Italienische Klassiker Trio für Tifosi

Wie fahren sich eigentlich die italienischen Halbliter-Maschinen Laverda 500 SFC, Moto Guzzi V 50 Monza und die Morini 500 Sei-V zwanzig Jahre später? Lohnt ihr Erwerb für Freunde italienischer Klassik?

Junge und junggebliebene Anhänger klassischer italienischer Motorräder schwärmen umso mehr von Königswellen-Ducati, großen Laverda-Zwei- und Dreizylindern und Moto Guzzis mächtigem V2 aus den 70er Jahren, je weniger sie willens oder fähig sind, die mittlerweile saftigen Preise dieses italienischen Dreigestirns zu bezahlen. Aber warum nicht das Ganze mal eine Nummer kleiner, dafür – mit Ausnahme der Laverda 500 SFC – wesentlich preisgünstiger angehen?
Moto Stefano, ein Unternehmen für italienische Oldtimer und Klassiker in Balingen-Roßwangen auf der Schwäbischen Alb (Adresse siehe Seite 117), beispielsweise bietet neben dem großen V2 aus Mandello dell’Lario auch kleinere Moto Guzzi sowie eine Moto Morini Sei-V an. Eine Laverda 500 SFC in Privatbesitz komplettiert das gefahrene Trio.
Gegenüber der Laverda 500 SFC, der seltenen Straßenversion der Cup-Rennmaschine – das C steht für competitione (Wettbewerb) –, sind die beiden anderen geradezu Massenartikel. Im Vergleich zur kostengünstigeren Konkurrenz aus Fernost friseten aber auch sie in Deutschland immer ein Mauerblümchendasein. Die 1981 vom Kölner Importeur Moto Witt für rund 8500 Mark angebotene SFC dürfte in Deutschland keine 50mal verkauft worden sein. Die Resonanz in der Fachpresse war gering, Leistung und Image gegenüber der Ducati Pantah bescheiden. Der Importeur bot die SFC bis 1983 an. Seinerzeit war der luftgekühlte Twin mit 180-Grad-Kurbelwellenversatz der einzige europäische Serien-Vierventiler.
Die Moto Guzzi V 50 Monza, aus der Baureihe III ab 1981 auf dem Markt und lediglich mit einer rahmenfesten Scheinwerferverkleidung sowie einem Stummellenker mit sportiverer Optik präsentiert, wurde hierzulande bis 1984 parallel zum Nachfolgemodell V 65 offiziell angeboten. Mit Parallel-Ventilen und nach dem Heron-Prinzip in die Kolbenböden integriertem Brennraum offeriert der horizontal teilbare Motor zahme Tourenqualitäten. Umso mehr überrascht die Leistungsangabe von stolzen 49 PS. Zudem sind die im alten Innocenti-Automobilwerk unter Alejandro de Tommasos Regie gefertigten Triebwerke den Ruf schlampiger Fertigung nie ganz losgeworden.
Die Moto Morini Sei-V – das Sei (sechs) steht für den ab 1982 installierten sechsten Gang im Getriebe – sieht schon ab Werk schneller aus, als der brave Stoßstangen-Tourenmotor zu leisten imstande ist. Das gefahrene Modell ist zusätzlich mit einer kleinen Lampenverkleidung und einem Motorspoiler ausgerüstet. Von der agilen Morini 3 ½ Sport verwöhnt, erwartete die deutsche Kundschaft von dem Halbliteraggregat deutlich mehr Schmackes. Die Werksangabe für den wie die Guzzi nach dem Heron-Prinzip aufgebauten Motor beträgt optimistische 41 PS.
Moto Stefano hatte alle drei Kontrahentinnen auf dem Dynojet-Rollenprüfstand gemessen. Nüchternes Ergebnis für die angegrauten Triebwerke: Laverda: 39, Guzzi 36 PS und bei der Morini lediglich deren 29. Zwar wurde die Leistung am Hinterrad gemessen, aber auch bei einer realistischen Umrechnung von sieben bis neun Prozent Mehrleistung an der Kurbelwelle bleiben die tatsächlich vorhandenen PS bei der Guzzi und der Morini deutlich hinter den Werksangaben zurück. Einzig die Laverda kommt fast an die nominelle Leistung heran.
