Vergleichstest: italienische Superbikes 2012 Supersportler von MV Agusta, Aprilia und Ducati

Dunkel ballen sich die Wolken am Himmel zusammen, dumpfes Grollen und Donnern erschallt. Weltuntergang oder Unwetter? Nein, das Gipfeltreffen drei göttlicher italienischer Superbikes.

Ein rein italienisches Superbike-Happening ist immer etwas ganz Besonderes. Es geht um Ruhm und Ehre, Stolz und Respekt, Ehren-käsigkeit und Macho-Getue - und die Liebe zum Detail. PS stellt den etablierten -Duellanten Aprilia RSV4 Factory APRC und MV Agusta F4 RR Corsacorte die forsch den Fede-Handschuh schwingende Ducati 1199 Panigale S gegenüber. Bleibt da die Zeit für romantisch-verliebte Momente und Dolce Vita oder geht es gleich auf die Strecke? Gemäß dem Mad Max „Thunderdome“-Motto: Drei gehen raus - eine kommt rein?

Zugegebenermaßen fällt es schwer, nicht sofort auf eine der drei Italo-Raketen zu hüpfen und richtig Gas zu geben. Doch auch das Auge will genießen und so bleibt man sehr schnell an einem der -vielen aufwendigen Details einer der Grazien hängen. An der Aprilia sind es neben dem nach wie vor unglaublich zierlichen Heck, das hoch über dem fetten 200er-Hinterreifen thront, vor allem die technischen Highlights. So zeugen die Inlays im Rahmen von der veränderbaren Motorposition im Chassis oder der Einsatz im Steuerkopf vom verstellbaren Lenkkopfwinkel. Paradoxerweise beides Ausstattungs-Features, die wichtig aus-sehen, aber sicherlich noch von keinem Hobby-Racer angetastet wurden. Im -Gegensatz zur elektronischen Ausstattung in Form der Traktionskontrolle, der Launch-Control, dem Schaltautomat oder den verschiedenen Mappings der Einspritzanlage. Nach wie vor immer wieder überraschend, und dies, obwohl die V4-Mille nun schon einige Zeit durch die Lande fräst, ist ihre superkompakte Bauweise. Klein und zierlich, ja fast verletztlich wirkt die RSV. Diese Eigenschaft sorgte bislang instinktiv für eine Art -Welpenschutz, denn auf „Kleinen“ darf man ja nicht rumhaken.

Damit ist es jetzt vorbei! Die Ducati 1199 Panigale S ist nämlich von vergleichbar kompakter Dimension - ebenfalls mit zierlichstem Heck über fettestem Hinterreifen. Allerdings ist das Gesamt-Design der Duc vor allem im Frontbereich deutlich aggressiver gehalten, was ihr im Stand die bösere Aura verleiht. Ihre LED-Leuchten sind ein Blickfang, genauso wie die großen Nüstern unterhalb der Frontscheinwerfer. Der schön gezeichnete Seitenständer, die momentan noch exklusiv für die Panigale angebotenen Brembo-M50-Stopper oder die filigrane Hebelei der Umlenkung zwischen Schwinge und Federbein, überall bleibt das Auge des Betrachters hängen. Apropos Umlenkung und seitlich montiertes Federbein: Auf die linke Fahrzeugseite sollte eine 1199 Panigale niemals stürzen. Denn alles was gut sichtbar ist,  nimmt im Falle des Falles Schaden. Und das wird dann teuer.

Die konventionell, oder sollte man sagen konservativ, aufgebaute MV Agusta F4 RR Corsacorte wirkt gegenüber ihren beiden Mitstreiterinnen wie ein Dinosaurier. Sie ist groß und breit, hat einen dicken Hintern mit Underseat-Auspuffanlage, die deutlich aus der Mode gekommen ist. Sie vermittelt den Eindruck eines in die Jahre gekommenen Supermodels. Einer Linda Evangelista oder Cindy Crawford zum Beispiel, die nach wie vor ein einzigartiges Äußeres besitzen, dies aber mit zunehmendem Altern haben reifen lassen.

