Husaberg FS 570, Husqvarna SM 610 ie, KTM 690 SMC Singleparty

Allein? Lust auf Action? Auf zur Singleparty! PS lädt drei sportlich-schlanke Gespielinnen zum Treff, checkt ihren Flirtfaktor und prüft, ob sie für eine längere Beziehung taugen oder eher für eine kurze, heiße Affäre.

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Bisher konnte sich der Autor dieses Tests den teils kühnen Fotoideen des PS-Gast-Stuntfahrers Jo Bauer entziehen. Zum Beispiel mit drei Straßenmaschinen im Formationsflug einen 25 Meter langen, zum öffentlichen Straßennetz gehörenden Hügel zu überspringen und in einem belebten Kreisverkehr zu landen, für den Supermoto-Profi ein perfekter Table.

Doch heute lässt Jo keine Ausflüchte gelten. Heute rückt PS auf idealem Terrain mit drei für knackige Action prädestinierten Bikes aus: Einzylinder-Supermotos. Die herrliche Supermotostrecke des Freiburger Motorsport-Clubs in Bremgarten (www.supermoto-freiburg.de) ist wie geschaffen für die drei Probandinnen. Hier trifft sich jährlich die Drifterelite zum Stelldichein. Die Cracks fahren auf dem badischen Kurs zwei Läufe zur Deutschen Meisterschaft.

Mit von der Partie ist die Husaberg FS 570 Modelljahr 2010. Brandneu, wild, exotisch, wettbewerbshungrig. Die 1988 gegründete, ursprünglich rein schwedische Firma gehört seit 14 Jahren zu KTM, die Entwicklung neuer Modelle findet aber großteils noch in Schweden statt. Als zweite Testmaschine griff sich PS das Multitalent KTM 690 SMC. Für den Soziusbetrieb sind beide Bikes nicht ausgelegt. Platz für Beifahrer bietet als einzige die kernige Husqvarna 610 ie, die das Testfeld komplettiert.

Konzeptionell hebt sich der für dieses Jahr neu entwickelte Antrieb der Husaberg deutlich von den beiden anderen ab. Die Kurbelwelle des Einzylinders liegt oberhalb der Kupplung und des Getriebes. Bei konventionellen Motoren verhält es sich umgekehrt. Diese Anordnung soll die großen rotierenden Massen näher zum Fahrzeugschwerpunkt heben. Die Schweden versprechen sich davon ein besseres Handling. Der um 70 Grad nach vorn geneigte Zylinder spart Bauhöhe und senkt den Schwerpunkt, nebenbei gelangt das Benzin-/Luftgemisch strömungsgünstig in den Zylinderkopf. Trotz des völlig anderen Layouts stammen die Innereien des Motors zu zirka 60 Prozent aus dem KTM-Regal.

Leider ist die offen 60 PS starke 570er aus Geräuschgründen nur mit 8 kW (knapp 11 PS) für den Verkehr homologiert. Sie verlangt durch das Auspuffgebrüll und ihr markiges Ansauggeräusch nach Ohrenstöpseln. Nach PS-Information schaffen einige Händler die Zulassung mit zirka 45 PS per Einzelgutachten. Im Test läuft die offene "Berg" außer Konkurrenz.

Spezielle Gutachten benötigen die KTM und die Husqvarna nicht. Die Österreicher bescheinigen ihrer Sumo 63 legale Ponys, in der Husky galoppieren derer 49. Das Leistungsdefizit der 610er macht sich deutlich bemerkbar, die Husqvarna durchläuft das Drehzahlband trotz gemessener 52 PS recht zäh. Die lustlos wirkende Leistungsentfaltung mag nicht so recht zum sportlichen Markenimage passen. Der Antrieb agiert eher zurückhaltend. Obendrein erzeugt er ab mittleren Drehzahlen nervige Vibrationen. Auf der Habenseite steht betörender Klang: Dumpfes Ansauggrollen mischt sich mit sonorem, kernigem Einzylindersound. Laut Husqvarna rollt demnächst ein Nachfolger der 610 ie an den Start. Das aktuelle Modell wandert für vergleichsweise günstige 7000 Euro über den Tresen.

