KTM 690 SMC R und Husqvarna 701 Supermoto.

Husqvarna 701 Supermoto und KTM 690 SMC R Supermotos im Vergleichstest

Die eine erhält den Motor der neuen KTM 690 Duke, die andere nicht. Der Streit zwischen den bislang fast baugleichen KTM 690 SMC R und Husqvarna 701 Supermoto ist vorprogrammiert. High Noon auf der Landstraße. Und nun?

KTM ist immer für eine Überraschung gut. Manchmal überraschen die Österreicher sogar sich selbst. Denn wer hätte allen Ernstes darauf getippt: Das – zumindest in Deutschland – bestverkaufte KTM-Modell der vergangenen beiden Jahre heißt KTM 690 SMC R. Und: Bei der konzerninternen Schwestermarke Husqvarna ist der aktuelle Tabellenführer die Husqvarna 701 Supermoto. Zusammengenommen – und diese Rechnung darf man bei der weitgehend identischen Technik durchaus aufmachen – verkauften sich die beiden Singles etwa 2.200 Mal. Damit düpieren die beiden geradezu die Motorradszene, lassen die jeweiligen Top-Seller von Harley (Softail Slim), Ducati (Scrambler), Suzuki (GSX-S 1000 S) und Triumph (Bonneville) in der Zulassungsstatistik teilweise deutlich hinter sich. Selbst die aktuell bestverkaufte Honda, die Africa Twin, fand nicht mehr Fans als das österreichische Erfolgsduo.

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KTM 690 SMC R "auslaufende Serie"

Doch die Harmonie in der alpinen Partnerschaft bröckelt. Der Grund: Während die KTM 690 SMC R unverändert weitergebaut wird, wegen ihrer Euro 3-Homologation aber nur mit 2016er-Tageszulassung beziehungsweise über die auf rund 350 Maschinen begrenzte Sonderregelung der „auslaufenden Serie“ weiterhin zugelassen werden kann, ist die Husqvarna 701 Supermoto zukunftsfähig. Zwischen den weiß lackierten Gitterrohren steckt nämlich ab dem Modelljahr 2017 der Single aus der KTM 690 Duke. Und der besitzt nicht nur die Euro 4-Homologa­tion. 4,5 Millimeter kürzerer Hub, 3,0 Millimeter größere Bohrung, von 67 auf 75 PS erhöhte Spitzenleistung und ein um 500/min auf 8.900/min erhöhtes Drehzahllimit unterscheiden den zur Saison 2016 kräftig überarbeiteten Eintopf von seinem Pendant in der SMC R. Und vor allem: eine im Zylinderkopf untergebrachte, zweite Ausgleichswelle. Den Platz schuf die von Honda bekannte Unicam-Ventilsteuerung. Dabei betätigt die außermittig platzierte Nockenwelle die Einlassventile direkt und die Auslassventile über einen Gabelkipphebel. Optisch deuten nur die brünierten Seitendeckel auf die neue Konfiguration im Maschinenraum hin. Selbst akustisch bleibt alles beim Alten. Euro 4 hat die Husky in Sachen Sound nicht stranguliert. Subjektiv lässt sich kein Unterschied zur KTM ausmachen. Gut gedämpft pochen die beiden Singles ruhig vor sich hin.

Supermoto und Ruhe. Geht’s noch gegensätzlicher?

