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Vergleichstest: Funbikes Supermoto - Funbikes von Husqvarna, Ducati und Aprilia

Was macht eigentlich mehr Spaß: ein allzu schnelles Motorrad permanent langsam fahren zu müssen oder ein langsames gern mal schnell bewegen zu dürfen? Hier kommen drei gar nicht langsame Spaßmacher von Husqvarna, Ducati und Aprilia, die erfreulich schnell bewegt werden können.

Wenn ich einen Pass vor meiner Tür hätte …
...dann stände in meiner Garage kein stur geradeaus laufender Powercruiser, auch kein übermotorisierter Hypersportler. Dann würde ich mich nach Motorrädern umsehen, die überschaubare Leistung mit leichtem Handling verbinden, auf denen man bequem sitzt, bei denen der Führerschein nicht ständig in Gefahr ist, die ich ohne schlechtes Gewissen im Kurvengewürm auch mal richtig ausquetschen kann.

Also vielleicht eine Art Funbike im Wortsinn für die lustvolle Spazierfahrt an Sonn- und Sonnentagen. Und natürlich dürfte es gern ein Motorrad mit tollem V2-Sound sein, mit scharfem italienischen Style und relaxter Ergonomie. Eben eine Maschine, der man auch mal die Kante geben darf, ohne selbst permanent in Stress zu leben, die einen aber andererseits nicht ständig in die Raserei treibt.

Auch ohne einen Profiler zu bemühen, wird man auf der Suche nach einem Kandidaten, der ins Raster passt, schnell fündig: Husqvarnas neuer Straßen-Twin Nuda 900 etwa würde diesem Steckbrief ziemlich exakt entsprechen. Mit seinen 105 Pferdchen mit Sicherheit nicht zu schwach motorisiert, aber eben auch nicht so gewalttätig. Mit seinen 198 Kilogramm nicht zu schmalbrüstig gebaut, aber eben auch nicht zu schwerfällig. Und in Sachen Ergonomie kein Extremist wie ein Supersportler, sondern mit aufrechter, trotzdem aktiver Sitzposition eine Maschine mit Spielübersicht. Und natürlich mit scharfem italienischen Outfit und dem unrhythmischen Sound, mit dem nur ein V2 begeistern kann.

Halt, wieso V2, in der Husky steckt doch eindeutig ein Parallel-Twin? Im Prinzip schon, aber mit 45 Grad Hubzapfenversatz klingt der Zweireiher nicht nur wie ein V-Motor, er fühlt sich auch so an. Alternativen mit echten V2-Motoren gibt es durchaus. Spontan denkt der Fan aktiver Fortbewegung an ein ähnlich heißes Gerät, die neue KTM 990 SM R, die es demnächst sogar mit ABS gibt. Die Österreicherin kostet und leistet jedoch einiges mehr, kommt außerdem erst später im Frühjahr. In deren Liga spielt auch die drehmomentstarke Aprilia Dorsoduro 1200. Diese beiden sind jedoch eher Gegner für die teurere Nuda R.

Steigen wir bei der Suche nach Gegnern für die Basis-Nuda also zunächst in Bezug Leistung eine Etage tiefer: Da geraten zwei italienische Funbikes in den Fokus, nämlich die Ducati 1100 Evo, mit 11750 Euro zwar deutlich teurer als die Nuda, mit 91 PS aber ein wenig schwächer. Und die Aprilia SMV 750 Dorsoduro, die mit rund 9900 Euro (inklusive ABS) preismäßig in der Husky-Liga spielt, mit ebenfalls 91 PS nominell dagegen gleich stark ist wie die Duc. Ohne Zweifel zwei ebenfalls reichlich Spaß versprechende Spielzeuge mit ähnlicher charakterlicher Ausrichtung, interessante Sparringspartner für die Nuda.

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Foto: jkuenstle.de
Jetzt aber Leinen los - beim unvermeidlichen Wheelie-Contest gibt die spielerisch kontrollierbare Husky den Ton an.
Jetzt aber Leinen los - beim unvermeidlichen Wheelie-Contest gibt die spielerisch kontrollierbare Husky den Ton an.

Also dreimal toller V2-Sound, eingepackt in heißes italienisches Design, doch mit unterschiedlicher Interpretation des Themas. Da wäre zunächst einmal die Hubraumspreizung zwischen 750 und 1100 Kubik. Mehr Hubraum bedeutet ja üblicherweise mehr Leistung, vor allem aber mehr Drehmoment.

