Erschienen in: 07+08/ 2015 MOTORRAD CLASSIC

Honda GL 1000 Gold Wing und Münch-4 TTS-E 1200

Elefanten-Treffen

Vor 40 Jahren erblickte die Honda Gold Wing das Licht der Zweiradwelt. Sie sollte Maßstäbe setzen und in Sachen Leistung, Laufkultur und Komfort den Thron erklimmen. Doch sie hatte eine Konkurrentin aus Deutschland: die Münch-4 TTS-E. Heute treffen sich die beiden Dickhäuter wieder.

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Honda GL 1000 Gold Wing und Münch-4 TTS-E 1200.

Die beiden Dickhäuter zeigen sich in unserer Fotoshow von ihrer besten Seite.   35 Bilder

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aus MOTORRAD CLASSIC 07+08/2015
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Kaum auf der Welt – zack, schon wird man vierzig. Die Zeit rast, ein Leben auf der Überholspur. Das führt auch die Honda Gold Wing seit ­ihrem Verkaufsstart 1975. Kaum zu glauben, dass die heute bei vielen Spöttern vor allem als „vollverkleidetes Wohnmobil auf zwei Rädern“ bekannte Gold Wing bereits vor vierzig Jahren vom Stapel lief und einst als „Supersport-Tourer“ positioniert worden war. Ohne die üppige Verschalung, ohne Koffer und Topcase und ohne Sechszylindermotor, wie sie seit vielen Jahren als 1500er oder 1800er über die Autobahnen und Highways dieser Welt rollt. Doch langsam, beginnen wir mit der Entwicklungsgeschichte ganz von vorn. Denn verkauft wurde die Honda Gold Wing ab 1975 zwar mit dem legendären Vierzylinder-Boxermotor, der ab 1972 (bis 1974) entwickelte Prototyp mit dem Codenamen „M1“ (später „AOK“) jedoch sah zunächst einen Sechszylinder-Boxer mit sage und schreibe 1470 cm³ Hubraum vor.

Das Ziel war schließlich klar: Man wollte die bis dato gesetzten Normen sprengen und ein Bike schaffen, das einen nie da gewesenen Tourenkomfort und souveräne Leistung bei gleichzeitig Automobil-mäßiger Perfektion und Wartungsfreiheit bietet. Alles, was machbar war, sollte umgesetzt werden. Das Credo lautete damals Mitte der 1970er angesichts des schwächelnden Motorradmarktes ohnehin: Flucht nach vorn, bigger is better. Dass es dann doch „nur“ der Einliter-Motor mit nur vier Zylindern wurde, ist dem fehlenden letzten Quäntchen Mut der Honda-Bosse zuzuschreiben.

Honda Gold Wing mit unglaublich laufruhigem Boxer

Einen Meilenstein wollte man dennoch setzen, zumindest technischer Art. So nimmt die Honda GL 1000 Gold Wing für sich in Anspruch, zumindest das erste japanische Serienmotorrad mit Kardanantrieb und einem wassergekühlten Viertakter zu sein. Doch die Honda hatte noch weitere technische Highlights in petto: drei Scheibenbremsen, per Zahnriemen angetriebene obenliegende Nockenwellen und einen Tank, der gar keiner war. Unter der „Tankattrappe“ verbergen sich nämlich die Elektrik, der Ausgleichsbehälter des Kühlwassers, ein Handschuhfach und (immerhin) der Einfüllstutzen für den Spritbehälter. Der eigentliche Spritvorrat bunkert schwerpunktgünstig im Rahmendreieck unter der Sitzbank. Mit diesen beeindruckenden Fakten präsentierte Honda sein Flaggschiff dem staunenden Publikum also erstmals auf der IFMA in Köln 1974. Es erregte Aufsehen und spaltete die Besucher in zwei Lager – Bewunderer und Skeptiker.


 Kultbike Honda GL 1000 Gold Wing


Zu schwer, zu opulent, zu abgehoben, zu Auto-artig murrten Letztere. Befürworter gab es ebenfalls, und viele sagen noch heute, dass die Gold Wing eigentlich das Bike sei, welches damals von BMW hätte kommen müssen. Und sie überzeugte schließlich schnell mit ihren Qualitäten, allen voran die unglaubliche Laufruhe des Boxers und die sanfte, geschmeidige Kraftentfaltung. Wie schon dem Jaguar-V12 sprach man dem Vierzylinder-Boxer eine derartige Laufruhe zu, dass ein auf den Zahnriemendeckel hochkant gestelltes Fünfmarkstück angeblich bei laufendem Motor stehen blieb.