Italienische Supersportler im Vergleich.
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So sind es dann 215 Kilogramm, die die Corsacorte auf die Waage bringt. Immerhin elf Kilo mehr als die Aprilia und ganze zwanzig Kilo mehr als die Ducati! Dafür glänzt die F4 RR wie gehabt mit liebevollen Details wie den hübschen und einstellbaren, aber glatten Fußrasten, den MV-Logi an den Gabelfüßen oder ihrer Einarmschwinge und den Schmiederädern. Sie ist unbestritten ein Kind des letzten Jahrtausends.

Und so hört sie sich auch an. Paradoxerweise ist die MV Agusta nicht nur das älteste Motorrad im Reigen der italienischen Superbikes, sondern auch das  leiseste. Dieser Umstand wird den Klappen-Systemen in den Ansaug- und Abgas-Trakten von Aprilia und Ducati geschuldet. Diese sorgen in den bei der Homologation kontrollierten Messbereichen kurz für Ruhe und somit für die Zulassung, entfesseln aber außerhalb dieses kleinen Messfensters unfassbaren Krach! Ja, PS beschwert sich über den kaum gedämmten Lärm, mit dem Aprilia, Ducati oder auch eine BMW S 1000 RR bei hohen Drehzahlen durchs Land proleten. Soll sich bitte keiner wundern, wenn genervte Anwohner an von Motorradfahrern stark frequentierten Straßen nach Streckensperrungen schreien!

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Foto: Jahn
MV Agusta F4 RR Corsacorte.
MV Agusta F4 RR Corsacorte.

MV Agusta

Apropos Streckensperrung: Die Reifenwärmer liegen seit über einer Stunde auf den Pirellis, und die Ampel an der Boxenausfahrt steht auf Grün. Vorbei ist das Moralisten-Dasein, rauf auf die F4 RR und hinaus auf die Strecke. Ihr optisch wuchtiger Eindruck bestätigt sich bereits nach wenigen Metern. Sie ist groß und stabil, will von kräftigen Piloten mit Nachdruck bewegt werden. Dafür gibt sie einem das zurück, was man von einer MV erwartet: unzweifelhafte Kurvenstabilität und ungetrübte Rückmeldung. Und die ist wichtig, vor allem in dieser vermaledeiten Links-Bergab, die furchtbar schnell im dritten Gang genommen wird. Hier über die reichlich vorhandenen Bodenwellen durchzuziehen erfordert ein großes Herz und gutes Feedback. Somit ist diese Stelle prädestiniert für die MV - hier spielt sie ihre Stärke voll aus. Im Zweier geht es über die blinde Kante, wo die Fahrbahn in Richtung des Linksbogens einfach unter dem Vorderrad wegklappt. Wheelies passieren automatisch, deswegen schnell den dritten Gang im knackig, aber präzise zu schaltenden Getriebe einlegen und mit mittlerer Drehzahl und leichtem Zug an der Kette dem Linksbogen entgegenrasen. Gewichtsverlagerung nach links, Druck auf die linke Lenkerhälfte geben und mit viel Schmackes und wenig Angst über die heftigen Bodenwellen bügeln.

Geil, die MV schluckt die Wellen weg wie nichts, wartet mit mächtigen Dämpfungsreserven auf und hält präzise ihre Spur. Kein Zweifel, Stabilität ist etwas Wunderbares! Dann hartes Bremsen vor einer undurchsichtigen Rechts, die sehr spät eingelenkt werden will. Auf der Bremse stellt sich nur eine leichte Instabilität ein, das Heck wird minimal unruhig, während flüssig in die Rechtsschräglage umgelegt wird. Nach der Rechts wartet die enge Schikane auf die MV. Wieder hartes Ankern, die Brembos beißen unnachgiebig und mit guter Rückmeldung in die 320er-Scheiben, während sich der Pilot für den bevorstehenden Kraftakt bereit macht: Mit viel Energie muss die F4 RR erst nach links und dann schnell nach rechts umgelegt werden. Das kostet richtig Körner auf dem Brummer. Die F4 RR mag lieber weite, schnelle Bögen, was auch ihre Motor-charakteristik unterstreicht.

