Kurztest Honda Rebel 125 und Kawasaki EL 125

Nicht einmal drei Zentner wiegen, gerade mal ein Achtele Hubraum vorzeigen und sich trotzdem mit dem Hauch von Freiheit und Abenteuer umgeben: Ganz schön rebellisch, diese Winzchopper Kawasaki EL 125 und Honda Rebel 125.

Hörer auflegen, PC runterfahren. Endlich Feierabend. Raus aus dem Sakko oder Kittel, rein in die Motorradklamotten und in den Sattel geschwungen. Aus Altersgründen oder in Ermangelung eines Einser-Führerscheins durfte es nur eine 125 sein? Macht nichts, bei Choppern sowieso: Kalifornien ist immer und überall, und daß größere Motorräder mehr leisten und auch sonst fast alles besser können, verliert an Bedeutung, wenn der Fahrtwind erstmal übers Gesicht streichelt.

Schon biegt der Kumpel ums Eck, und gemeinsam geht`s durch das Verkehrschaos der Rush-hour. Mit geringem Gewicht und niedrigen Sitzhöhen rauben Kawasaki EL 125 und Honda Rebel dem Stadtverkehr seine Schrecken. Jede noch so keine Lücke reicht, um sich einen Vorteil gegenüber den Autofahrern zu verschaffen. Und für Ampelsprints der harmloseren Art langt die gebotene Leistung allemal.

Der Stadt endlich entronnen, können die Freunde durchatmen und relaxen. Trotz kleinen Hubraums, bei der Honda gar verteilt auf zwei Zylindereinheiten, gestatten beide Motoren gemütliches Dahingleiten im großen Gang. Wenn es doch nur keine Berge gäbe oder Verkehrsteilnehmer, die noch langsamer unterwegs sind. Ein, zwei oder besser gleich drei Gänge herunterschalten und beherzt am Gas drehen, lautet die Devise in solchen Krisenfällen. Zum Glück spielen die Fünfganggetriebe ebenso leichtgängig wie präzise mit - und nach der Steigung herrscht ja wieder Ruhe. Bleibt das Erstaunen, wie extrem drehfreudig beide Motoren sind. Da Chopper grundsätzlich auf Drehzahlmesser verzichten und die Honda ihrem Fahrer lediglich mit Schaltmarkierungen im Tacho hilft, ist es weitgehend dem Gefühl überlassen, die richtigen Schaltpunkte zu treffen.

Manchmal blickt der Honda-Kumpel neidisch zur Kawasaki hinüber: In Sachen Beschleunigung ist die EL seinem Untersatz klar überlegen. Doch freiwillig pendeln sich beide rasch wieder bei etwa 70 km/h ein, weil ihre Viertakter trotz geringer bewegter Massen beträchtliche Lebensäußerungen von sich geben. Die harten Vibrationen des Kawa-Singles und die dröhnende Instrumentenkonsole nerven auf Dauer richtig. Die Honda macht einen solideren Eindruck, nichts klappert und rumpelt. Doch die Vibrationen des Twins können, wenngleich von deutlich feinerer Art als die der Kawasaki, auf Dauer ebenfalls zermürben.

Hohe Handkräfte, aber ein satter Druckpunkt charakterisieren die Scheibenbremsen in den Vorderrädern. Und weil sie die gut zu dosierenden hinteren Trommelbremsen ausreichend unterstützen, dürfen die Stopper beider Probanden als rundum ausreichend bezeichnet werden.

Langsam macht sich der Allerwerteste bemerkbar: Während die Gabeln fast alle Unbilden deutschen Straßenbaus weitgehend ausgleichen, kapitulieren die hinteren Federbeine ziemlich schnell. Die Honda versaut einen sauberen Strich, weil sie trotz maximaler Vorspannung gnadenlos durchschlägt und scheinbar auf jegliche Dämpfung verzichtet. Nur geringfügig mehr Reserven bietet die Kawasaki: Zwar neigt auch sie voll vorgespannt zum Durchschlagen, doch dank besserer Dämpfung bleibt die gewählte Linie davon weitgehend unbeeinflußt. Dem Sitzfleisch ebenfalls wenig zuträglich sind die Sitzpositionen - wie in Stein gemeißelt, ohne ausreichende Bewegungsfreiheit.

Die Sinnenbrillen sind längst verstaut, der Mond schimmert in die laue Nacht. Und die verchromten Rundscheinwerfer erhellen das Dunkel auch nur unzureichend. Schnell noch an der Tankstelle vorbei. Trotz ständiger Volllastfahrt liegen die Verbräuche mit etwa 3,8 Liter/100 km für die Eliminator beziehungsweise 4,4 Liter/100 km für die Rebel erfreulich niedrig. Dann ab nach Hause, in einen bequemen Sessel fallen. Der Hintern brennt. Als wäre man mit amerikanischen Schwermetall unterwegs gewesen.

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