Souveräne Gelassenheit, verblüffendes Handling

Die Laufruhe stellt auch unser Foto-Fahrzeug eindrucksvoll unter Beweis. Die Honda GL 1000 Gold Wing gehört Max Balazs, der nicht zuletzt von eben diesen Motorqualitäten fasziniert ist. 2014 hat er sie gefunden, aus erster Hand erstanden, mit ungewöhnlich geringer Laufleistung. Heute hat die Honda gut 16.000 Kilometer auf der Uhr und trägt nicht von ungefähr das Kürzel GL 1 im Wunschkennzeichen. Der Student ist sich durchaus bewusst, dass er mit seinen 26 Jahren ein ungewöhnlich junger Gold Wing-Besitzer ist. Aber die souveräne Gelassenheit des Dickschiffs und „das für ­einen fast 300 Kilogramm schweren Brocken verblüffende Handling, dank des tiefen Schwerpunkts“ begeistern ihn einfach. Zum tiefen Schwerpunkt trägt neben der Anordnung des Tanks auch der konstruktive Kniff von Honda bei, das Getriebe unter die Kurbelwelle zu verlegen. Die Faszination ereilt einen schnell, wenn man zur Probefahrt auf dem weichen, breiten Gestühl Platz nimmt. Der Boxer braucht selbst im kalten Zustand kaum Choke-Unterstützung, säuselt sofort mit besten Manieren vor sich hin und läuft nach einigen kurzen Gasstößen wie die sprichwörtliche Turbine.

Die recht tief platzierten Rasten und der breite, hohe Lenker lassen mich direkt eine entspannte Fahrhaltung einnehmen, die perfekt zum Charakter des Bikes passt. Chillen auf Rädern. Mit wenig Drehzahl setzt sich die Honda GL 1000 Gold Wing in Bewegung, butterweich ­rasten die Gänge ein, kein Klacken, kein Krachen, alles erledigt die 1000er mit der Nonchalance eines Supertourers. Gleichmäßig kraftvoll, ohne Kick, aber auch ­ohne Hänger, zieht der Boxer durchs Drehzahlband. Ausdrehen ist nie wirklich nötig. Das hohe Gewicht ist schon nach wenigen Metern vergessen, verblüffend leichtfüßig wedelt die Honda auch durch enge Wechselkurven. Vollgasbolzen ist heute nicht angesagt, doch Besitzer Max kennt die alten Horrorgeschichten von wild pendelnden Bikes und den Fahrwerksschwächen. „Wenn’s anfängt zu rühren, den Lenker locker führen, nicht verkrampfen.“

Dem Fahrwerk merkt man übrigens durchaus an, dass es dereinst auch bei zahlreichen Fahrten der japanischen Ingenieure auf deutschen Straßen abgestimmt wurde. Telegabel und Federbeine sprechen sanft an und zeigen sich ausreichend gedämpft. Die Bremsanlage macht ihre Sache ebenfalls gut, braucht allerdings einen beherzten Zugriff und darf nicht als Rennsportbremse missverstanden werden. Die guten Anlagen hat also schon die 1000er in die Wiege gelegt bekommen. Und im Gegensatz zu den ab 1988 gebauten Sechszylinder-Versionen GL 1500 (ab 2001: GL 1800) hat (und braucht) sie keinen Rückwärtsgang, der Fahrtwind darf noch um den Helm pfeifen, und statt Hi-Fi-Klängen aus der ­Stereoanlage gibt’s dezenten Boxersound. 