Supermoto und Ruhe. Geht’s noch gegensätzlicher? Sportsgeist ist angesagt. Den braucht’s schon bei der Erstbesteigung. Über 90 Zentimeter Sitzhöhe, schmale Sitzbänke – die beiden Bikes lassen keinen Zweifel: Für Couch-Potatos oder die gemütliche Runde sind sie nicht gemacht. Die Husqvarna 701 Supermoto fühlt sich noch einen Tick sportlicher an. Mit der weit über die Flanken gezogenen, noch strafferen Sitzbank und ihren rudimentären Instrumenten, die im Vergleich zur KTM 690 SMC R weder Gang noch Drehzahl anzeigen, gibt sich die Husqvarna as­ketisch. Davon abgesehen bleibt die neue Husky in Sachen Fahrwerk nah an ihrer Schwester. Nur die in Gummiblöcken gelagerten Lenkeraufnahmen, der von zwölf auf 13 Liter vergrößerte Kunststoff-Hecktank und der durch die geänderten Kunststoffteile deutlich größere Lenkeinschlag (1,5 Meter engerer Wendekreis) unterscheiden die Exil-Schwedin von der SMC R. Der kurze Kennzeichenträger der KTM geht auf das Konto des privaten Besitzers der 690er und ist nicht serienmäßig. Mittlerweile sind die Eintöpfe warm, die ContiAttack SM durchgeknetet.

Motor der KTM 690 SMC R altbekannt

Gas! Sofort sind es die Motoren, die sich in den Fokus der Aufmerksamkeit rücken. Altbekannt ist der Single in der KTM 690 SMC R. Ziert sich der Eintopf noch unterhalb von 3.000 Umdrehungen und hackt in diesem Bereich noch unlustig auf die Antriebskette ein, geht danach die Post ab. Sobald die kleine Drehzahlmessernadel den 3er hinter sich gelassen hat, beißt der Treibsatz energisch zu, macht mit der SMC R wenig Federlesens und schnippt sie mit Macht aus jeder Kurve. In seiner Begeisterung sollte der KTM-Treiber das Schalten nicht vergessen. Wird er wahrscheinlich auch nicht. Denn ab 6.000/min mahnen die kribbelnden Lenker­enden und Fußrasten nachdrücklich zum Gangwechsel. Letztlich wird sich der KTM-Pilot wie eh und je mit diesem schmalen Wohlfühlbereich arrangieren, den Single mit der leichtgängigen Kupplung und Schaltung genauso bei Laune halten wie sich selbst.

Und die Husqvarna 701 Supermoto?

Damit das auch so bleibt, sollte er die Husqvarna 701 Supermoto vorsichtshalber ignorieren. Denn warum auch immer die Husqvarna den Zuschlag für das Duke-Triebwerk zuerst erhielt, mit ihm hat die 701 den Joker gezogen. Nur ganz unten erinnert der Treibsatz noch an das KTM-Aggregat. Bis mangels Drehzahlmesser geschätzten 3.500/min kann auch der Duke-Antrieb seine mit dem großen Hubraum verbundenen Massen nicht verleugnen, holpert noch etwas ungelenk durch den Drehzahlkeller. Doch kurz nach dieser Marke wirft sich der Neue in Schale. Als hätten die Mannen bei der Erstbefüllung einen ganzen Eimer Teflon ins Motoröl gekippt, schnurrt der Single so kultiviert und spritzig durchs Drehzahlband wie noch kein anderer Einzylindermotor in dieser Hubraumklasse zuvor. Schalten bei 6.000/min? Nicht nötig. Befreit lässt man den Eintopf durchs Drehzahlband schnarren, verzichtet auf kurzen Geraden gelegentlich sogar aufs Hochschalten und stupst stattdessen immer wieder an den bei 8.900/min sanft eingreifenden Drehzahlbegrenzer. Unwillkürlich bewegt man den Treibsatz auf einem deutlich höheren Drehzahlniveau als sein Pendant in der KTM 690 SMC R, genießt diese bislang ungekannte Flexibilität. Konkret: Das nutzbare Drehzahlband verdoppelt sich durch die exzellente Kinderstube. Der Fahrspaß auch.