Sehr spitz geht der 1000er-Vierzylinder zu Werke. Natürlich drückt er im mittleren Drehzahlbereich schon ordentlich an, doch der eigentliche Kick kommt erst ab 9000/min. Leider ist die Abstimmung des rau laufenden und teils heftig vibrierenden Kraftwerks im oberen Drehzahlbereich nicht sonderlich gut gelungen. Um es deutlicher zu sagen: Wenn bei 11000/min der harte Leistungs-Kick einsetzt, kann es in tiefer Schräglage sogar gefährlich werden. Die MV geht dann derartig ungestüm und unkontrollierbar zur Sache, dass sie nicht nur Hobby-Piloten, sondern auch gestandenen Rennfahrern den Mumm abkauft. Wenn die MV-Ingenieure diesen unnötig harten Antritt in den Griff kriegen, dann kommt die Corsacorte auch auf Rundenzeiten. So aber ist sie bei allen drei Laptiming-Piloten die Langsamste. Nicht nur, weil sie ihre Leistung obenherum so ungebührlich abgibt, sondern auch, weil ihre angebliche Traktionskontrolle nicht funktioniert.

Foto: Jahn
Ducati 1199 Panigale S.
Ducati 1199 Panigale S.

Ducati 1199 S

Man kann viel über die Ducati sagen, nur eines nicht: Dass ihre Traktionskontrolle nicht funktionieren würde. Im Gegenteil: Die sehr unauffällig arbeitende TC funktioniert sogar hervorragend. Zunächst verwendeten wir die Stufe 3, reduzierten aber zügig auf Stufe 2, womit richtig schnelle Runden möglich sind. Allerdings erst nach einer kurzen Eingewöhnungszeit, denn wer von der MV direkt auf die Ducati umsteigt, glaubt auf einem Mofa mit Raketenantrieb zu sitzen. Qualm in allen Lagen und ein Handling wie von einem anderen Stern. Trotz ihrer gänzlich unterschiedlichen Konzepte eint MV und Ducati doch eines: Beide besitzen Motoren, die nach Drehzahl gieren. Der Twin der Duc will auf der Renne immer über 6000 Touren gehalten werden, dreht -dafür aber auch bis knapp 11 000/min. Wurde im Landstraßen-Test in der letzten PS-Ausgabe das verzögerte Ansprechverhalten des Ride-by-Wire-Systems gerügt, so ist dieser Kritikpunkt auf der Rennstrecke nach der oben erwähnten Eingewöhnungszeit unerheblich - man stellt sich recht schnell darauf ein. Mustergültig nicht nur für eine Ducati, sondern für einen Supersportler generell ist das Einlenkverhalten auf der Bremse. Gerade in die enge Schikane lässt sich die 1199 wunderbar leichtfüßig und neutral hineinzirkeln. Mit ausgestellter „EBC“ (Engine Brake Control) passt die Linie auf Anhieb, und bereits beim Herausbeschleunigen aus der Schikane freut man sich auf genau diese Passage in der  nächsten Runde. Auch Ende der Start-Ziel-Geraden punktet die Duc mächtig.

Der Biss und die Transparenz ihrer Vorderbremse sind eine Klasse für sich. Der an 1098 und 1198 oft kritisierte, übertrieben harte „Initial-Biss“ beim Anlegen der Bremsbeläge an die Scheiben ist an der 1199 verschwunden. Das Setup der Gabel ist der schieren Gewalt auf der Bremse nun endlich gewachsen und bietet selbst bei Wellen und Kanten in der Bremszone noch gute Reserven. Die Abstimmung der Hinterhand ist allerdings weniger gelungen. Beim harschen Beschleunigen aus Schräglagen heraus wird die Panigale unruhig, beginnt zu schwänzeln und beruhigt sich im Ernstfall über die gesamte Gerade hinweg nicht. Dieses -Symptom war schon bei der Präsenta-tion in Abu Dhabi spürbar und konnte auch bei diesem Test weder durch Änderungen am Setup des Federbeins (Dämpfung und Federbeinlänge) noch durch das Ändern der Umlenkung abgestellt werden. Da die Unruhe bei allen Test-fahrern mehr oder minder stark auftrat, kann es auch nicht mit dem Fahrstil eines einzelnen Piloten zusammenhängen.