Davon kann die Nuda einiges, in Relation zum Hubraum sogar enorm viel bieten. Schon knapp über Standgasdrehzahl ballert der aufgepustete BMW-Abkömmling energisch los, zieht dann ab 3000 Umdrehungen mit zunehmendem Schub voran, legt in der Mitte noch einmal richtig einen drauf und lässt auch ganz oben knapp vorm Begrenzer bei 9000 Umdrehungen nicht mehr locker. Ein äußerst tatkräftiger Motor mit enormer Spannweite, der Drehmoment und Drehzahl in überzeugender Form miteinander verknüpft. Und eine Maschine für jede Gangart, ob mit tiefsten Drehzahlen locker lässig dahinzuckelnd oder knapp vorm Begrenzer alles gebend. Ob Durchzug, Beschleunigung oder Top-speed, der Pseudo-V-Twin treibt die Husky bei allen Messungen zu Bestwerten in diesem Vergleich. Dabei hilft eine optimale Übersetzung, die Husky läuft exakt bei Topspeed 225 km/h in den Begrenzer.

Im Gegensatz zu diesem Breitband-Triebwerk ist der luftgefönte Ducati-Zweiventiler ein Motor der Mitte. Im Drehzahlkeller unterhalb von 3000 Umdrehungen, wo der kleinere Husky-Triebsatz schon ganz weich einsetzt und druckvoll anschiebt, peitscht der 1100er-Zweiventiler noch unwillig auf die Kette ein, läuft hart und rumpelig. Seinen Hubraumvorteil kann er dort jedenfalls nicht ausspielen.

Die Stärke des Ducati-V2 kommt dann zwischen 4500 und 7000 Umdrehungen, wo er begleitet von wohligen Vibrationen und dumpfem Sound ordentlich Schmackes entwickelt.

Wirklich überflügeln kann er den kleineren, technisch moderneren Husky-Twin aber nicht. In der Spitzenleistung ohnehin nicht, im Drehmoment hat er nur in einem ganz schmalen Bereich mal die Nase knapp vorn. Für die Praxis bedeutet das: Ausdrehen, um an der Husky dranzubleiben, ist auf jeden Fall die falsche Strategie, lieber früh und mehr schalten, um den Drehmomentberg zu nutzen. Die im letzten Gang ermittelten Durchzugswerte vermiest zudem die lange Endübersetzung, da kann sich die Ducati nur mit Mühe und Not die 750er-Aprilia vom Leibe halten.

Dafür hat die Duc optisch etwas zu bieten, was andere nicht haben. Hübsche Kühlrippen etwa, keine quer durchs Bild verlaufenden Schläuche, stattdessen ein aufgeräumtes, klares Design: Die Hypermotard war immer schon etwas für Ästheten und Genießer. Das gilt auch in klanglicher Hinsicht, eine Ducati hat natürlich soundmäßig immer einiges auf der Pfanne. Unter Last ist aber auch die voluminös tönende Husky mit ihrer Explosivität ein Ohrenschmaus. Doch dieses unnachahmliche Brabbeln im Schiebebetrieb, das liefert nur eine Ducati. Dagegen bleibt die ebenfalls wohltönende Aprilia-V2 klanglich im Hintergrund.

Auf der Straße kann die Dorsoduro dagegen ganz gut mithalten. Nur muss sie mit Einsatz geknetet werden, wenn die Kollegen zwischendurch mal das Tempo verschärfen. Bei ihr hilft nur das klassische Rezept für Gaskranke: drehen, bis der Arzt kommt. Am besten ist es in solchen Situationen, den Drehzahlbegrenzer als Schaltsignal zu benutzen. Nur dann liefert der 750er ausreichend Schub, um an den größeren Maschinen dranbleiben zu können. Doch reden wir jetzt über sportliches Fahren am Limit, im Alltagsbetrieb überzeugt der wassergekühlte V-Twin mit seinem völlig linearen Drehmomentverlauf, da gibt es nicht die geringste Delle. So eine an sich vorbildliche Kurve hat eigentlich nur einen Nachteil: Oft lässt erst der auf einen Durchhänger folgende Anstieg einen Motor subjektiv prickelnder erscheinen.

