftentfaltung. Wie schon dem Jaguar-V12 sprach man dem Vierzylinder-Boxer eine derartige Laufruhe zu, dass ein auf den Zahnriemendeckel hochkant gestelltes Fünfmarkstück angeblich bei laufendem Motor stehen blieb.

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Souveräne Gelassenheit, verblüffendes Handling

Die Laufruhe stellt auch unser Foto-Fahrzeug eindrucksvoll unter Beweis. Die Honda GL 1000 Gold Wing gehört Max Balazs, der nicht zuletzt von eben diesen Motorqualitäten fasziniert ist. 2014 hat er sie gefunden, aus erster Hand erstanden, mit ungewöhnlich geringer Laufleistung. Heute hat die Honda gut 16.000 Kilometer auf der Uhr und trägt nicht von ungefähr das Kürzel GL 1 im Wunschkennzeichen. Der Student ist sich durchaus bewusst, dass er mit seinen 26 Jahren ein ungewöhnlich junger Gold Wing-Besitzer ist. Aber die souveräne Gelassenheit des Dickschiffs und „das für ­einen fast 300 Kilogramm schweren Brocken verblüffende Handling, dank des tiefen Schwerpunkts“ begeistern ihn einfach. Zum tiefen Schwerpunkt trägt neben der Anordnung des Tanks auch der konstruktive Kniff von Honda bei, das Getriebe unter die Kurbelwelle zu verlegen. Die Faszination ereilt einen schnell, wenn man zur Probefahrt auf dem weichen, breiten Gestühl Platz nimmt. Der Boxer braucht selbst im kalten Zustand kaum Choke-Unterstützung, säuselt sofort mit besten Manieren vor sich hin und läuft nach einigen kurzen Gasstößen wie die sprichwörtliche Turbine.

Die recht tief platzierten Rasten und der breite, hohe Lenker lassen mich direkt eine entspannte Fahrhaltung einnehmen, die perfekt zum Charakter des Bikes passt. Chillen auf Rädern. Mit wenig Drehzahl setzt sich die Honda GL 1000 Gold Wing in Bewegung, butterweich ­rasten die Gänge ein, kein Klacken, kein Krachen, alles erledigt die 1000er mit der Nonchalance eines Supertourers. Gleichmäßig kraftvoll, ohne Kick, aber auch ­ohne Hänger, zieht der Boxer durchs Drehzahlband. Ausdrehen ist nie wirklich nötig. Das hohe Gewicht ist schon nach wenigen Metern vergessen, verblüffend leichtfüßig wedelt die Honda auch durch enge Wechselkurven. Vollgasbolzen ist heute nicht angesagt, doch Besitzer Max kennt die alten Horrorgeschichten von wild pendelnden Bikes und den Fahrwerksschwächen. „Wenn’s anfängt zu rühren, den Lenker locker führen, nicht verkrampfen.“

Dem Fahrwerk merkt man übrigens durchaus an, dass es dereinst auch bei zahlreichen Fahrten der japanischen Ingenieure auf deutschen Straßen abgestimmt wurde. Telegabel und Federbeine sprechen sanft an und zeigen sich ausreichend gedämpft. Die Bremsanlage macht ihre Sache ebenfalls gut, braucht allerdings einen beherzten Zugriff und darf nicht als Rennsportbremse missverstanden werden. Die guten Anlagen hat also schon die 1000er in die Wiege gelegt bekommen. Und im Gegensatz zu den ab 1988 gebauten Sechszylinder-Versionen GL 1500 (ab 2001: GL 1800) hat (und braucht) sie keinen Rückwärtsgang, der Fahrtwind darf noch um den Helm pfeifen, und statt Hi-Fi-Klängen aus der ­Stereoanlage gibt’s dezenten Boxersound. 

