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Kawasaki ZX-10R und BMW S 1000 RR im Vergleich.

Kawasaki ZX-10R und BMW S 1000 RR im Vergleichtest Duell der Giganten

Kurz nach ihrer Präsentation im heißen Sepang erklingt der Banzai-Ruf der Kawasaki ZX-10R auf den noch kühlen Landstraßen Europas, wo die BMW S 1000 RR schon auf sie wartet.

Nicht immer muss kühle Witterung etwas rein Schlechtes sein. Ich erinnere mich an einen ungemütlichen Nachmittag am Stuttgarter Glemseck. Schon von Weitem konnte man trotz miesen Wetters eine GSX-R 750 mit irrem Tempo heranfliegen hören. Ihr Pilot gab dann selbstbewusst zum Besten, er würde am liebsten bei solchen Bedingungen Motorrad fahren.

Gesetzeshüter in Lauerstellung anzutreffen sei dann nämlich viel unwahrscheinlicher. Etwas holprig die Logik, doch auch uns PS-Tester machte dieser Ansatz an diesem Tag in Spanien selig. Kaum ein Autofahrer, zivil oder in Uniform, verirrt sich ins katalonische Vorküstengebirge, dessen Straßen immer nur kurz einmal für wenige Stunden abtrocknen.

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BMW S 1000 RR gewinnt Sound-Vergleich

Wir verlieren keine Zeit, stellen die Drosselklappen auf Durchzug und freuen uns über die leeren Pisten. Höllisch lärmend ballert die BMW S 1000 RR voraus und pfeilt mit Karacho das schmale Sträßchen den Berg hinauf, während ihr die akustisch weniger prominent auftretende Kawasaki ZX-10R im Nacken hängt.

Noch bis zum kommenden Modelljahr 2017 genießt die BMW S 1000 RR gesetzliche Schonfrist. Dann muss auch sie die Grenzwerte der Euro 4-Norm erfüllen. Inwiefern sich die neuen Vorgaben auf Sound und Motorpower auswirken, wird sich dann zeigen. Dass sowohl Lautstärke als auch Spitzenleistung sinken, liegt durchaus im Bereich des Möglichen.

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Im Gegensatz zu den Münchnern hat Kawasaki seine Hausaufgaben in dieser Sache längst erledigt. Das giftgrüne Superbike besitzt als einziger aller großen Supersportler schon Euro 4 und wird genau wie die „alte“ Kawasaki ZX-10R mit 200 PS in den Papieren angegeben.

Hinter vorgehaltener Hand spricht man aber von etwa vier PS, die man durchschnittlich gegenüber dem Vorgängermodell gewonnen haben will. Weiterhin soll der neue Motor (umfangreich überarbeiteter Zylinderkopf, Kurbelwelle mit geringerem Trägheitsmoment etc.) schneller hochdrehen und die Kawasaki ZX-10R auch von unten heraus besser anschieben.

Landstraßenbolzerei mit der Kawasaki ZX-10R anstrengender

Schon beim Antrieb unterscheiden sich die neue Kawasaki ZX-10R und die BMW S 1000 RR deutlich. Stichwort Laufkultur. Im Gegensatz zum rauen Motor der S 1000 RR (keine Ausgleichswelle) legt der ZX-Vierer einen höchst kultivierten Rundlauf an den Tag und läuft Marshmallow-weich. Ob die Superbike-WM-Gewinnerin von 2015 dem bayerischen Volksrenner allerdings rein leistungsmäßig das Wasser reichen kann, steht auf einem anderen Blatt. Es wird nämlich eng für die Ninja. Zwar lässt sie sich von der BMW bei unserem Landstraßenduell kaum abschütteln. Aber der Ninja-Fahrer muss schon einige Körner mehr in die Waagschale werfen, während die Körperhaltung des BMW-Piloten auf der wilden Fahrt noch eine gewisse Gelassenheit verrät.