Rund 1800 Euro mehr ruft KTM für die SMC ab. Dafür bietet die Österreicherin unter anderem einen kräftigen, kultivierten Motor. Der Single legt sehr gute Manieren an den Tag ohne den typischen, charakterstarken Einzylinderschlag vermissen zu lassen. 65 PS bescheinigt der Prüfstand der 690er, zwei mehr als angegeben. Richtig Schwung in die Hütte kommt zwischen 4500/min und 7500/min, in diesem Bereich stürmt die KTM leidenschaftlich vorwärts und dreht sauber und willig hoch. Unterhalb von 4500/min wirkt der Eintopf weit weniger dynamisch und bis 3000/min peitscht die SMC stark mit der Kette. Ferner springt sie recht hart ans Gas und bei nachlässigem Schalten schleicht sich ab und zu ein Leerlauf zwischen die oberen Gangstufen. Dennoch überzeugt der KTM-Treibsatz, fürs tägliche Jagen auf öffentlichen Straßen ist er klar die Nummer eins.

Im Gegensatz dazu passt der Antrieb der FS 570 eher auf Supermoto-Rundkurse mit möglichst kurzen Geraden, Grund: ausgeprägte Vibrationen. Der mit 60 PS überraschend kräftige Single erzeugt speziell im mittleren bis oberen Drehzahlbereich markante Stöße. Zum Ausgleich geht das Triebwerk außerordentlich spritzig zu Werke. Im Verbund mit der recht kurzen Übersetzung schießt die Berg pfeilschnell aus den Ecken, bis in den dritten Gang gerne auch im Wheelie. Ihr Temperament schlägt sich im Verbrauch nieder: Mit 8,5 Litern/100 km zieht sich die Exilschwedin wesentlich mehr Saft durch den Schlund als die KTM (6,7 Liter) oder die Husky (6,0 Liter). Bei einem Tankvolumen von zirka 8,5 Litern sollte der Husaberg-Pilot den Spritnachschub stets im Auge behalten. Auch beim Fahrwerk geht die Husaberg eigene Wege. Beispiel Gewicht: Mit 127 Kilo vollgetankt bringt sie zirka 27 Kilo weniger auf die Waage als KTM und Husqvarna, die lediglich ein halbes Kilo trennt. Zum geringen Gewicht der Husaberg trägt auch ihr selbsttragendes Rahmenheck aus Kunststoff bei - einmalig in der Szene.

Beim Handling liegt die Husaberg klar vorn. Eine schmale hintere Felge und handliche Serienbereifung (Michelin Pilot Power) machen neben der Motoranordnung und dem Gewichtsvorteil den Unterschied. Haarnadel- Wechsel- oder sonstige Kurven: Die Berg nimmt alles im Sturm. Teils wirkt sie beim Abklappen gar etwas nervös. Nicht ganz so handlich wie die FS 570, dagegen sehr gleichmäßig zirkelt die KTM um die Radien. Linie ausspähen, am breiten Lenker zupfen, fertig - die SMC folgt unbeirrt der vorgegebenen Richtung. Beim Andriften zaubert die Österreicherin ein As aus dem Ärmel: ihre Anti-Hopping-Kupplung. Sanft und kontrollierbar slidet die KTM in die Ecken, in diesem Punkt markiert sie die Spitze vor den mit herkömmlichen Kupplungen ausgestatteten Mitbewerberinnen. Speziell die Husky trampelt bei dieser Übung mit dem Hinterrad, und beim Einbiegen verlangt die 610er am meisten Kraft. Darüber hinaus muss der Pilot die Linie am Kurveneingang stets minimal korrigieren. Dafür liegt die Husqvarna in Schräglage sehr satt und ihre Federelemente sprechen hervorragend an.

In diesem Punkt geben sich die SMC und die FS 570 eine Blöße. Beide Gabeln arbeiten nicht sehr sensibel, und die Federbeine trampeln über harte Kanten derb hinweg. Milderung verspricht in letzterem Fall das komplette Öffnen der High-Speed-Druckstufendämfpung. Die Bremsen aller drei Supermotos beißen sensationell und lassen sich hervorragend dosieren. Fazit: Ein Motorradtyp, drei unterschiedliche Interpretationen. Die Husaberg FS 570 bildet eine faszinierende Wettbewerbsbasis mit geringer Alltagstauglichkeit. Die KTM 690 SMC gibt überall eine gute Figur ab. Die in die Jahre gekommenen Husqvarna 610 ie erreicht nicht ganz das Potenzial der Konkurrenz.