Münch-4 TTS-E 1200 mit Automotor

Vierzylindersound der ganz anderen Sorte verbreitet der zweite Dickhäuter unserer (sehr) kleinen Herde, die wir zusammengetrieben haben, bestehend aus den größten und stärksten Bikes, die es damals zu kaufen gab. Wurde der Honda Gold Wing anfangs noch zu große Automobil-Affinität vorgeworfen, so hat die legendäre Münch-4 TTS-E 1200 damit kein Problem. Schließlich trägt sie bewusst und mit Würde einen Automotor zwischen den Rädern. Wer von uns hat nicht in seiner Kindheit beim Quartettspiel stolz auf seine „Die sticht ­alles-Karte“ der Münch TTS vertraut, mit deren Leistungsdaten man kaum verlieren konnte. Und immer gehofft, irgendwo einmal ein solches Exemplar der Münch Mammut leibhaftig auf der Straße zu sehen und zu erleben. Die Wahrscheinlichkeit war damals so gering wie heute – insgesamt hat der geniale Tüftler, Erfinder und Konstrukteur Friedel Münch zwischen 1965 und 1980 nur 478 Motorräder gebaut. Angeregt vom ab 1964 im NSU Prinz verbauten Motor mit anfangs 1000 cm³ begann Münch seine Ideen umzusetzen. Ein Jahr später hatte der Vierzylinder bereits 1100 cm³ und leistete 55 PS. Ab 1968 verbaute Münch den 1200er-Motor in sein mächtiges Bike, die serienmäßigen 65 PS wurden mittels scharfer Nockenwellen, bearbeiteter Kanäle, Feinabstimmung der 40er-Weber-Doppelvergaser auf deren 88 hochgezüchtet. Und doch war auch dies noch nicht genug – Friedel Münch präsentierte zum Jahreswechsel 1972/1973 die erste käufliche Serienmaschine mit Einspritzung – die Münch-4 TTS-E war geboren. Volle 100 PS leistete diese nun, und nur 130 Exemplare wurden insgesamt gebaut. 

Eines davon hat sich hier zum „Elefantentreffen“ eingefunden. Es gehört Albert Stehle, seines Zeichens bekennender Münch-Enthusiast, Ex-Vorsitzender des Münch-4-Clubs und Besitzer gleich mehrerer Giganten aus Friedels Werkstatt, darunter ein Münch-Gespann und eine Turbo-Version. Die Münch-4 TTS-E 1200 hat er 2012 gekauft, mit damals rund 30.000 Kilometern, heute hat sie über 50.000 auf der Uhr. Das zeigt, dass er seine Münchs fährt, regelmäßig, auch auf Fern- und Extremreisen. „Die Motorräder werden gewartet, aber nicht immer geschont“, verrät der 54-Jährige. Besonders belastete Bauteile wie Kupplung und Getriebe galten ja bereits bei der TTS als Schwachpunkte. „Ich hab die große Kupplung drin und das dicke Getriebe mit der 20er-Hauptwelle“, beruhigt der ehemalige Bergmann. 

Dennoch: Irgendwann wird die Kupplung verschleißen, das Getriebe die Grätsche machen, und dann wird es teuer, im fünfstelligen Euro-Bereich. Denn Ersatzteile sind kaum noch zu finden, oder eben nur mit Gold aufzuwiegen. Doch Albert hat vorgesorgt: „Ich hab’ einen komplett neuen NSU als Ersatzteilträger zu Hause stehen, für alle Fälle.“ 

"Ich fahre nur Edel-Sprit, also V-Power öder Ähnliches"

Der Motor der Münch-4 TTS-E 1200 an sich gilt als stand- und drehzahlfest. Was Münch nicht selbst gebaut oder modifiziert hat, stammt von renommierten Zulieferern und wird in Großserie meist in vielen Automodellen verbaut, ist also bewährt. So stammt die Benzinpumpe von Bosch, die laut Stehle aber bei Verwendung von Sprit geringerer Güte irgendwann den Geist aufgibt. „Ich fahre nur Edel-Sprit, also V-Power öder Ähnliches.“ Die Instrumente sind Massenware von Nippon-Denso, die Serien-Gabel stammt von Rickmann, die Federbeine von Koni. Bei Alberts Exemplar ist alles serienmäßig, bis auf den enorm breiten Lenker mit den Ochsenaugen-Blinkern, der hilft, die schwere Fuhre zu dirigieren. Ach ja, und das umgekehrte Schaltschema des Original-Vierganggetriebes wurde umgedreht, heißt, hier liegen die Gänge wieder wie gewohnt: Erster unten, der Rest wird nach oben geschaltet. Das beruhigt, denn einmal unachtsam falsch hochschalten hätte fatale und sauteure Folgen haben können. 