Die Landstraßenbolzerei ist mit der Kawasaki ZX-10R bedeutend anstrengender. Sie versammelt dem subjektiven Empfinden nach beispielsweise einiges an Gewicht vorne im Bereich der bullig wirkenden Kanzel und verlangt zum Einlenken nach einem klaren Impuls. Wahrscheinlich tragen die Bridgestone RS10 in Sonderspezifikation (Erstausrüstung) dabei eine gewisse Mitschuld. Die BMW S 1000 RR geht zackiger in Schräglage (besohlt mit spezifikationsfreien Pirelli Supercorsa SP). Allerdings griffen die Münchner bei unserem Testmotorrad in eine zusätzliche Trickkiste. Die RR rollt auf den leichten HP-Schmiederädern aus dem Zubehör (1624 Euro), was die Agilität der Maschine weiter begünstigt.

Foto: www.bilski-fotografie.de
Die Kawasaki setzt auf stabilen Windschutz durch eine recht breite Verkleidung (560 mm im Bereich der Kanzel) im Vergleich zur BMW (480 mm). Auch der Tank der ZX-10R baut etwas breiter.
Die Kawasaki setzt auf stabilen Windschutz durch eine recht breite Verkleidung (560 mm im Bereich der Kanzel) im Vergleich zur BMW (480 mm). Auch der Tank der ZX-10R baut etwas breiter.

Erst wenn der Speed höher wird, fühlt sich das Handling der Kawasaki ZX-10R so richtig leicht an. Trotz E-Gas fällt außerdem das Ansprechverhalten der Ninja im unteren Drehzahlbereich nicht ganz so knackig-direkt aus, wie man es bei der BMW S 1000 R serviert bekommt. Speziell für das Fahren auf der Landstraße und im Alltag ist das natürlich schade, weil der Vollgasanteil im Vergleich zur Rennstrecke um Welten geringer ausfällt.

Die Traktionskontrolle der Kawasaki ZX-10R bedeutet einen großen Schritt nach vorn. Unter Verwendung einer IMU-Sensorbox funktioniert die S-KTRC nun auf Augenhöhe mit der Konkurrenz. In den letzten beiden Stufen interveniert das fünfstufige System beim Landstraßenbolzen noch zu früh. Bei Nässe kann man aber ordentlich aufziehen und beobachtet dann ein sauberes, sehr feines Regelverhalten. Bereits auf Stufe drei ist ein Eingreifen auf trockener Landstraße kaum mehr zu provozieren. Man kann die S-KTRC während der Fahrt verstellen. Doch reagiert das System meist erst nach wiederholtem Tastendruck, was die Sache in ein nerviges Geduldsspiel verwandelt. Der Slick-Modus der BMW S 1000 RR macht vor, wie es leichter geht.

Getriebe der BMW S 1000 RR etwas launisch

Ein großes Lob verdient der elektronisch gesteuerte Lenkungsdämpfer der Kawasaki ZX-10R. Nicht ein Mal schüttelt die Zehner bösartig ihre Front. In Schräglage liegt sie stabil, bleibt aber neutral. Beim Bremsen in der Kurve stellt sie höchstens minimal auf, wo die BMW S 1000 RR schon eine Spur vehementer reagiert. Deren mechanischer Sachs-Lenkungsdämpfer funktioniert ebenfalls gut, aber eben nur für die Fahrsituation, für die er eingestellt ist. Bei Langsamfahrten oder beim Wenden stört dann die zu starke Dämpfungskraft.

Getriebe und Quickshifter der Kawasaki ZX-10R arbeiten ebenfalls spitzenmäßig. Warum die Blipper-Funktion des Schaltautomaten auf dem originalen Steuergerät nicht freigeschaltet ist, bleibt allerdings ein Rätsel. Gangwechsel gehen mit dieser Schaltbox dennoch leicht und präzise vonstatten. BMW kann sich davon eine Scheibe abschneiden – mal funktioniert das Getriebe der BMW S 1000 RR inklusive Schaltautomat und Blipper gut, dann fühlt sich die Rastung wieder unsauber an, will der Gang nicht so richtig rein. Es passiert schon mal, dass man zwischen den Gängen landet.

