HP2 Enduro gegen 950 Super Enduro R In die Vollen

Das hat’s noch nicht gegeben. Vier Zentner, über 100 PS und Preise wie ein anständiger Kleinwagen – mit der HP2 Enduro und der 950 Super Enduro R gehen BMW und KTM beim Thema Enduro in die Vollen. Erfahrungen jenseits bekannter Grenzen im Stollenmetier.

Foto: Bilski
Haben Sie schon mal einen Drachen getötet? Nein? Dann sollten Sie sich die Angelegenheit gut überlegen. Denn was hier vor Ihnen steht, wird den ganzen Kerl verlangen. Knapp 200 Kilogramm schwer, über 100 PS stark, mit nahezu einem Meter Sitzhöhe – wie auf Stollenreifen gestellte Hochgebirge bauen sich die BMW HP2 Enduro und die KTM 950 Super Enduro R auf. Geschaffen, um die bislang geltenden Grenzen im Enduro-Segment nicht nur finanziell – die BMW schlägt mit gut 16000, die KTM mit knapp 12000 Euro zu Buche – zu verschieben. Maschinen, die auf die Frage "Was will ich?" die Antwort selbst geben: alles.

Landstraße, Schotterwege und hartes Gelände sollen helfen zu ergründen, was geht. Und was nicht. Der Druck aufs Knöpfchen. Sofort wiegt die BMW ihre beiden Kolben hin und her, schüttelt sich sanft. Bei der KTM braucht’s noch den kurzen Zug an dem am Lenker montierten Chokehebel, um loszubrabbeln. Eine Reminiszenz an die beiden 43er-Gleichdruckvergaser, die den 950er-Zweizylinder – im Gegensatz zum mit Einspritzung ausgestatteten 990er-Aggregat der Adventure – füttern.

Abfahrt. Moderates Brummen ersetzt das von Einzylindern gewohnte aggressiv-laute Ballern. Eine Tatsache, die dafür sorgt, so manche Feldwege plötzlich in sozialverträglich befahrbares Enduro-Terrain zu verwandeln. Auch die grundsätzlich unterschiedliche Ausrichtung der Offroad-Kolosse fällt auf. Betont entspannt platziert die BMW ihren Dompteur, überbrückt mit dem hohen, stark gekröpften Lenker die stattliche Distanz zum Lenkkopf. Der Grund: Die Baulänge des Boxermotors erzwingt eine im Vergleich zur KTM um stattliche zwölf Zentimeter vom Piloten weiter weggerückte Front. Dafür schmeichelt der schmale Knieschluss und die komfortabel gepolsterte Sitzbank. Aggressiv positioniert die KTM ihr Personal. Leicht nach vorn gebeugt, aber dennoch bequem untergebracht, fühlt sich der Pilot als Aktivposten, immer gierig, mit den leichtgängigen Armaturen ins Geschehen einzugreifen.

Wir – das sind Motocross-Legende und MOTORRAD-Mitarbeiter Dietmar Lacher sowie der Autor – machen nicht viel Federlesens und biegen auf den erstbesten Feldweg ab. Fein gesplittet zieht sich das graue Band über die sanft gewellte Landschaft und lädt förmlich dazu ein, den Stollen-Big-Bikes Auslauf zu geben. Apropos Stollen. Allzu viel darf man den auf beiden Offroadern serienmäßig aufgezogenen Metzeler MCE Karoo nicht zumuten. Große Blöcke und geringe Profiltiefe – der Preis für die Haltbarkeit auf diesen Mammut-Enduros – begrenzen den Grip der Pneus auf trockenem Terrain. Bei Nässe hisst die Paarung schnell die weiße Flagge.
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Foto: Archiv

Auf ins Gelände

Gas auf. Seidenweich spurtet die BMW los, demonstriert auf Anhieb die traditionellen Stärken des 1170-cm³-Boxers. Satte Traktion und eine wunderbare Kontrollierbarkeit lassen jeden Kurvenausgang auf Splitt zum Erlebnis werden. Der Gasgriff mutiert zum Winkelmesser, mit dem sich der Driftgrad einstellen lässt. Wobei das Aggregat durchaus Feuer besitzt. 3,8 Sekunden von null auf 100 sprechen für sich. Zudem das kurz übersetzte Sechsganggetriebe mit definierten schnellen Gangwechseln genauso überzeugt wie die begeisternde Geradeauslaufstabilität.