Doch Prüfstandsergebnisse sind wohl in diesem Fall nur graue Theorie. In den Kehren des Lochenpasses südlich von Balingen offenbaren die drei Mittelklässler trotz fast gleichen Alters doch sehr unterschiedliche Charaktere. Bei der Laverda 500 SFC verblüfft schon beim Platznehmen die sehr hoch und weit hinten angebrachte Fußrastenanlage. Der zweiteilige Lenker ist zwar ausreichend hoch angeklemmt, aber der Fahrer ist auf dem kurzen Einzelsitz sehr rigide eingeklemmt.
Der Twin dreht auch mit geringen Schwungmassen willig hoch, allerdings bis fast 6000/min ohne die geringste Lust für dynamischen Vortrieb zu äußern. Da die Verbindungsstücke zwischen den offenen schnorchelnden Dellortos und dem unter dem Sitz platzierten Luftfilterkasten fehlen, benimmt sich der Viertakter von der Leistungscharakteristik wie ein unelastischer Zweitakter. Vielleicht ist der Besitzer der SFC von dem beachtlichen Ansaugeräusch, das die Lebensäußerungen aus den beiden formschönen Schalldämpfern in jedem Drehzahlbereich übertönt, so fasziniert, dass er dafür gewisse Nachteile in Kauf nimmt. Die knallharte Federung lässt keinen Zweifel daran, dass die Konstruktion für Cuprennen konzipiert wurde und lädt eher zum Rennstrecken-Törn als zur gemütlichen Wochenendtour ein.
Der von der Laverda wegen ihrer kompromisslosen Auslegung verunsicherte Fahrer kommt wahrscheinlich mit der Monza besser klar. Die Fahrerhaltung ist trotz ebenfalls geteiltem Lenker tourenmäßiger. Der 90-Grad-V-Motor muss ebenfalls kräftig bis über 4000/min auf dem unruhig anzeigenden Veglia-Drehzahlmesser rangenommen werden, bis sich das unüberhörbar bollernde Triebwerk mit deutlichen Ventilgeräuschen zur Leistungsaufnahme bequemt.
Gewöhnungsbedürftig bei der Verzögerung: Trotz Doppelscheibenbremse aktiviert ein Zug am Handbremshebels vorn nur eine Scheibe. Für wirkungsvolleres Ansprechen der Stopper muss der Pilot den Fußhebel tappen, der die zweite Scheibe betätigt. Die Federung der Laverda ist ebenfalls sehr hart, auch weniger Druck in der luftunterstützten Gabel nimmt ihr nicht einen gewissen störrischen Zug. Beim kräftigen Gasgeben bei höherem Tempo neigt das Vorderrad – offensichtlich durch Aufwind an der Verkleidung – zu leichtem Pendeln.
Der Start mit der Morini Sei-V klappt dagegen makellos. Der Tourenmotor gibt früh genug Leistung ab, um die Konkurrenz zu schlagen. Allerdings beginnt das 72-Grad-V-Triebwerk ab zirka 6500/min schon wieder schlapp zu machen, sodass fleißig in dem Sechsganggetriebe werden muss. Lediglich die ungewohnte Rechtsschaltung zwingt den Morini-Fahrer zur Vorsicht. Knappe Federwege in Verbindung mit einer dünn gepolsterter Sitzbank lassen den Fahrer jede noch so kleine Unebenheit der Straße spüren.
Die Morini gab es zum Aufpreis von rund 480 Mark mit Elektrostarter, der unter dem rechten Motordeckel über eine Kette mit Fliehgewichten eine Mitnehmerscheibe antrieb. Doch die Flanken mit Fliegewichten erlahmten im Alltagsbetrieb ziemlich rasch, so dass heute die Mehrheit der Fahrer ihren V-Twin mittels Kickstarter antritt. Die Schaltung des Deutschlandmodells war außerdem per Gestänge nach links verlegt, das mit einiger Pflege gute Dienste leistet.
An den kleinen Guzzi-Modellen gab es im ersten Produktionsjahr häufiger Probleme mit nachlässig verlegter Elektrik. Auch die Dichtigkeit der Kardanwelle, verzogene Zylinder und Ventilschäden sind in der Litanei der Kundenbeschwerden gang und gäbe. Die meisten der aufgetretenen Schäden haben die verbliebenen Guzzi-Spezialisten heute im Griff. Zumal die Ersatzteilsituation, natürlich nur, was Gebrauchtteile angeht, als zufriedenstellend zu bezeichnen ist.

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