Unter 8000/min wirkt die ZX-10R müde

Besonders die spitze Leistungscharakteristik der Kawasaki erinnert einen ständig daran, dass sich die ZX-10R auf einer Rennstrecke viel wohler fühlen würde. Zwar soll die Ninja unten und in der Mitte zugelegt haben, aber unter 8000/min wirkt die Zehner gegenüber ihrer Konkurrentin müde. Es müssen Drehzahlen jenseits der 10.000/min her, damit die BMW S 1000 RR nicht enteilt. Kaum ist diese Schwelle jedoch passiert, geht die Kawasaki ZX-10R wie Sau. Viel bringt das auf der Landstraße leider nicht – klarer Vorteil für die BMW.

Was können Kawasaki-Jünger tun? Der Erfahrung mit der „alten“ Kawasaki ZX-10R nach reagiert das Motorrad im positiven Sinne empfindlich auf Veränderungen der Abgasanlage. Sauber abgestimmte Systeme mit mehr Durchlass verhalfen dem Vorgängermodell zu mehr Bums in der Mitte und steigerten die Spitzenleistung beträchtlich. Die üblichen Verdächtigen der Tuning-Szene experimentieren schon erfolgreich mit Zubehöranlagen und Steuergeräten für das aktuelle Modell. Kawasaki bietet außerdem eigene Kit-Teile an, mit deren Hilfe das Gewicht der ZX-10R enorm gesenkt und ihre Power opulent gesteigert werden könnte. Leider existieren für diese Kit-Teile bis auf die Akrapovic Evo Racing-Auspuffanlage (2491,60 Euro) keine Preise und niemand weiß bisher so genau, wann und wo die Parts verfügbar sein werden. Im Straßenverkehr ist das alles aber sowieso illegal.

Ninja hat noch ein paar Asse im Ärmel

Und damit zurück zur Landstraße: Die Kawasaki ZX-10R auf ihre vergleichsweise schwache Drehzahlmitte zu reduzieren, wäre ein Fehler. Ein paar Asse hat die Ninja nämlich noch im Ärmel. Lässt man den Blick über die nachgeschärfte Silhouette wandern, fällt die Showa-Gabel mit den charakteristischen Ausgleichsbehältern ins Auge. Die Gabel soll damit besonders konstante Dämpfung schaffen. Und sie funktioniert exzellent! Trotz ihres straffen Grundsetups saugt die Gabel Bodenwellen einfach weg und absorbiert selbst harte Schläge gekonnt ins Fahrwerk. Keine Spur von Unruhe in der Fuhre.

Auf kleinste Veränderungen an Zug- und Druckstufendämpfung reagieren die Showa-Dämpfer sensibel, doch die straffe Abstimmung gefällt grundsätzlich gut. Das Federbein der Kawasaki ZX-10R arbeitet nach demselben Prinzip, kann aber von der Performance nicht ganz mithalten. Über Bodenwellen hinweg neigt es schon einmal zum „Trampeln“.

Bei der BMW S 1000 RR wird semiaktiv gedämpft (DDC), was auf der Landstraße selbst unter sportlichen Gesichtspunkten richtig gut funktioniert. Nur auf der Rennstrecke pumpt das Heck erfahrungsgemäß am Kurvenausgang über welligen Belag hinweg schon mal. Im direkten Vergleich mit der ZX-10R in freier Natur erweisen sich die Federelemente der Kawa, speziell die Gabel, als die mit dem feineren Ansprechverhalten. Wer ein Fahrwerk richtig einstellen kann, dem offenbaren sich mit der Kawasaki ZX-10R enorme Möglichkeiten.

Noch eine Sache macht die Kawasaki ZX-10R besser als die BMW S 1000 RR: Sie ist ein Tier auf der Bremse. Das Heck der S 1000 RR versetzt es beim heftigen Ankern deutlich öfter als das der ZX-10R. Kawasaki spendierte der Rennfeile edelste Brembo M50-Monoblocks, die in fette 330er-Bremsscheiben beißen und exzellent verzögern. Es mag hart sein, doch obwohl an der RR die billigere Bremse verbaut ist, liefert sie den heftigeren Initialbiss und erweist sich als Traum für Einfingerbremser!