Kopf-an-Kopf-Rennen im direkten Vollgasduell

Dass das Duke-Aggregat im Husky-Dress auf die in der Duke erhältlichen verschiedenen Fahrmodi oder die Motorschleppmoment-Regelung verzichtet, stört vor dem Hintergrund des geschliffenen Auftritts nicht. Und beinahe verklärt der Freudentaumel sogar die moderaten Messwerte. Denn bis 7.000/min bleibt der Neuling leistungsmäßig unübersehbar hinter dem bisherigen Aggregat zurück. In der Drehzahlmitte trennen die beiden Motoren bis zu sechs PS. Seine mit gemessenen 74 PS höhere Spitzenleistung kann der Triebling der Husqvarna 701 Supermoto gegenüber dem mit 71 PS sehr gut im Futter stehenden Motor der KTM 690 SMC R erst in der Drehzahlspitze ausspielen. In der Duke gibt sich der dicke Pott messbar kräftiger. Im direkten Vollgasduell liefert sich das Duo ein Kopf-an-Kopf-Rennen.

Husky in freier Wildbahn trotzdem schneller?

Und jede Wette, in freier Wildbahn behält die Husky mit ihrer größeren Drehzahlreserve und dem spritzigeren Antritt letztlich ihren spitzen Kotflügel trotzdem vorn. Zumal der blau-weiße Flitzer sogar in Sachen Fahrwerk von der Fluffigkeit seines Motors profitiert. Mit geringerem Schleppmoment rollt die Husqvarna 701 Supermoto neutraler in die Kurven, kippt eine Nuance williger in Schräglage, hält beim Gasanlegen am Scheitelpunkt noch präziser die Linie und fühlt sich beim Eckenwetz insgesamt etwas unbeschwerter an als die KTM 690 SMC R. Dass die Husqvarna-Federung sowohl an der Gabel als auch – durch fünf Millimeter kürzere Umlenkhebel – am Federbein progressiver als die KTM-Federelemente abgestimmt sein soll, ließ sich in der Praxis aber nicht feststellen.

Wer winkelt am schärfsten ab?

Sei’s drum, denn den Begriff „unbeschwert“ nehmen beide wörtlich. Breite Lenker, schlanke Taille, gerade mal 160 Kilo vollgetankt – mit diesen Eckwerten ist Racing vor­programmiert. Wer ist früher am Gas, wer später auf der Bremse und wer winkelt am schärfsten ab? In Rekordzeit durchdringt der Supermoto-Geist die Gedankenwelt. Ja selbst die Höchstgeschwindigkeit, auf der Landstraße eigentlich kein Thema, erhält im Rennfieber eine zumindest ideelle Bedeutung. Erst recht, wenn die so unscheinbaren Singles mit nachgemessenen und deshalb umso beeindruckenderen 196 km/h (Husqvarna 701 Supermoto) oder 184 km/h (KTM 690 SMC R) über die Autobahnen preschen werden.

Was passiert in Zukunft mit der KTM 690 SMC R?

Die Passhöhe naht. Mit Wonne erinnern wir uns noch einen Moment an die Gemeinsamkeiten des Duos. Etwa das rennmäßig abgestimmte – und für den Supermoto-Drift abschaltbare – ABS, die schlauchlosen Speichen­räder oder die so herrlich leicht bedienbaren Kupplungs-, Schalt- und Bremshebel. Doch schnell überlagert all dies der Gedanke an die Un­terschiede. Nein, an diesen einzigen Unterschied: den Motor. Allein damit hat die neue Husqvarna 701 Supermoto der KTM den Rang eindeutig abgelaufen. Punkt. Was die KTM 690 SMC R betrifft: Noch schweigt KTM, doch MOTORRAD tippt, dass es sie für 2018 auch mit dem Duke-Single geben wird. Vielleicht mit noch höherer Leistung, noch mehr Elektronik und noch besserer Laufkultur. Oder doch ganz anders? Wer weiß, die Österreicher sind ja immer für Überraschungen gut.

Fazit zum Sumo-Vergleichstest

Mit dem Motor aus der 690 Duke hat die Husqvarna 701 Supermoto den Joker gezogen. Der neue Einzylinder reagiert spritziger, läuft leichter und besitzt vor allem eine um Klassen bessere Laufkultur als der Einzylinder der KTM 690 SMC R. Gegen diese Argumente kommt die KTM trotz mehr Power bei Drehzahlmitte nicht an. Wer einmal auf der Husky sitzt, wird nicht zur SMC R zurückkehren.

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