Darüber sollte sich der BMW-Treiber möglichst lange freuen. Vor Kurven wird’s nämlich ungemütlich. Fahrfertig 198 Kilogramm plus Besatzung einzubremsen verlangt nach Neujustage aller Offroad-Bremsgewohnheiten. Doch das allein reicht im Fall der BMW nicht. Hier gilt zusätzlich: weghören. Mit lautem Klackern ächzt der Kardanantrieb nämlich unüberhörbar unter der Verzögerungsarbeit und stemmt sich den Runterschalt-Versuchen entgegen. Die Kupplung beim Bremsen leicht schleifen zu lassen lindert das Ganze, eliminiert das Schlagen im Heck aber nicht völlig.

Und wenn’s dann so weit ist mit dem Abbiegen, steht die nächste Überraschung an. Der mit 1610 Millimeter riesige Radstand und der ultraflache Lenkkopfwinkel von 60,5 Grad addieren sich zur Unheil bringenden Allianz. Wie ein überladener Traktor schiebt die Bayerin über das Vorderrad zur Kurvenaußenseite. Bein raus funktioniert wegen des Zylinders nicht. Bleibt der Rallyestil. Rechtzeitig abbremsen und – in den Rasten stehend – mit einem Beschleunigungsdrift die Kurve nachzeichnen. Wohl dem, der es kann.

Die KTM fordert in anderer Beziehung. Der quicklebendige Motor, der rein subjektiv meilenweit vor dem trägen BMW-Aggregat rangiert, hat auf Schotter alle Mühe, seine gemessenen 102 Pferde auch in Vortrieb umzusetzen. Obwohl der 942-cm³-V2 im Vergleich zur Version in der 950er-Supermoto durch ein geändertes Mapping – abgesehen von der unveränderten Spitzenleistung – über das gesamte Drehzahlband um etwa vier PS gezähmt wurde, scharrt die Herde permanent mit den Hufen. Traktion lässt sich nur mit äußerst gefühlvoller Gashand finden. Dass das Getriebe butterweich flutscht und die Bremsen auf kritischem Untergrund traumhaft dosierbar sind, rückt im Stress dieser Augenblicke in den Hintergrund. Zumal auch die nächste Kurve Aufmerksamkeit verlangt. Denn das Gewicht und der steil aufsteigende Tank fordern ihren Tribut. Ohne die Möglichkeit, das Vorderrad mit dem Körpergewicht zusätzlich zu belasten, neigt auch die KTM-Front zum Untersteuern. Wenigstens lassen sich fahrerische Korrekturen mit konventionellen Mitteln bewältigen, sprich Stützbein raus und Gas. Dennoch, das Fahrgefühl ähnelt ebenfalls eher einer Rallyemaschine als einer Sportenduro.
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Die Grenzen des Fahrwerks

Wie war das? Ich will alles. Sogar hartes Gelände? Okay, eine Kiesgrube lockt. Glatt gewalzte Pisten wechseln sich mit Lkw-Spuren und ausgewaschenen Querrinnen ab. Es wird knifflig. Wir rumpeln über das Natur-Waschbrett. Und wer auch immer die Federung der KTM abgestimmt hat, ihm gebührt der Titel Held der Arbeit. Das Setup der 48er-Gabel von WP Suspension und des direkt angelenkten Federbeins aus demselben Haus sind eine Punktlandung. Erstklassiges Ansprechverhalten, ein in der Serieneinstellung bereits gelungener Dämpfungsverlauf und obendrein ein riesiger Einstellbereich – Chapeau.

Und wer auch immer für die Federung der BMW verantwortlich zeichnet, der möchte sich doch bitte bei besagtem Herrn in Mattighofen zur Weiterbildung melden. Sowohl die 45er-Marzocchi-Gabel als auch das Luft-Federbein von Continental sind deutlich zu weich abstimmt. Abgesehen von kleinsten Wellen treibt jede Unebenheit die mit viel zu schwacher Druckdämpfung abgestimmten Federelemente weit in den progressiven Bereich und sorgt für harte Schläge. Änderungen an der Dämpfungseinstellung bringen wenig. Selbst eine komplett zugedrehte Druckdämpfung an der Upside-down-Gabel verbessert die Situation nur minimal.