Im materialmordenden Renneinsatz würde es hingegen nicht überraschen, wenn sich die M50er der Ninja als standfester erweisen. Dieser Konjunktiv rettet die Kawasaki ZX-10R trotzdem nicht davor, dass auf der Landstraße am Ende des Tages das Pendel zugunsten der BMW S 1000 RR ausschlägt.

Leistungsmessungen

Man muss der Kawasaki ZX-10R zugutehalten, dass ihr Motor bereits nach der restriktiven Euro 4-Norm läuft. Dafür sind 198 PS an der Kurbelwelle kein schlechter Wert. Auch die hohe Laufkultur des Antriebs gefällt. Im Vergleich mit der BMW S 1000 RR besitzt er dennoch vor allem von unten heraus und in der landstraßenrelevanten Mitte weniger Fleisch.

Schon knapp unter 5000/min bis über 13.000/min hinaus liegt die BMW S 1000 RR leistungsmäßig über der Kawasaki ZX-10R. Darüber hinaus nimmt der rauer laufende BMW-Vierzylinder im unteren Drehzahlbereich das Gas einen Tick direkter an, reagiert spontaner auf Gasbefehle. Mal sehen, ob sich 2017 mit Euro 4 etwas daran ändern wird.

Leistung an der Kurbelwelle, Messungen auf Dynojet-Rollenprüfstand 250.
Leistung an der Kurbelwelle, Messungen auf Dynojet-Rollenprüfstand 250.

Zugkraft-Messungen

Im Gegensatz zum gewöhnlichen Leistungsdiagramm berücksichtigt das Zugkraftdiagramm (hier im zweiten Gang) auch die Gesamtübersetzung (Primärtrieb, Gangstufen, Sekundärübersetzung, Reifenumfang). Die Zugkraft ist jene Kraft, die das Motorrad vorantreibt und die der Pilot als Beschleunigung wahrnimmt. Die BMW S 1000 RR besitzt einen äußerst fülligen Leistungs- und Drehmomentverlauf über den gesamten Drehzahlbereich und ist zudem knackig kurz übersetzt. Der Fahrer nimmt dies als „Mehrleistung“ wahr, die deutlich über der Kawasaki ZX-10R liegt.

Die neue Kawasaki ZX-10R (grüne Kurve) ist nur im ersten Gang gleich übersetzt wie das Vorgängermodell (blau), in den Gangstufen zwei bis sechs dagegen enger gestuft. Trotzdem erreicht sie in unteren und mittleren Drehzahlbereichen nicht die Zugkraft ihrer Vorgängerin, denn die Motormodifikationen für das 2016er-Modell wirken sich vor allem im oberen Drehzahlbereich aus. Was der Maschine auf der Rennstrecke Vorteile bringen kann, gilt nicht im selben Maße für die Landstraße.