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Technische Daten

Husaberg FS 570

Antrieb: Einzylinder-Motor, 4 Ventile/Zylinder, 44 kW (60 PS) bei 8000/min*, 63 Nm bei 6000/min*, 565 cm³, Bohrung/Hub: 100/72 mm, Verdichtungsverhältnis: 12,2:1, Zünd-/Einspritzanlage, 42-mm-Drosselklappen, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, keine Abgasreinigung

Fahrwerk: Stahl-Doppelschleifenrahmen, Lenkkopfwinkel: 63,5 Grad, Nachlauf: k. A., Radstand: 1475 mm, Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 48 mm, einstellbar in Zug- und Druckstufe, direkt angelenktes Zentralfederbein, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe (High-/Lowspeed), Federweg v./h.: 280/310 mm

Räder und Bremsen: Drahtspeichenräder, 3.5 x 17"/4.25 x 17", Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 150/60 ZR 17. Erstbereifung: Michelin Pilot Power. 310-mm-Einscheibenbremse mit Vierkolben-Festsattel vorn, 220-mm-Einscheibenbremse mit Einkolben-Schwimmsattel hinten

Maße und Gewicht: Länge/Breite/Höhe: 2140/960/1390 mm, Sitz-/Lenkerhöhe: 895/1165 mm, Lenkerbreite: 815 mm, 127 kg vollgetankt, v./h.: 47,2/52,8 %

Hinterradleistung im letzten Gang: 40 kW (54 PS) bei 149 km/h

Fahrleistungen: 0-100/150/200 km/h: 4,6/9,7/- s, Durchzug 50-100/100-150 km/h: 4,8/5,4 s

Höchstgeschwindigkeit: keine Angabe*

Verbrauch: Super, Durchschnittstestverbrauch: 8,5 Liter/100 km, Tankinhalt/davon Reserve: 8,5/1,5 Liter, Reichweite: 100 km

Grundpreis: 9795 Euro (zzgl. NK)

*Werksangabe

Antrieb - 4 von 5 Sternen: Welch ein Treibsatz: kräftig, spontan, wild. Leider ist die Berg mit offener Leistung nicht zulassungsfähig. Kernige Vibrationen und der hohe Verbrauch kosten einen Stern.

Fahrwerk - 4 von 5 Sternen: Die FS 570 ist mit vollgetankt 127 Kilo ein echtes Fliegengewicht, sie wischt wie ein Wirbelwind um die Ecken. Die Gabel könnte feiner ansprechen, die Bremsen sind super.

Ergonomie - 3 von 5 Sternen: Gute Anordnung von Lenker, Bank und Fußrasten, verstellbare Lenkerböcke erlauben individuelles Anpassen. Die Sitzbank ist extrem hart und sehr schmal - autsch!

Fahrspaß - 4 von 5 Sternen: Viel Power, wenig Gewicht, kurze Übersetzung: Die 570er um die Ecken zu prügeln macht irre Spaß. Weniger Freude bereiten der Sitz, die Vibrationen und die geringe Reichweite.

PS-Urteil - 15 Sterne, außer Wertung: Die 570er bildet eine astreine Wettbewerbsbasis, aus jeder Pore strömt pures Racing. Mit offener Leistung ist sie nicht zulassungsfähig, sie läuft daher außer Konkurrenz.