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Foto: jkuenstle.de
Duacti Hypermotard 1100 Evo.
Duacti Hypermotard 1100 Evo.

Die Gasannahme, bei einigen Aprilia-Modellen in der Vergangenheit ein ernster Kritikpunkt, kann bei der kleinen Dorsoduro überzeugen, wenn die Lastwechsel auch nicht ganz so sahnig ablaufen wie bei der wunderbar am Gas hängenden Husky. Und in einem Punkt liegt die Dorsoduro auf jeden Fall vorn: Ihr V2 vibriert am wenigsten. 

So viel zum Thema Power. Aber wie sieht es denn mit den Nebensächlichkeiten des Alltags aus, so schnöden Dingen wie Reichweite oder Ausstattung? Kleine Tanks haben alle drei, schließlich sind sie ja eher Kurzstrecken-Sprinter als Dauerläufer. Der Aprilia-Fahrer braucht im Vergleich immer als Erster Nachschub an Brennstoff. Schon nach gut hundert Kilometern flackert im Cockpit oftmals die Reserveanzeige auf. Wer die ignoriert, muss schieben. Was dem Test-Trio prompt auch passierte, gottlob kurz hinter einer Passhöhe. Die Aprilia rollte dann sieben Kilometer bergab bis fast an die Zapfsäule. Nur 12 Liter passten in den staubtrockenen Tank.

Als die Aprilia trocken ausrollte, leuchteten bei Husky und Duc gerade die Reserveleuchten auf. Die beiden bieten zwar auch kaum mehr Tankvolumen, kommen aber weiter, weil sie genügsamer mit dem Treibstoff umgehen. 4,5 Liter/100 km laufen bei gezügelter Gangart durch die Spritleitungen, 5,2 bei der Aprilia. Bei forscher Fahrweise kann der Unterschied aber auf über einen Liter pro100 Kilometer anwachsen.

Verbrauch ist für vergnügungssüchtige Fahrer sicher nicht das zentrale Thema, die Ergonomie hingegen schon. Schließlich leben solche Funbikes von der lässig-aufrechten Haltung ihrer Bordbesatzung. Was bequem ist, was passt und konveniert, ist sicher subjektiv und individuell unterschiedlich, doch fühlten sich Tester unterschiedlichster Statur auf der Husky hervorragend aufgehoben. Obwohl die Sitzhöhe nicht gerade niedrig ist, kam auch Tester Georg, 1,72 Meter groß, bestens mit ihr zurecht. Die wunderbar schlanke Taille hat nur einen kleinen Nachteil: Die eigentlich nicht unbequeme, jedoch schmale Sitzbank kann in Verbindung mit der wenig gekröpften Lenkstange nach einem ganzen Tag im Sattel doch ein wenig ungemütlich werden. Die Husky ist eben keine Reise-Enduro, sondern ein Spaßgerät für den aktiven Piloten. 

Die Hypermotard polarisierte innerhalb des Testteams deutlich mehr. Anders als die SP hat Ducati die Basis-Evo nicht vorn angehoben, auch blieb der Lenker flach wie beim Vorgängermodell. Größere Fahrer fühlen sich daher im Sattel der Duc ziemlich verkrampft, die Maschine wirkt kurz, vorn tief, die Lenkerenden zu stark gekröpft. Daran muss man sich erst gewöhnen.

Die Aprilia gibt in dieser Hinsicht zunächst einmal wenig Anlass zu Diskussionen. Was positiv zu verstehen ist, denn hier passt auf Anhieb erst einmal alles. Sicher, die stark nach hinten gekröpften Lenkerenden zielen mehr auf Bequemlichkeit für Touren ab, als dass sie zum sportlichen Fahren animieren. Kommentare, die eher unter dem Stichwort Geschmackssache laufen. Was aber gar nicht geht: der Alibi-Haltegurt für den Sozius, der genau unter dem Fahrersitz verläuft und sich auf Dauer in den Allerwertesten eingräbt. Das nervt. Am besten, man schraubt den Gurt einfach ab. Denn wer fährt solche Alleinunterhalter schon zu zweit? Kommode Sitzgelegenheiten für Passagiere bieten alle drei Testkandidaten ohnehin nicht.