Allgemeine Zustimmung findet die Ergonomie der Ducati. Kompakt und versammelt bettet sie ihren Fahrer, lässt  sich leicht dirigieren. Ihre breit gepfeilten Lenkerhälften machen sie in engen Passagen noch einen Tick agiler. Beim Blick auf die Rundenzeiten herrscht Erstaunen. Trotz ihres obenheraus brutal anreißenden Motors, trotz des sensationell abgestimmten ABS, trotz der sehr gut funktionierenden TC und dem agilen Handling reicht es nur zu Rang zwei. Zu wenig Feedback vom Heck ist ein Kritikpunkt der Zeitenbrenner, der öfters erwähnt wird, die bessere Berechenbarkeit am Limit der Aprilia ein Attribut, das der Ducati noch fehlt.

Foto: Jahn
Aprilia RSV4 Factory APRC.
Aprilia RSV4 Factory APRC.

Aprilia RSV4

Peng, die Klatsche sitzt! Die Aprilia RSV4 Factory APRC bügelt Ducati und MV. Jeder der drei Rundenzeiten-Jockeys fuhr auf ihr seine schnellsten Runden. Das ist ein unübersehbares Zeichen. Die Aprilia hat mittlerweile einen Reifegrad erreicht, der sie auf der Rennstrecke fast unantastbar macht. Jeder ist von ihrem Handling, ihrer Präzision und dem messerscharfen Reagieren auf den Input des Piloten begeistert. Selbst frühere Kritikpunkte wie die harte Gasannahme im „Track-Modus“ sind Vergangenheit. Die RSV4 ist mehr Rennmotorrad als einem lieb sein kann, denn sie lässt dem Fahrer keine Ausreden mehr. Naja, fast keine. Denn mit gemessenen 180 PS ist die Aprilia das schwächste Bike im Test. Nur, wie kommen dann die schnellen Rundenzeiten zustande? Nicht nur die überlegene Fahrbarkeit der Aprilia spielt da eine Rolle, sondern auch die Streckencharakteristik. Alcarraz ist ein recht enger Kurs, die Start-Ziel-Gerade nicht die längste des Planeten. Diese Fakten spielen der RSV4 ebenso in die Karten wie der unebene Belag. Schlussendlich unterstreichen diese Umstände aber die Tatsache, dass maximale Leistung nicht alles ist. Natürlich könnte der V4 oben etwas heftiger zur Sache gehen, um dem Piloten einen Kick zu geben und zu zeigen, dass er sich dem roten Bereich nähert. Aber in der Summe ist die -lineare Leistungsabgabe neben den Chassis-Qualitäten der entscheidende Punkt, warum die Mille so schnell ist. Und das wirft die Frage auf, ob der Weg von Ducati, nämlich einem Twin die bullige Mitte und damit den Twin-Charakter abzugewöhnen und stattdessen auf maximale Power im oberen Drehzahlbereich zu setzten, der richtige ist.

Die Zeit wird diese Frage sicher beantworten, denn auch die Panigale braucht Zeit, zu reifen. Ihre Konzeption ist so radikal anders, dass es vielleicht etwas länger dauern wird, doch ihr Potenzial ist bereits jetzt unübersehbar da. Im krassen Gegensatz zur MV Agusta F4 RR. Deren beste Tage sind vorbei, und eine Neukonzeption tut trotz ihrer verbliebenen Qualitäten dringend Not.