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Husqvarna SM 610 ie

Antrieb: Einzylinder-Motor, 4 Ventile/Zylinder, 36 kW (49 PS) bei 7750/min, 50 Nm bei 6250/min, 576 cm³, Bohrung/Hub 98/76,4 mm, Verdichtungsverhältnis 11:1, Zünd-/Einspritzanlage, 42-mm-Drosselklappen, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat

Fahrwerk: Stahl-Einschleifenrahmen, Lenkkopfwinkel: 71 Grad, Nachlauf: 70 mm, Radstand: 1485 mm, Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 45 mm, einstellbar in Zug- und Druckstufe, Zentralfederbein mit Umlenkung, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe, Federweg v./h.: 250/290 mm

Räder und Bremsen: Drahtspeichenräder, 3.5 x 17"/4.25 x 17", Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 150/60 ZR 17. Erstbereifung: Dunlop Sportmax D 253. 320-mm-Einscheibenbremse mit Vierkolben-Festsattel vorn, 220-mm-Einscheibenbremse mit Einkolben-Schwimmsattel hinten

Maße und Gewicht: Länge/Breite/Höhe: 2135/805/1405 mm, Sitz-/Lenkerhöhe: 875/1135 mm, Lenkerbreite: 815 mm, 154,5 kg vollgetankt, v./h.: 47,9/52,1 %

Hinterradleistung im letzten Gang: 34,5 kW (47 PS) bei 147 km/h

Fahrleistungen: Beschleunigung 0-100/150/200 km/h: 5,0/12,9/- s, Durchzug 50-100/100-150 km/h: 7,0/8,7 s

Höchstgeschwindigkeit: 145 km/h*

Verbrauch: Super, Durchschnittstestverbrauch: 6,0 Liter/100 km, Tankinhalt/davon Reserve: 12,5/- Liter, Reichweite: 208 km

Grundpreis: 6999 Euro (zzgl. NK)

*Werksangabe

Antrieb - 2 von 5 Sternen: Toller Single-Sound; klinkt kernig, dumpf, fies. Leider hält die Leistungsabgabe nicht, was der Klang verspricht. Ab mittleren Drehzahlen nervt die Husky mit feinen Vibrationen.

Fahrwerk - 3 von 5 Sternen: Die Federelemente sprechen klasse an, und die Bremsen beißen artgerecht zu. Träges Handling, Hinterradstempeln und Einlenkverhalten trüben das Bild etwas.

Ergonomie - 4 von 5 Sternen: Als Einzige des Trios bietet die Husqvarna auch Beifahrern ein bequemes Plätzchen. Auf der angenehm gepolsterten Sitzbank halten es Passagiere lange aus.

Fahrspaß - 2 von 5 Sternen: Verglichen mit der Dynamik der Konkurrenz tut sich die Husky etwas schwer. Ihre Reize liegen beim Sound, der Ergonomie, ihren Federelementen sowie beim Preis.

PS-Urteil - 11 Sterne, Platz 2: Die Husqvarna wirkt wie ein in die Jahre gekommenes Kutscherpferd unter Rassehengsten. Sie ist ein braver Wegbegleiter mit soliden Alltagsqualitäten, nicht mehr, nicht weniger.

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KTM 690 SMC

Antrieb: Einzylinder-Motor, 4 Ventile/Zylinder, 46,3 kW (63 PS) bei 7500/min*, 64 Nm bei 6000/min*, 654 cm³, Bohrung/Hub: 102/80 mm, Verdichtungsverhältnis: 11,8:1, Zünd-/Einspritzanlage, 46-mm-Drosselklappen, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbad-Anti-Hopping-Kupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat

Fahrwerk: Stahl-Gitterrohrrahmen, Lenkkopfwinkel: 63 Grad, Nachlauf: 112 mm, Radstand: 1480 mm, Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 48 mm, einstellbar in Zug- und Druckstufe, Zentralfederbein mit Umlenkung, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe (High-/Lowspeed), Federweg v./h.: 275/265 mm

Räder und Bremsen: Drahtspeichenräder, 3.5 x 17"/5 x 17", Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 160/60 ZR 17. Erstbereifung: Pirelli Dragon Supercorsa pro. 320-mm-Einscheibenbremse mit Vierkolben-Festsattel vorn, 240-mm-Einscheibenbremse mit Einkolben-Schwimmsattel hinten

Maße und Gewicht: Länge/Breite/Höhe: 2195/925/1405 mm, Sitz-/Lenkerhöhe: 910/1185 mm, Lenkerbreite: 805 mm, 154 kg vollgetankt, v./h.: 45,5/54,5 %