Noch kritischer ist die Lage im Heck. Das Federbein lässt jegliche Progression vermissen, sackt bereits beim Beschleunigen regelrecht in sich zusammen. Ein höherer als der serienmäßige Luftdruck von fünf bar reduziert lediglich den Negativfederweg, ohne nennenswert mehr Federungsreserven zu schaffen. Dass wir uns richtig verstehen: Ein Crosser ist die KTM ebenfalls nicht. Sprünge bringen die Federung beider Vier-Zentner-Boliden schnell an ihre Grenzen – die BMW früher, die KTM später. Im engen Geläuf ist dann endgültig Schluss mit lustig, da die Pfunde gewaltig an der Balance zerren. Bei moderatem Tempo macht es die längs liegende Kurbelwelle der BMW spürbar einfacher, den Boliden in der Vertikalen zu halten als bei der alpenländischen Konkurrentin. Erst recht in Spurrillen lässt es sich wesentlich zielgenauer und entspannter balancieren als mit der KTM. Doch wehe, wenn die Kolosse ins Wanken geraten. In dieser Gewichtsklasse hilft nur noch die temporäre Trennung, um nicht unter den Massen begraben zu werden.

Den bedächtigen Ritt verdirbt bei der KTM darüber hinaus die bei niedrigen Drehzahlen sehr direkte, fast aggressive Gasannahme, welche in engen Kehren die Front zur Kurvenaußenseite schiebt. Erst im offeneren Gelände besinnen sich beide wieder auf ihre Stärken. Will heißen: die sanfte Laufkultur der Motoren und der abseits der Straße unerschöpflich scheinende Schub der Zweizylinder, die sich – selbst vor dem Hintergrund einiger Nachteile – zu einem Gesamtwerk mit einer besonderen Ausstrahlung ergänzen. Wenngleich sie zugeben müssen: Man kann eben doch nicht alles haben – auch nicht für viel Geld.
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Straße und Fazit

Wenngleich die beiden Groß-Enduros für den Offroad-Gebrauch ausgelegt wurden, reizen die Konzepte der starken Zweizylinder-Bikes natürlich auch für den Straßeneinsatz. MOTORRAD tauschte deshalb die serienmäßige Metzeler-Karoo-Bereifung, die in Sachen Haltbarkeit und Grip auf Asphalt nicht zufrieden stellen, gegen Metzeler Enduro 3 in den Größen 140/80-17 und 90/90-21 (BMW) sowie 140/80-18 und 90/90-21 (KTM). Die erste Erkenntnis: Bezüglich Handlichkeit und Lenkpräzision bestechen die schmal besohlten Zweizylinder auf Anhieb – obwohl sie in der Übertragung der Bremskräfte und bei der Haftung in Schräglage gegenüber den in dieser Leistungsklasse wesentlich breiter bereiften Straßenmaschinen natürlich Federn lassen müssen. Was sonst noch auffiel: Bei rasanter Landstraßenfahrt schluckt die BMW knapp sechs, die KTM knapp sieben Liter. Macht um die 200 Kilometer Reichweite. Die Vibrationen des HP2-Aggregats sind deutlich ausgeprägt, während der Super-Enduro-Motor seidig läuft. Die im Gelände besser dosierbare Vorderradbremse der KTM verliert auf Asphalt gegenüber dem BMW-Stopper, der mit klarer definiertem Druckpunkt aufwarten kann. In puncto Federung ändert sich der Eindruck aus dem Gelände nur unwesentlich. Die KTM bleibt komfortabel und gut ausbalanciert, die butterweich abgestimmte BMW taucht beim Bremsen nervig ab, bei flotter Beschleunigung in Schräglage stempelt die Hinterhand auf holprigem Belag.

Fazit

Sind sie Pioniere oder Einzelgänger? Die HP2 und die Super Enduro sind mutige Konzepte. Ob im Zeitalter von Großserien-Sportenduros und hochattraktiven Zweizylinder-Supermotos noch eine Lücke für die modernen Versionen der Ur-GS existiert, bleibt abzuwarten. Und wenn, füllt sie die KTM derzeit besser aus.

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