Foto: Jahn
Ducati 1199 Panigale S, MV Agusta F4 RR Corsacorte und Aprilia RSV4 Factory APRC. Die Aprilia gewinnt am Ende den italienischen Vergleichstest.
Ducati 1199 Panigale S, MV Agusta F4 RR Corsacorte und Aprilia RSV4 Factory APRC. Die Aprilia gewinnt am Ende den italienischen Vergleichstest.

PS-Bewerung / Urteil

max. PunkteApriliaDucatiMV Agusta 
Antrieb
Beschleunigung10999
Durchzug10767
Leistungsentfaltung10986
Ansprechverhalten10875
Lastwechselreaktion10887
Laufkultur10876
Getriebebetätigung10987
Getriebeabstufung10888
Kupplungsfunktion10988
Traktionskontrolle10990
Zwischensumme100847863
Fahrwerk
Fahrstabilität10879
Handlichkeit10975
Kurvenstabilität109810
Rückmeldung109810
Fahrwerksabstimmung vorne10999
Fahrwerksabstimmung hinten10969
Bremswirkung109109
Bremsdosierung109109
Aufstellmoment beim Bremsen1010910
ABS-Funktion1010
Zwischensumme100818480
Alltag und Fahrspaß
Sitzposition10887
Windschutz10777
Ausstattung109107
Verbrauch10
Fahrspaß101087
Zwischensumme50343328
Gesamtsumme250199195171
Platzierung1.2.3.

1. Aprilia RSV4 Factory APRC
Die Mille ist auf der Rennstrecke kaum zu knacken. Die Summe ihrer Qualitäten ist enorm, vor allem das Chassis und das unkomplizierte Fahrverhalten sammeln mächtig Punkte.

2. Ducati 1199 Panigale S
Der Newcomer des Jahres scheitert denkbar knapp an der Aprilia. Ihr fehlt noch dieses Quäntchen Reife, um ganz vorne zu stehen. Die Anlagen zum Siegerbike wurden der Ducati aber bereits in die Wiege gelegt.

3. MV Agusta F4 RR Corsacorte
Der einzige Reihenvierzylinder des Test wirkt im direkten Vergleich veraltet und schwerfällig. Der kleinsten italienischen Motorradschmiede mangelt es leider an Ressourcen, die F4 konsequent weiterzuentwickeln.

Technische Daten

Foto: Jahn
Aprilia RSV4 Factory APRC.
Aprilia RSV4 Factory APRC.

Aprilia RSV4 Factory APRC

Antrieb 
Vierzylinder-65-Grad-V-Motor, vier Ventile/Zylinder, 132 kW (180 PS) bei 12 500/min*, 115 Nm bei 10 000/min*, 1000 cm³, Bohrung/Hub: 78,0/52,3 mm, Verdichtungsverhältnis: 13,0:1, Zünd-/Einspritzanlage, 48-mm-Drosselklappen, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbad-Anti-Hopping-Kupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat, Kette, Traktionskontrolle

Fahrwerk 
Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel: 65,5 Grad, Nachlauf: 105 mm, Radstand: 1420 mm, Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 43 mm, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Zentralfederbein mit Umlenkung, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Federweg vorn/hinten: 120/130 mm

Räder und Bremsen 
Leichtmetall-Schmiederäder, 3.50 x 17/6.00 x 17, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 200/55 ZR 17, Testbereifung: Pirelli Diablo Supercorsa, 320-mm-Doppelscheibenbremse mit radial angeschlagenen Vierkolben-Festsätteln vorn, 220-mm-Einzelscheibe mit Zweikolben-Festsattel hinten

Maße und Gewicht 
Länge/Breite/Höhe: 2050/750/1130 mm*, Sitz-/Lenkerhöhe: 845/865 mm, Lenkerbreite: 665 mm, 204 kg vollgetankt, v./h.: 51,0/49,0 %

Hinterradleistung im letzten Gang
123 kW (167 PS) bei 271 km/h

Verbrauch 
Kraftstoffart: Super bleifrei. Durchschnittstestverbrauch: nicht ermittelt, Tankinhalt 17 Liter

Grundpreis 
22 590 Euro (zzgl. Nebenkosten)

Foto: Jahn
Ducati 1199 Panigale S.
Ducati 1199 Panigale S.