Hinterradleistung im letzten Gang: 43,4 kW (59 PS) bei 164 km/h

Fahrleistungen: Beschleunigung 0-100/150/200 km/h: 4,6/9,6/- s, Durchzug 50-100/100-150 km/h: 7,1/7,5 s

Höchstgeschwindigkeit: 186 km/h*

Verbrauch: Kraftstoffart: Super, Durchschnittstestverbrauch: 6,7 Liter/100 km, Tankinhalt/davon Reserve: 12/2,5 Liter, Reichweite: 179 km

Grundpreis: 8795 Euro (zzgl. NK)

*Werksangabe

Antrieb - 4 von 5 Sternen: Viel Hubraum, höchste Leistung im Testfeld und feine Laufkultur stehen einer harten Gasannahme, Kettenpeitschen und einer unter 4500/min laschen Kraftentfaltung gegenüber.

Fahrwerk - 4 von 5 Sternen: Auch die Gabel der SMC arbeitet unsensibel. Das Handling geht in Ordnung und die KTM umrundet die Bögen sehr homogen. Prima Feature: die brillante Anti-Hopping-Kupplung.

Ergonomie - 3 von 5 Sternen: Höchster Lenker, größte Sitzhöhe. Auch die KTM bietet horizontal verstellbare Lenkerböcke. Das Sitzpolster ist etwas breiter als jenes der Husaberg, aber genauso hart.

Fahrspaß - 4 von 5 Sternen: Kontrolliert in die Ecken sliden, sauber um selbige herumzirkeln und mit passender Drehzahl herausballern - Supermoto pur. Die ausgereifte SMC besteht auch im Alltag.

PS-Urteil - 15 Sterne, Platz 1: Deutlicher Sieg für die KTM. Ihre Vielseitigkeit hebt sie aufs oberste Treppchen, ihre kleinen Schwächen verzeiht man der Österreicherin gerne. Eine klasse Supermoto!

Leistungs- und Drehmomentdiagramm

Mit 654 Kubik hat die KTM einen deutlichen Hubraumvorteil gegenüber der Husaberg (565 Kubik) und der Husky (576 Kubik). Das KTM-Triebwerk fühlt sich bis 4500/min mau an, erst ab dieser Marke prescht die SMC vorwärts. Die Husaberg macht ihre Minderleistung mit einer sehr kurzen Übersetzung mehr als wett, die Fahrleistungen (siehe technische Daten) sprechen für sich. Schön gleichmäßig jedoch etwas saftlos die Kurve der Husqvarna; sie hinkt der Konkurrenz leisstungsmäßig hinterher.
Foto: fact

Wettbewerbs-Supermoto

Das Foto zeigt eine Wettbewerbsmaschine aus der Deutschen S2-Meisterschaft; Basis bildet die aktuelle Husaberg-Enduro FE 570. Die aufwendigste Änderung betrifft das Rahmenheck, das die Tüftler zugunsten einer leistungssteigernden Auspuffanlage umbauten. Besonderheit: zwei Auspufftöpfe und eine eigens konstruierte Krümmerführung. Im Verbund mit dem umprogrammierten Steuergerät und einer geänderten Airbox wollen die Tuner zirka 8–10 PS mehr aus dem sonst serienmäßigen Antrieb herausgekitzelt haben. Einige Proberunden attestieren dem Renngerät einen sehr gleichmäßigen Leistungsverlauf.

Ein Muss für Sumo-Treiber im Wettbewerb ist eine Anti-Hopping-Kupplung; in diesem Racebike werkelt ein Suter-Teil. Da es zum Zeitpunkt des Umbaus noch keine Basis-Supermoto dieser Marke gab, bauten die Techniker eine Enduro um: schlauchlose Felgen (DID), vorne in 16,5 und hinten in 17 Zoll, Doppelscheiben-Bremsanlage inklusive Bremssättel und -Pumpe. Den hinteren Federweg kappten die Racer um 20–30 Millimeter. Die Dämpfung am Monoshock sowie der Gabel ist straffer abgestimmt. Für besseres Handling steckt die Gabel in Brücken mit etwas mehr Versatz, was einen geringeren Nachlauf bewirkt. Weitere Änderungen: Fußrasten, Handschützer, Rennkette. Preis: zirka 16800 Euro. Infos anfordern bei raptor-racing@gmx.de.