So bleibt also das Augenmerk vor allem darauf, die Fuhre mit dem elend hohen Schwerpunkt in Balance zu halten und die leicht zum Rupfen neigende Kupplung beim Anfahren sorgsam zu dosieren. Der mächtige 34-Liter-Tank ist nur etwa halb voll, auch das senkt bereits den Schwerpunkt ein wenig. Albert weist noch auf den nicht mehr taufrischen Hinterreifen hin – immerhin hat er bereits über 10.000 Kilometer Langstrecke hinter sich. Wer der Münch-4 TTS-E 1200 permanent die Sporen gibt, rubbelt den schmalen 4.00-Pneu in 2000 bis 3000 Kilometern komplett runter. Also Platz nehmen zwischen Buckeltank und Buckelhöcker. Die karg gepolsterte Sitzbank ist auf dem einteiligen Heckteil aus Elektron-Guss, dem von Münch gern und häufig verwendeten Werkstoff, aufgesetzt.

Das filigrane Zündschlüsselchen in den linken Seitendeckel stecken, auf Stellung zwei drehen, den ­dicken, knubbeligen Startknopf drücken, das Mammut erwacht zum Leben. Und es gibt eher unspektakuläre Lebenszeichen von sich – der Vierzylinder läuft ruhig, ohne nennenswerte Vibrationen, klingt weder besonders laut, noch besonders rotzig. Das sollte sich nach dem Anfahren (lieber etwas mehr Gas als zu wenig) jedoch bald ändern. Sobald nämlich die Gashand den Befehl zum Galopp an die mechanische Kugelfischer-Einspritzung weiterleitet, scheint der mächtige Brustkorb tief Luft zu holen, kubikmeterweise Luft durch die vier offenen Schnorchel einzusaugen, und mit bassig röchelndem Ansaugschnauben setzt sich das 300-Kilo-Ungetüm in Bewegung. Und das ab knapp über Standgas sanft und ohne Ruckeln, zunächst unspektakulär, ab etwa 3500/min jedoch mit Nachdruck. Die Kräfte schlummern, wehe, wenn sie geweckt werden. Herrlich, vor allem im Dritten den Schub zu genießen, bevor man mit Bedacht und Sorgfalt den nächsten Gang einlegt und die langen Schaltwege respektiert. Hektisch schalten gilt hier nicht.

Wo das Urviech hinrollt, wächst kein Gras mehr

Meine Vorsicht beim Bremsen vor den ersten paar Kreuzungen erweist sich als unbegründet, die mächtige Münch-Duplex-Trommelbremse aus Elektron-Guss (vorn wie hinten) mit 250 Millimetern Durchmesser packt energisch zu und lässt die später verbauten Brembo-Scheibenbremsen kaum vermissen. Auch der Respekt vor den ersten engen Kurven legt sich schnell, trotz des hohen Gewichts und des hohen Schwerpunkts fällt die Münch recht neutral und ohne großen Kraftaufwand in Schräglage und lässt eine präzise Linie zu. Okay, sie kippelt ab einer gewissen Schräglage ein wenig über die Kante, die sich der hintere Metzeler zwangsläufig zugezogen hat. Doch dafür kann die Münch nichts. Ich weiß nicht, wie hoch Albert seine Münch-4 TTS-E 1200 dreht, ich lasse es bei rund 6000 bis 6500 Touren gut sein. Reicht ja auch, denn der zornige Schub, der sich in diesem Bereich einstellt, untermalt vom derben Ansaugschnorcheln, verzückt jedes Mal aufs Neue. Dabei ist es gar nicht der Schub an sich – den bieten andere und moderne Bikes auch. Vielmehr ist es die schiere Urgewalt, die hier ins Rollen gerät und einmal in Fahrt alles niederzustampfen gewillt scheint, was sich in den Weg stellt. Wo das Mammut-Urviech hinrollt, wächst kein Gras mehr. 