Münch-4 TTS-E 1200 mit Automotor

Vierzylindersound der ganz anderen Sorte verbreitet der zweite Dickhäuter unserer (sehr) kleinen Herde, die wir zusammengetrieben haben, bestehend aus den größten und stärksten Bikes, die es damals zu kaufen gab. Wurde der Honda Gold Wing anfangs noch zu große Automobil-Affinität vorgeworfen, so hat die legendäre Münch-4 TTS-E 1200 damit kein Problem. Schließlich trägt sie bewusst und mit Würde einen Automotor zwischen den Rädern. Wer von uns hat nicht in seiner Kindheit beim Quartettspiel stolz auf seine „Die sticht ­alles-Karte“ der Münch TTS vertraut, mit deren Leistungsdaten man kaum verlieren konnte. Und immer gehofft, irgendwo einmal ein solches Exemplar der Münch Mammut leibhaftig auf der Straße zu sehen und zu erleben. Die Wahrscheinlichkeit war damals so gering wie heute – insgesamt hat der geniale Tüftler, Erfinder und Konstrukteur Friedel Münch zwischen 1965 und 1980 nur 478 Motorräder gebaut. Angeregt vom ab 1964 im NSU Prinz verbauten Motor mit anfangs 1000 cm³ begann Münch seine Ideen umzusetzen. Ein Jahr später hatte der Vierzylinder bereits 1100 cm³ und leistete 55 PS. Ab 1968 verbaute Münch den 1200er-Motor in sein mächtiges Bike, die serienmäßigen 65 PS wurden mittels scharfer Nockenwellen, bearbeiteter Kanäle, Feinabstimmung der 40er-Weber-Doppelvergaser auf deren 88 hochgezüchtet. Und doch war auch dies noch nicht genug – Friedel Münch präsentierte zum Jahreswechsel 1972/1973 die erste käufliche Serienmaschine mit Einspritzung – die Münch-4 TTS-E war geboren. Volle 100 PS leistete diese nun, und nur 130 Exemplare wurden insgesamt gebaut. 


 Münch-4 TTS-E 1200

 Friedel Münch Dauerausstellung


Eines davon hat sich hier zum „Elefantentreffen“ eingefunden. Es gehört Albert Stehle, seines Zeichens bekennender Münch-Enthusiast, Ex-Vorsitzender des Münch-4-Clubs und Besitzer gleich mehrerer Giganten aus Friedels Werkstatt, darunter ein Münch-Gespann und eine Turbo-Version. Die Münch-4 TTS-E 1200 hat er 2012 gekauft, mit damals rund 30.000 Kilometern, heute hat sie über 50.000 auf der Uhr. Das zeigt, dass er seine Münchs fährt, regelmäßig, auch auf Fern- und Extremreisen. „Die Motorräder werden gewartet, aber nicht immer geschont“, verrät der 54-Jährige. Besonders belastete Bauteile wie Kupplung und Getriebe galten ja bereits bei der TTS als Schwachpunkte. „Ich hab die große Kupplung drin und das dicke Getriebe mit der 20er-Hauptwelle“, beruhigt der ehemalige Bergmann. 

Dennoch: Irgendwann wird die Kupplung verschleißen, das Getriebe die Grätsche machen, und dann wird es teuer, im fünfstelligen Euro-Bereich. Denn Ersatzteile sind kaum noch zu finden, oder eben nur mit Gold aufzuwiegen. Doch Albert hat vorgesorgt: „Ich hab’ einen komplett neuen NSU als Ersatzteilträger zu Hause stehen, für alle Fälle.“ 

"Ich fahre nur Edel-Sprit, also V-Power öder Ähnliches"

Der Motor der Münch-4 TTS-E 1200 an sich gilt als stand- und drehzahlfest. Was Münch nicht selbst gebaut oder modifiziert hat, stammt von renommierten Zulieferern und wird in Großserie meist in vielen Automodellen verbaut, ist also bewährt. So stammt die Benzinpumpe von Bosch, die laut Stehle aber bei Verwendung von Sprit geringerer Güte irgendwann den Geist aufgibt. „Ich fahre nur Edel-Sprit, also V-Power öder Ähnliches.“ Die Instrumente sind Massenware von Nippon-Denso, die Serien-Gabel stammt von Rickmann, die Federbeine von Koni. Bei Alberts Exemplar ist alles serienmäßig, bis auf den enorm breiten Lenker mit den Ochsenaugen-Blinkern, der hilft, die schwere Fuhre zu dirigieren. Ach ja, und das umgekehrte Schaltschema des Original-Vierganggetriebes wurde umgedreht, heißt, hier liegen die Gänge wieder wie gewohnt: Erster unten, der Rest wird nach oben geschaltet. Das beruhigt, denn einmal unachtsam falsch hochschalten hätte fatale und sauteure Folgen haben können. 