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Die Aprilia SMV 750 Dorsoduro.
Die Aprilia SMV 750 Dorsoduro.

Auf die Ergonomie etwas ausführlicher einzugehen, lohnt sich auf jeden Fall. Speziell in dieser Fahrzeuggattung, bei der easy going viel mit easy sitting zu tun hat. Einfache Beherrschbarkeit ist das deklarierte Ziel solcher Funbikes. Motorräder, die keine hohen Ansprüche stellen, die auch weniger routinierte Piloten sicher im Griff haben und die erfahrene Drifter zu netten Spielchen auf dem Asphalt auffordern.

Diesen Spagat schafft die Nuda in vollem Umfang. Ob Profi oder Anfänger: Wohl fühlen, losfahren, Spaß haben. Leicht lässt sich die Husky durch die verwinkelten Kurvenkombinationen manövrieren, folgt präzise und willig den Vorgaben des Fahrers. Das Leben kann so einfach sein, wenn einen niemand hetzt. Zieht man allerdings etwas energischer am Kabel, reagiert die Nuda ein wenig störrisch, braucht bei engagierter Fahrweise viel Körpereinsatz und einen energischen Zug am Lenker, um von einer Schräglage in die andere zu klappen.

Genau andersrum verhält es sich bei der Ducati. Die Hypermotard wirkt zunächst in der Linienwahl ein wenig desorientiert, verlangt beim Steuern mehr Aufmerksamkeit und Konzentration. Eigenwilligkeiten, an die man sich gewöhnen muss - und kann. Erst allmählich versteht man, wie die Hypermotard behandelt werden will. Eines ist klar: Sie braucht die Peitsche. Wer das Tempo forciert, spürt irgendwann, wie es immer besser flutscht. Bei sportlicher Dynamik ist die Duc klar die handlichste Maschine dieses Trios.

Gutmütig und berechenbar - das wären die richtigen Attribute für die Aprilia. Die Dorsoduro verhält sich unter allen Bedingungen eher unauffällig. Was durchaus positiv gemeint ist. Im Kurvengewürm bleibt sie immer auf Kurs, braucht sicher hier und da mal eine klare Ansage am Lenker, aber verhält sich immer ausgesprochen kooperativ. Dass die Kleinste in diesem Vergleich die Schwerste ist, kann sie bei engagiertem Tempo allerdings nicht ganz kaschieren.

Keineswegs selbstverständlich sind in ihrer Preiskategorie einstellbare Federelemente für die individuelle Abstimmung. In der Grundabstimmung ist die kleine Dorsoduro eher auf Komfort als auf Sport getrimmt, für den Alltagsbetrieb sicher die richtige Wahl. Auf holperigem Untergrund dürfte die Federung aber gern noch ein wenig feiner ansprechen und etwas mehr Progression bieten.

Mit zerklüfteten Straßenoberflächen hat auch das Husky-Fahrwerk seine liebe Mühe. Besonders in Schräglage rattert die Nuda über die Rillen, einzelne Stöße gibt sie kaum gefiltert weiter. Solche Extreme meistert die Ducati besser. Wenn die Bedingungen schwierig sind oder das Tempo hoch, dann spielen die hochwertigen und einstellbaren Federelemente ihre Qualitäten aus. Ein Haar in der Suppe ist allerdings die Tendenz der Hypermotard zum Lenkerschlagen auf Hoppelpisten. Dort sollte man lieber nicht zu hart am Kabel ziehen, sonst haut es einem den Lenker aus der Hand.

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Husqvarna Nuda 900.
Husqvarna Nuda 900.

Im Gegensatz zum Fahrwerk sind in puncto Bremsen keine großen Unterschiede auszumachen. Alle drei vertrauen auf weitgehend identische Brembo-Hardware, die enorme Verzögerung bei mäßiger Handkraft mit transparentem Feedback und feiner Dosierbarkeit verbindet. Wer auf der Nuda oder Hypermotard sitzt, kann es auch mit feinen schwarzen Strichen in die Kurven hineinrutschen lassen. Ducati hat die Bremsanlage bei der Evo deutlich entschärft, der gefürchtete bissige Einsatz bei früheren Modellen, der so mancher Hypermotard zu unsanftem Bodenkontakt verhalf, ist nun kein Thema mehr. Bei der Aprilia unterbindet das optionale ABS die Quertreiberei, dafür bringt das natürlich mehr Sicherheit auf dubiosem Terrain. Im normalen, selbst im sportlichen Betrieb bleibt das ABS aber unauffällig, da es extrem spät regelt und der Umweg über den Druckmodulator das Feedback nicht verwässert. Die ABS-Option hat der Duc-Fahrer nicht, bei Husqvarna wird ein ABS wohl Ende 2012 zur Verfügung stehen.