Foto: Hiemer

Fahrtipps von Weltmeister Bernd Hiemer

Nach einem schweren Trainingssturz im März laboriert der zweifache Supermoto-Weltmeister Bernd Hiemer noch immer an den komplizierten Brüchen am rechten Handgelenk und dem linken Ellbogen. Mitte Juli erneut operiert, schreitet die Genesung gut voran. Im PS-Interview erläutert der 26-Jährige die Besonderheiten der Sumo-Fahrtechnik und gibt Ausblicke auf seine motorsportlichen Pläne.

? Wie geht es dir heute, vier Monate nach dem Sturz?
! Danke, passt schon. Nachdem mein Arzt Mitte Juli die Schrauben, Platten und Drähte aus dem Arm entfernt hat, kann ich das Handgelenk täglich besser bewegen. Ich mache viel Physiotherapie. Zu den nächsten WM-Rennen im September sollte ich wieder voll angreifen können.

? Wodurch unterscheidet sich der Supermoto-Fahrstil von der des Straßensportlers?
! Als erstes betrifft das die Sitzposition. Supermotofahrer sitzen selbst in Kurven fast senkrecht über dem Bike, im Gegensatz zu reinen Straßenfahrern, die ja meist im Hanging-off-Stil etwas unterhalb ihrer Maschine kauern. Sehr schnelle Supermotofahrer bringen Vorder- und Hinterrad bewusst an die Rutschgrenze. Mit dem kurveninneren Fuß am Boden kontrollieren sie die leichten Maschinen und können sie gegebenenfalls rasch abfangen. Im Rennen geschieht das so an die zehn Mal.

? Wie lernt man die spektakuläre Fahrweise? Verrätst du ein paar Tricks?
! Am besten ist natürlich, bei professionellen Instruktoren ein Training zu buchen. Erfahrene Lehrer führen die Teilnehmer Schritt für Schritt an die Besonderheiten des Supermoto-Stils heran, wie beispielsweise das Führen der Maschine mit den Knien. Außerdem bringen sie ihren Schülern die bereits erwähnte typische Supermotohaltung bei und da gibt es ja noch einiges mehr. Nach einem oder mehreren Kursen viel üben, das optimiert die Fahrzeugbeherrschung und senkt die Rundenzeiten. Es bringt auch eine Menge, schnellere Piloten genau zu beobachten und ihnen Dinge wie Brems- oder Beschleunigungspunkte, Linienwahl oder Körperhaltung abzuschauen. Letztlich muss aber jeder Pilot seinen eigenen Fahrstil finden.

? Was bringt das Hineindriften in Kurven?
! In der WM driften wir nicht mehr mit extremen Winkeln in die Ecken. Schnelle Kurven bremsen meine Kollegen und ich mit ähnlich geringem Radversatz an wie die MotoGP. Der Winkel orientiert sich maßgeblich am Verlauf der Kurve. Ideal ist es, im selben Winkel in die Ecken zu sliden, wie herausgefahren wird. Das erleichtert den Übergang vom Anbrems- in den Beschleunigungsdrift. Die Show bei extremen Anbremswinkeln ist natürlich viel größer - schnell ist aber etwas anderes.

? Hat ein guter Supermotopilot auf einem Straßenmotorrad bei Renntempo Vorteile gegenüber einem Piloten ohne Sumo-Erfahrung?
! Schwer zu sagen, dazu war ich bisher zu wenig mit Straßenmaschinen unterwegs. Ich kann mir vorstellen, dass ein Supermotopilot abgeklärter auf ein instabiles Motorrad reagiert.

? Du hast vereinzelt Straßenrennmaschinen getestet. Hast du schon über einen Wechsel nachgedacht?
! Nächstes Jahr gibt es sicher noch keinen Wechsel. Da möchte ich nochmals in der Supermoto-WM mitmischen. Danach könnte ich mir einen Wechsel unter Umständen vorstellen. Vielleicht kann ich im Winter eine neue Moto2-Maschine testen. Das würde mich sehr reizen.

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