Ducati 1199 Panigale S

Antrieb 
Zweizylinder-90-Grad-V-Motor, vier Ventile/Zylinder, 143 kW (195 PS) bei 10 750/min*, 132 Nm bei 9000/min*, 1198 cm³, Bohrung/Hub: 112,0/60,8 mm, Verdichtungsverhältnis: 12,5:1, Zünd-/Einspritzanlage, 67,5-mm-Drosselklappen, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbad-Anti-Hopping-Kupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat, Kette, Traktionskontrolle

Fahrwerk 
Tragender Motor mit Leichtmetall-Hilfsrahmen, Lenkkopf-winkel: 65,5 Grad, Nachlauf: 100 mm, Radstand: 1437 mm, Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 43 mm, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Zentralfederbein mit Umlenkung, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Federweg vorn/hinten: 120/130 mm

Räder und Bremsen 
Leichtmetall-Schmiederäder, 3.50 x 17/6.00 x 17, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 200/55 ZR 17, Testbereifung: Pirelli Diablo Supercorsa, 330-mm-Doppelscheibenbremse mit radial angeschlagenen Vierkolben-Festsätteln vorn, 245-mm-Einzelscheibe mit Zweikolben-Festsattel hinten, C-ABS

Maße und Gewicht 
Länge/Breite/Höhe: 2060/810/1110 mm*, Sitz-/Lenkerhöhe: 820/850 mm, Lenkerbreite: 670 mm, 195 kg vollgetankt, v./h.: 52,5/47,5 %

Hinterradleistung im letzten Gang 
131 kW (178 PS) bei 279 km/h

Verbrauch 
Kraftstoffart: Super bleifrei. Durchschnitts-testverbrauch: nicht ermittelt, Tankinhalt 17 Liter

Grundpreis 
24 490 Euro (zzgl. Nebenkosten)

Foto: Jahn
MV Agusta F4 RR Corsacorte.
MV Agusta F4 RR Corsacorte.

MV Agusta F4 RR Corsacorte

Antrieb 
Vierzylinder-Reihenmotor, vier Ventile/Zylinder, 148 kW (201 PS) bei 13 400/min*, 114 Nm bei 9200/min*, 998 cm³, Bohrung/Hub: 79,0/50,9 mm, Verdichtungsverhältnis: 13,4:1, Zünd-/Einspritzanlage, 49-mm-Drosselklappen, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbad-Anti-Hopping-Kupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat, Kette

Fahrwerk 
Stahl-Gitterrohrrahmen, Lenkkopfwinkel: 66,5 Grad, Nachlauf: 100 mm, Radstand: 1430 mm, Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 43 mm, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Zentralfederbein mit Umlenkung, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Federweg vorn/hinten: 120/120 mm

Räder und Bremsen 
Leichtmetall-Schmiederäder, 3.50 x 17/6.00 x 17, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 190/55 ZR 17,Testbereifung: Pirelli Diablo Supercorsa, 320-mm-Doppelscheibenbremse mit radial angeschlagenen Vierkolben-Festsätteln vorn, 210-mm-Einzelscheibe mit Zweikolben-Festsattel hinten

Maße und Gewicht 
Länge/Breite/Höhe: 2100/830/1090 mm*, Sitz-/Lenkerhöhe: 840/845 mm, Lenkerbreite: 680 mm, 215 kg vollgetankt, v./h.: 52,8/47,2 %

Hinterradleistung im letzten Gang 
129,5 kW (176 PS) bei 271 km/h

Verbrauch 
Kraftstoffart: Super bleifrei. Durchschnittstestverbrauch: nicht ermittelt, Tankinhalt 17 Liter

Grundpreis 
22 900 Euro (zzgl. Nebenkosten)

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