Drei wunderbare Spielzeuge für den Spaß auf dem Pass also. Wenn das Straßenverkehrsamt nur endlich ein Einsehen hätte und mir statt endloser Geraden so ein gewundenes Asphaltband vor die Haustür legte …
... dann stände einer dieser drei Spaßmacher in meiner Garage – egal, welcher.

Foto: jkuenstle.de
Sieht aus wie ein Reihen-Twin, ist aber eigentlich eher ein V2: Der Hub- zapfenversatz bringt Sound und Feeling eines 45-Grad-Vaus. Das knackig-zackige Styling kaschiert, dass die Technik zu großen Teilen aus dem BMW-Baukasten der F 800 stammt.
Sieht aus wie ein Reihen-Twin, ist aber eigentlich eher ein V2: Der Hub- zapfenversatz bringt Sound und Feeling eines 45-Grad-Vaus. Das knackig-zackige Styling kaschiert, dass die Technik zu großen Teilen aus dem BMW-Baukasten der F 800 stammt.

MOTORRAD Punktewertung/Testergebnis

Motor
Power, Laufkultur, Charakteris-tik: Der Husky-Motor kann sich mit tollen Fahrleistungen und überlegener Charakteristik klar absetzen. Der Desmo-V2 der Ducati ist dagegen ein charmanter Raubauz, der in Sachen Speed deutlich hinterherhinkt. Ganz tapfer schlägt sich der kleine Aprilia-Twin gegen die hubraumstärkeren Konkurrenten, landet unterm Strich sogar vor der Duc. 
Sieger Motor: Husqvarna

Fahrwerk
Sportliche ausrichtung, hochwertige komponenten: Dieses Kapitel entscheidet die Hypermotard hauchdünn für sich. In der Stabilität sind alle drei konzeptbedingt nicht gerade überragend. Die Bewertungen für Handlichkeit und Lenkverhalten drücken nur unvollkommen aus, dass solche Fahrzeuge anspruchslos und einfach zu beherrschen sind.
Sieger Fahrwerk: Ducati

Alltag
Hier gibt es noch einiges zu tun: Im Alltag können die Funbikes nicht voll überzeugen. Gepäck und Sozius lassen sich nur unzulänglich unterbringen. Das Licht aller drei macht die Nacht keineswegs zum Tag. Die Klappspiegel der Hypermotard sind auch nicht der Weisheit letzter Schluss. Und die Aprilia ist ein gerngesehener, weil häufiger Gast an der Tankstelle.
Sieger Alltag: Husqvarna

Sicherheit
Ohne ABS wird es schwierig: Hier siegt Aprilia dank des optionalen ABS. Hervorragende Bremsanlagen haben ansonsten alle drei. Speziell die Ducati keilt mitunter heftig mit dem Lenker aus.
Sieger Sicherheit: Aprilia

Kosten
Wunder gibt es immer wieder: Ducati ist mittlerweile bei Inspektionskosten top, die Aprilia braucht am meisten Sprit.
Sieger Kosten: Ducati

Preis-Leistung
Testsieger nach Punkten, akzeptabler Preis: Die Husky bietet in diesem Trio das meiste fürs Geld - nur kein ABS
Sieger Preis-Leistung: Husqvarna

Testergebnis

1.Husqvarna Nuda 900
Der alles überstrahlende Motor, der auch akustisch einiges zu bieten hat, sichert den Testsieg. Das Fahrwerk leistet sich auch keine gravierenden Schwächen, die Alltagstauglichkeit ist noch ausbaufähig.

2.Aprilia SMV 750 Dorsoduro 
Zwar kein perfektes, doch auf jeden Fall ein rundum gelungenes Funbike, das sich gegen die größeren Maschinen tapfer schlägt und als einziges ein ABS bietet. Die solide Verarbeitung und umfangreiche Ausstattung sind in dieser Preiskategorie nicht selbstverständlich.