„Und?“ Albert wartet gespannt auf meinen Eindruck, während ich den Seitenständer ausklappe. „Beeindruckend, aber gar nicht so unfahrbar, wie befürchtet. Eigentlich ganz manierlich.“ Aber das muss man angesichts des Rufs, den sich die Münch-4 TTS-E 1200 über Jahrzehnte erworben hat, ja nicht unbedingt weitererzählen.

Foto: fact
Trotzdem ist die Münch nicht so unfahrbar wie befürchtet. Eigentlich ist sie sogar ganz manierlich.
Trotzdem ist die Münch nicht so unfahrbar wie befürchtet. Eigentlich ist sie sogar ganz manierlich.

Münch-4 TTS-E 1200

(1973 – 1980)

Preis 1975: 16.095 Mark

Technische Daten (Typ TTS-E 1200)

Motor: Luftgekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, eine obenliegende Nockenwelle, zwei Ventile pro Zylinder, über Kipphebel betätigt, mechanische Kugelfischer-Saugrohr-Einspritzung, Verdichtung 9,2:1, Hubraum 1177 cm³, Leistung 74 kW (100 PS) bei 7500/min, Drehmoment 111 Nm bei 4800/min 

Kraftübertragung: Mehrscheiben-Trockenkupplung, Vierganggetriebe, Kettenantrieb 

Fahrwerk: Doppelschleifenrahmen aus Stahlrohr, Telegabel vorn, Ø 41,3 mm, Zweiarmschwinge aus Elektron-Guss, zwei Koni-Federbeine, Speichenrad vorn, Felge aus Elektron-Guss ­hinten, Reifen 3.25 V 19 vorn, 4.00 V 18 hinten, Münch-Duplex-Trommelbremse vorn und hinten, Ø 250 mm  

Maße und Gewichte:  Radstand 1460 mm, Gewicht vollgetankt 295 kg 

Fahrleistungen:  Höchstgeschwindigkeit 244 km/h

Technik

Seit Ende 1967 verwendet Friedel Münch nur noch den 1200er-Rumpfmotor aus dem NSU TT 1200. Per vergrößerter Bohrung (von 72 auf 75 mm) stieg der Hubraum des in seinen Abmessungen unveränderten 1100er-Motors auf nun 1177 cm³. Nach der Tuning-Kur leistet dieser 88 PS. Die ab 1973 bei der TTS-E verbaute mechanische Kugelfischer-Saugrohr-Einspritzung steigert diesen Wert auf 100 PS. Ein dreidimensionaler sogenannter Raumnocken definiert hier für alle Betriebszustände die richtige Einspritzmenge, was heute per computergesteuertem Einspritzkennfeld geschieht. Die verstärkte Ortlinghaus-Trockenkupplung (erkennbar am verrippten Gehäuse) wurde ebenso mit dem 1200er-Motor eingeführt wie die beiden Ölkühler. So gerüstet, wird den serienmäßigen 5,5 Litern Schmierstoff in fast keiner Situation zu heiß.

Für die Kraftübertragung zum Hinterrad aus Elektron-Guss mit integrierter 250er-Trommelbremse ist die Münch-Schwinge mit dem integrierten Ölbadkettenkasten zuständig. Wegen des größeren Platzbedarfs des Einspritzmotors mit all seinen Anbauteilen wird der Rahmen modifiziert, der Radstand der Münch-4 TTS-E 1200 beträgt nun 1460 mm (TTS: 1410 mm). Tanks werden nach Wunsch des Kunden handgedengelt in Größen von 24 bis 34 Liter, statt des Auto-Doppelscheinwerfers aus dem NSU kann man nun auf Wunsch auch einen 200-mm-Rundscheinwerfer ordern. 