So bleibt also das Augenmerk vor allem darauf, die Fuhre mit dem elend hohen Schwerpunkt in Balance zu halten und die leicht zum Rupfen neigende Kupplung beim Anfahren sorgsam zu dosieren. Der mächtige 34-Liter-Tank ist nur etwa halb voll, auch das senkt bereits den Schwerpunkt ein wenig. Albert weist noch auf den nicht mehr taufrischen Hinterreifen hin – immerhin hat er bereits über 10.000 Kilometer Langstrecke hinter sich. Wer der Münch-4 TTS-E 1200 permanent die Sporen gibt, rubbelt den schmalen 4.00-Pneu in 2000 bis 3000 Kilometern komplett runter. Also Platz nehmen zwischen Buckeltank und Buckelhöcker. Die karg gepolsterte Sitzbank ist auf dem einteiligen Heckteil aus Elektron-Guss, dem von Münch gern und häufig verwendeten Werkstoff, aufgesetzt.

Das filigrane Zündschlüsselchen in den linken Seitendeckel stecken, auf Stellung zwei drehen, den ­dicken, knubbeligen Startknopf drücken, das Mammut erwacht zum Leben. Und es gibt eher unspektakuläre Lebenszeichen von sich – der Vierzylinder läuft ruhig, ohne nennenswerte Vibrationen, klingt weder besonders laut, noch besonders rotzig. Das sollte sich nach dem Anfahren (lieber etwas mehr Gas als zu wenig) jedoch bald ändern. Sobald nämlich die Gashand den Befehl zum Galopp an die mechanische Kugelfischer-Einspritzung weiterleitet, scheint der mächtige Brustkorb tief Luft zu holen, kubikmeterweise Luft durch die vier offenen Schnorchel einzusaugen, und mit bassig röchelndem Ansaugschnauben setzt sich das 300-Kilo-Ungetüm in Bewegung. Und das ab knapp über Standgas sanft und ohne Ruckeln, zunächst unspektakulär, ab etwa 3500/min jedoch mit Nachdruck. Die Kräfte schlummern, wehe, wenn sie geweckt werden. Herrlich, vor allem im Dritten den Schub zu genießen, bevor man mit Bedacht und Sorgfalt den nächsten Gang einlegt und die langen Schaltwege respektiert. Hektisch schalten gilt hier nicht.

Wo das Urviech hinrollt, wächst kein Gras mehr

Meine Vorsicht beim Bremsen vor den ersten paar Kreuzungen erweist sich als unbegründet, die mächtige Münch-Duplex-Trommelbremse aus Elektron-Guss (vorn wie hinten) mit 250 Millimetern Durchmesser packt energisch zu und lässt die später verbauten Brembo-Scheibenbremsen kaum vermissen. Auch der Respekt vor den ersten engen Kurven legt sich schnell, trotz des hohen Gewichts und des hohen Schwerpunkts fällt die Münch recht neutral und ohne großen Kraftaufwand in Schräglage und lässt eine präzise Linie zu. Okay, sie kippelt ab einer gewissen Schräglage ein wenig über die Kante, die sich der hintere Metzeler zwangsläufig zugezogen hat. Doch dafür kann die Münch nichts. Ich weiß nicht, wie hoch Albert seine Münch-4 TTS-E 1200 dreht, ich lasse es bei rund 6000 bis 6500 Touren gut sein. Reicht ja auch, denn der zornige Schub, der sich in diesem Bereich einstellt, untermalt vom derben Ansaugschnorcheln, verzückt jedes Mal aufs Neue. Dabei ist es gar nicht der Schub an sich – den bieten andere und moderne Bikes auch. Vielmehr ist es die schiere Urgewalt, die hier ins Rollen gerät und einmal in Fahrt alles niederzustampfen gewillt scheint, was sich in den Weg stellt. Wo das Mammut-Urviech hinrollt, wächst kein Gras mehr. 

„Und?“ Albert wartet gespannt auf meinen Eindruck, während ich den Seitenständer ausklappe. „Beeindruckend, aber gar nicht so unfahrbar, wie befürchtet. Eigentlich ganz manierlich.“ Aber das muss man angesichts des Rufs, den sich die Münch-4 TTS-E 1200 über Jahrzehnte erworben hat, ja nicht unbedingt weitererzählen.

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11.06.2015 |  Artikel drucken | Senden | Kommentar

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