3.Ducati Hypermotard 1100 Evo
Ganz knapp Dritte in einem engen Feld, das ist sicher kein Beinbruch. Das sportliche Fahrwerk ist die Stärke der Duc, die Sitzposition ist eher  selektiv. Der raubauzige Motor hat Charme. Wer auf Feinripp steht, findet ohnehin keine Alternativen

Foto: jkuenstle.de
Vom Winde verwöhnt: Wer Luft will und Wasser nicht mag, findet zum sauber verrippten Ducati-Zweiventiler keine Alternative. Mit Gitterrohrrahmen und Einarmschwinge spricht der rote Renner Ästheten besonders an.
Vom Winde verwöhnt: Wer Luft will und Wasser nicht mag, findet zum sauber verrippten Ducati-Zweiventiler keine Alternative. Mit Gitterrohrrahmen und Einarmschwinge spricht der rote Renner Ästheten besonders an.

Technische Daten


Aprilia SMV 750 DorsoduroDucati Hypermotard 1100 EvoHusqvarna Nuda 900
Motor


BauartZweizylinder-Viertakt-90-Grad-V-MotorZweizylinder-Viertakt-90-Grad-V-MotorZweizylinder-Viertakt-Reihenmotor
EinspritzungØ 52 mmØ 45 mmØ 46 mm
KupplungMehrscheiben-Ölbadkupplung Mehrscheiben-Trockenkupplung Mehrscheiben-Ölbadkupplung 
Bohrung x Hub92,0 x 56,4 mm98,0 x 71,5 mm84,0 x 81,0 mm
Hubraum750 cm31079 cm3898 cm3
Verdichtung10,9:111,3:113,0:1
Leistung67,0 kW (91 PS) bei 8750/min67,0 kW (91 PS) bei 7500/min77,0 kW (105 PS) bei 8500/min
Drehmoment82 Nm bei 4500/min105 Nm bei 5750/min98 Nm bei 7000/min
Fahrwerk


RahmenGitterrohrrahmen aus Stahl mit verschraubten AlugussteilenGitterrohrrahmen aus Stahl, Motor mittragend Gitterrohrrahmen aus Stahl, Motor mittragend 
GabelUpside-down-Gabel, Ø 43 mmUpside-down-Gabel, Ø 50 mmUpside-down-Gabel, Ø 48 mm
Bremsen v/hØ 320 mm/Ø 240 mmØ 305 mm/Ø 245 mmØ 320 mm/Ø 265 mm
Assistenz-SystemeABS
Räder3.50 x 17; 6.00 x 173.50 x 17; 5.50 x 173.50 x 17; 5.50 x 17
Reifen120/70 ZR 17, 180/55 ZR 17120/70 ZR 17,180/55 ZR 17120/70 ZR 17,180/55 ZR 17
BereifungPirelli Diablo Corsa IIIPirelli Diablo RossoMetzeler Sportec M5
Maße und Gewichte


Radstand1505 mm 1465 mm 1495 mm 
Lenkkopfwinkel66,1 Grad66,0 Grad65,5 Grad
Nachlauf108 mm100 mm101 mm
Federweg v/h160/160 mm195/156 mm210/180 mm
Sitzhöhe*880 mm900 mm885 mm
Gewicht vollgetankt*218 kg194 kg198 kg
Zuladung*182 kg196 kg193 kg
Tankinhalt/Reserve12,0/– Liter12,4/– Liter13,0/3,0 Liter
Service-Intervalle 10000 km12000 km10000km
Preis9899 Euro11750 Euro9990 Euro
Nebenkosten287 Euro305 Euro300 Euro
MOTORRAD-Messwerte


Höchstgeschwindigkeit**200 km/h220 km/h225 km/h
Beschleunigung


0–100 km/h3,9 sek3,6 sek3,3 sek
0–140 km/h7,1 sek6,2 sek5,5 sek
0–200 km/h17,6 sek12,6 sek
Durchzug


60–100 km/h4,5 sek5,2 sek3,7 sek
100–140 km/h5,0 sek4,7 sek4,1 sek
140–180 km/h7,1 sek6,6 sek4,8 sek
Verbrauch


Verbrauch Landstraße5,2 Liter/Super4,5 Liter/Super4,5 Liter/Super
Reichweite Landstraße231 km276 km289 km

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