Kauf-Check

Ein Motorrad wie die Münch (ein Motorrad in dieser Preisregion allgemein) kauft man nicht einfach so. Wenn überhaupt eine Münch-4 TTS-E 1200 angeboten wird, sollte man sicherlich zur Besichtigung einen Fachmann mitnehmen. Am besten, man informiert sich vorher beim Münch-Club. Selbstverständlich ist auch hier wichtig, die lückenlose Historie des Bikes nachvollziehen zu können. Wer hat was wann umgebaut oder ersetzt? Schon ab Werk wurden ja oft verschiedenste Bauteile in den Bikes kombiniert, sodass es ohnehin schwer genug ist, die Originalität zu überprüfen. Neben den bereits erwähnten kritischen Bauteilen wie Kupplung und Getriebe (der Verschleiß hängt natürlich stark vom Fahrstil ab) sollte die Aufmerksamkeit der teils anfälligen Elektrik gelten. Wichtig ist auch die Unversehrtheit der Lackierung bei den zahlreich verwendeten Bauteilen aus Elek-tron-Guss, einer Magnesium-Legierung aus dem Flugzeugbau. Elektron ist korrosionsanfällig und kann dann leicht brechen. 

Markt

Ein klarer Verkäufermarkt: Das Angebot ist gering, die Nachfrage groß. Manche sagen, man könne für eine gut erhaltene Münch jeden Preis verlangen – es gibt angeblich Sammler, die bereit sind, jeden Preis zu zahlen. Klar ist allerdings auch, dass es eine Art ungeschriebenes Gesetz gibt, dass eine zum Verkauf stehende Münch zuerst den Mitgliedern des Münch-Clubs angeboten wird. So soll die Erhaltung des Kulturgutes Münch gewährleistet und dem unliebsamen Fall vorgebeugt werden, dass das Bike in falsche Hände gerät. Um konkret zu werden und eine Hausnummer zu nennen: Eine Münch-4 TTS-E ist Experten zufolge nicht mehr im fünf-, sondern erst im sechsstelligen Bereich zu haben. Unter 100.000 Euro geht also nichts. Nach oben offen. Wer nicht gleich kaufen, sondern vielleicht erst mal nur schauen möchte: Eine große Münch-Sammlung mit vielen Unikaten und insgesamt 26 Fahrzeugen steht im Technik Museum Speyer. http://speyer.technik-museum.de/de/friedel-muench-ausstellung

Spezialisten, Clubs und Foren

DBH Motorradtechnik 
21337 Lüneburg
Tel. 041 31/85 07 47
www.dbh-motorradtechnik.de

 

Münch-4-Club e.V. 
Infos für Interessierte bei:
Albert Stehle, Tel. 023 05/8 58 94

www.muench-treffen.de 

www.muenchmotorbikes.com 

Foto: fact
Honda GL 1000 Gold Wing fühlt sich selbst in Kurven deutlich leichter an, als sie ist.
Honda GL 1000 Gold Wing fühlt sich selbst in Kurven deutlich leichter an, als sie ist.

Honda GL 1000 Gold Wing

(1975 – 1979)

Preis 1975: 9269 Mark

Technische Daten (Typ GL1)

Motor: Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Boxermotor, je eine obenliegende Nockenwelle, zwei Ventile pro Zylinder, über Tassenstößel betätigt, vier Keihin-Gleichdruckvergaser, Ø 32 mm, Verdichtung 9,2:1, Hubraum 999 cm³, Leistung 60 kW (82 PS) bei 7500/min, Drehmoment 80 Nm bei 6500/min 

Kraftübertragung: Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Fünfganggetriebe, Kardanantrieb 

Fahrwerk: Doppelschleifenrahmen aus Stahlrohr, Telegabel vorn, Ø 37 mm, Zweiarmschwinge aus Stahl, zwei Federbeine, Drahtspeichenräder, Reifen 3.50 H 19 vorn, 4.50 H 17 hinten, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 232 mm, Zweikolben-Schwimmsattel, Scheibenbremse hinten, Ø 250 mm 

Maße und Gewichte:  Radstand 1545 mm, Gewicht vollgetankt 295 kg 

Fahrleistungen:  Höchstgeschwindigkeit 198 km/h

Technik

Die Honda Gold Wing wartet bei ihrem Erscheinen 1975 mit modernster Technik und fortschrittlichen konstruktiven Lösungen auf. Der Vierzylinder-Boxermotor kann mit Wasserkühlung glänzen, im vertikal getrennten Motorgehäuse aus Aluguss dreht sich die geschmiedete Kurbelwelle in drei Gleitlagern, ein Kugellager dient als hinteres Führungslager. Jedes Pleuel läuft auf seinem eigenen Hubzapfen, der Hubzapfenversatz beträgt 180 Grad. 

Aus dem Automobilbau stammt die Idee zum Zahnriemenantrieb der obenliegenden Nockenwelle pro Zylinderreihe. Platzsparende Bauweise allerorten: Primärtrieb, Mehrscheibenkupplung, Getriebeeinheit und Generator tummeln sich in einem kompakten Motorblock. Aus Platzgründen (und Schwerpunkt-senkend) befindet sich das Getriebe übrigens unter dem Kurbelgehäuse. Einen Clou hat die Honda Gold Wing im Bestreben nach vibrationsarmem Lauf und Reduzierung des Reaktionsmoments der längs liegenden Kurbelwelle zu bieten: Der gut 4,5 Kilogramm schwere Lichtmaschinenrotor dreht sich mit 1,2-facher Geschwindigkeit entgegengesetzt zur Kurbelwelle. 

Um den Schwerpunkt der Honda Gold Wing zu senken, wanderte das Spritfass ins Rahmendreieck unter der Sitzbank. Unter der Tankattrappe ist so Platz für die aufgeräumte Elektrik, den Kühlwasserausgleichsbehälter, den Luftfilterkasten und ein kleines Staufach. Außerdem klemmt hier der kleine Kickstarter für den Notfall. Gleich drei Scheibenbremsen sorgen für die Verzögerung, ein simpler Doppelschleifen-Rohrrahmen für Stabilität. Die anfangs bei hohem Tempo zu wünschen übrig ließ, weshalb Honda 1978 bei der K3 deutliche Verbesserungen an Rahmen und Fahrwerk vornahm. 

Kauf-Check

Die Honda Gold Wing gilt grundsätzlich als langlebig und robust. Anfangs war häufiger die Rede von durchgeblasenen Zylinderkopfdichtungen. Das mag in der allzu sportlichen Fahrweise mancher Besitzer begründet gewesen sein, kann aber auch an einem defekten Thermoschalter liegen, der den Kühlerventilator aktiviert. Zur Kontrolle: mit dem Finger in den Ausgleichsbehälter der Kühlflüssigkeit fassen. Fühlt sich das schmierig und nach Öl im Kühlwasser an – Verdacht auf defekte Zylinderkopfdichtung. Augenmerk verdient auch das Kreuzgelenk des Kardanantriebs. Knackt oder klackert es beim Lastwechsel? Dann ist Kontrolle angesagt. 

Offensichtlicher ist ein anderes Problem, das der rostanfälligen Auspuff­anlage, welches erst 1978 mit dem Modell K3 und dessen voll verchromter Anlage behoben wurde. Viele Besitzer haben schnell den Umbau auf eine kontaktlose Elektronik-Zündung vorgenommen. Kann man machen, aber wenn die Kontakt­zündung regelmäßig gecheckt und eingestellt wird, funktioniert auch die serienmäßige Zündanlage sehr gut. 

Markt

Die Nachfrage steigt längst, der Markt ist schon weitgehend abgegrast (Bestand laut KBA: rund 700 zugelassene Exemplare). Wer eine gut erhaltene 1000er der ersten Serien sucht, sollte mit Preisen ab rund 5000 Euro rechnen. Selbst angejahrte Exemplare sind kaum unter 3000 Euro zu haben. 

Rar sind die Exemplare der LTD-Ver­sion der K1 von 1976 mit kastanienbrauner Lackierung und goldenen Zierstreifen, golden eloxierten ­Speichenrädern, vielen verchromten ­Details, edler Leder-Werkzeug­tasche und einer noblen Bedienungsanleitung im Bibel-Design. Nur 1295 Stück dieses Sondermodells wurden gebaut, lediglich 500 davon kamen nach Deutschland. Sie sind ­begehrt und entsprechend teuer – mit sehr geringer Laufleistung werden bis zu 10.000 Euro verlangt.

Spezialisten, Clubs und Foren

Bodo Lahr 
63814 Mainaschaff
Tel. 060 21/7 33 04

 

Gold Wing Club Deutschland e.V.

www.gwcd.net

www.goldwing-forum.de 

www.gl1000.de 

Foto: fact
Die beiden Besitzer im Austausch: Was macht für sie jeweils den Reiz des eigenen Bikes aus?
Die beiden Besitzer im Austausch: Was macht für sie jeweils den Reiz des eigenen Bikes aus?

Fahrer-Meinungen

Foto: fact
Albert Stehle 
Besitzer der Münch-4 TTS-E
Wie viele andere auch habe ich schon als Kind von einer Münch geträumt. Mit 15 habe ich dann bei ­einem Motorrad-Treff zum ersten Mal eine in natura gesehen, 1995 konnte ich mir dann die erste Münch kaufen – weitere folgten. Ich fahre viel, schone die Bikes auch bei Fernreisen nicht, und doch hat mich noch keine Münch im Stich gelassen. Selbst schrauben zu können hilft jedoch, und über die Tatsache, dass Ersatzteile schwer zu bekommen und sündhaft teuer sind, sollte man sich im Klaren sein.
Albert Stehle Besitzer der Münch-4 TTS-E Wie viele andere auch habe ich schon als Kind von einer Münch geträumt. Mit 15 habe ich dann bei ­einem Motorrad-Treff zum ersten Mal eine in natura gesehen, 1995 konnte ich mir dann die erste Münch kaufen – weitere folgten. Ich fahre viel, schone die Bikes auch bei Fernreisen nicht, und doch hat mich noch keine Münch im Stich gelassen. Selbst schrauben zu können hilft jedoch, und über die Tatsache, dass Ersatzteile schwer zu bekommen und sündhaft teuer sind, sollte man sich im Klaren sein.

Albert Stehle

Wie viele andere auch habe ich schon als Kind von einer Münch geträumt. Mit 15 habe ich dann bei ­einem Motorrad-Treff zum ersten Mal eine in natura gesehen, 1995 konnte ich mir dann die erste Münch kaufen – weitere folgten. Ich fahre viel, schone die Bikes auch bei Fernreisen nicht, und doch hat mich noch keine Münch im Stich gelassen. Selbst schrauben zu können hilft jedoch, und über die Tatsache, dass Ersatzteile schwer zu bekommen und sündhaft teuer sind, sollte man sich im Klaren sein. 

Foto: fact
Max Balazs
Besitzer der Honda Gold Wing
Die GL 1000 ist die etwas andere Gold Wing. Das Design konzentriert sich noch auf die Präsentation des Boxer-Vierzylinders. Honda erschuf mit ihr einen grandiosen Tourer, bei dem man noch nicht durch 
eine überdimensionale Verkleidung von der Außenwelt isoliert wird. Der Motor ist durchzugsstark und lässt sich schaltfaul fahren. Ich habe bewusst eine überdurchschnittlich gepflegte GL mit geringer 
Lauf­leistung gesucht, um noch viele Jahre und 
viele Kilo­meter mit ihr genießen zu können.
Max Balazs Besitzer der Honda Gold Wing Die GL 1000 ist die etwas andere Gold Wing. Das Design konzentriert sich noch auf die Präsentation des Boxer-Vierzylinders. Honda erschuf mit ihr einen grandiosen Tourer, bei dem man noch nicht durch eine überdimensionale Verkleidung von der Außenwelt isoliert wird. Der Motor ist durchzugsstark und lässt sich schaltfaul fahren. Ich habe bewusst eine überdurchschnittlich gepflegte GL mit geringer Lauf­leistung gesucht, um noch viele Jahre und viele Kilo­meter mit ihr genießen zu können.

Max Balazs

Die GL 1000 ist die etwas andere Gold Wing. Das Design konzentriert sich noch auf die Präsentation des Boxer-Vierzylinders. Honda erschuf mit ihr einen grandiosen Tourer, bei dem man noch nicht durch eine überdimensionale Verkleidung von der Außenwelt isoliert wird. Der Motor ist durchzugsstark und lässt sich schaltfaul fahren. Ich habe bewusst eine überdurchschnittlich gepflegte Honda GL 1000 Gold Wing mit geringer Lauf­leistung gesucht, um noch viele Jahre und viele Kilo­meter mit ihr genießen zu können.

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