Technische Daten und Setup

BMW S 1000 RRKawasaki ZX-10R
Antrieb
  • Vierzylinder-Reihenmotor
  • vier Ventile/Zylinder
  • 146 kW (199 PS) bei 13.500/min*
  • 113 Nm bei 10.500/min*
  • 999 cm³
  • Bohrung/Hub: 80,0/49,7 mm
  • Verdichtungsverhältnis: 13,0:1
  • Zünd-/Einspritzanlage
  • 48-mm-Drosselklappen
  • mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbad-Anti-Hopping-Kupplung
  • Sechsganggetriebe
  • G-Kat
  • Kette
  • Traktionskontrolle
  • Vierzylinder-Reihenmotor
  • vier Ventile/Zylinder
  • 147 kW (200 PS) bei 13.000/min*
  • 113 Nm bei 11.500/min*
  • 998 cm³
  • Bohrung/Hub: 76,0/55,0 mm
  • Verdichtungsverhältnis: 13,0:1
  • Zünd-/Einspritzanlage
  • 47-mm-Drosselklappen
  • mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbad-Anti-Hopping-Kupplung
  • Sechsganggetriebe
  • G-Kat
  • Kette
  • Traktionskontrolle
Chassis & Bremsen
  • Leichtmetall-Brückenrahmen
  • Lenkkopfwinkel: 66,5 Grad
  • Nachlauf: 96 mm
  • Radstand: 1438 mm
  • Upside-down-Gabel
  • Ø Gabelinnenrohr: 46 mm, einstellbar in Federbasis, automatische Einstellung von Zug- und Druckstufe
  • Zentralfederbein mit Umlenkung, einstellbar in Federbasis, automatische Einstellung von Zug- und Druckstufe
  • Federweg v/h: 120/120 mm
  • Leichtmetall-Schmiederäder, 3.50 x 17/6.00 x 17
  • Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 200/55 ZR 17
  • Testbereifung: Pirelli Diablo Supercorsa SP
  • 320-mm-Doppelscheibenbremse mit radial angeschlagenen Vierkolben-Festsätteln vorn
  • 220-mm-Einzelscheibe mit Einkolben-Schwimmsattel hinten
  • ABS
  • Leichtmetall-Brückenrahmen
  • Lenkkopfwinkel: 65,0 Grad
  • Nachlauf: 107 mm
  • Radstand: 1440 mm
  • Upsidedown-Gabel
  • Ø Gabelinnenrohr: 43 mm, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe
  • Zentralfederbein mit Umlenkung, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe
  • Federweg vorn/hinten: 120/114 mm
  • Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17/6.00 x 17
  • Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 190/55 ZR 17
  • Erstbereifung: Bridgestone RS10 „L“
  • 330-mm-Doppelscheibenbremse mit radial angeschlagenen Vierkolben-Festsätteln vorn
  • 220-mm-Einzelscheibe mit Einkolben-Schwimmsattel hinten
  • ABS
Performance

Max. Hinterradleistung**

  • 142,5 kW (194 PS) bei 278 km/h 

Beschleunigung**

  • 0 –100 km/h: 3,2 s
  • 0 –150 km/h: 5,0 s
  • 0 –200 km/h: 7,1 s

Durchzug**

  • 50 –100 km/h: 4,1 s
  • 100 –150 km/h: 3,6 s 

Höchstgeschwindigkeit*

  • 299 km/h

Maße und Gewicht

  • Länge/Breite/Höhe: 2080/830/1160 mm
  • Sitz-/Lenkerhöhe: 820/870 mm
  • Lenkerbreite: 670 mm
  • 205 kg vollgetankt
  • v./h.: 52,4/47,6 %

Verbrauch

  • Kraftstoffart: Super bleifrei
  • Durchschnittstestverbrauch: 7,4 Liter/100 km
  • Tankinhalt 17,5 Liter
  • Reichweite: 237 km

 

Max. Hinterradleistung**

  • 138,05 kW (187,7 PS) bei 280 km/h

Beschleunigung**

  • 0 –100 km/h: 3,4 s
  • 0 –150 km/h: 5,2 s
  • 0 –200 km/h: 7,4 s

Durchzug**

  • 50 –100 km/h: 5,2 s
  • 100 –150 km/h: 4,5 s

Höchstgeschwindigkeit*

  • 298 km/h

Maße und Gewicht

  • Länge/Breite/Höhe: 2090/740/1145 mm
  • Sitz-/Lenkerhöhe: 820/850 mm
  • Lenkerbreite: 665 mm
  • 208 kg vollgetankt
  • v./h.: 52,4/47,6 %

Verbrauch

  • Kraftstoffart: Super bleifrei
  • Durchschnitts­testverbrauch: 7,0 Liter/100 km
  • Tankinhalt 17 Liter
  • Reichweite: 243 km
Setup

Setup Gabel

  • stat.neg. Federweg:  25 mm
  • elektrisch einstellb. Dämpfung: +1
  • Niveau: Standard

Setup Federbein

  • stat.neg. Federweg: 15 mm
  • elektrisch einstellbare Dämpfung
  • Druckstufe: -1
  • Zugstufe: -1
  • Niveau: Standard

Grundpreis

  • Basismaschine 17.200 Euro
  • Testmaschine 20.065 Euro (jeweils zzgl. Nebenkosten)

Setup Gabel

  • stat.neg. Federweg:  22 mm
  • Druckstufe: 3,5 U offen
  • Zugstufe: 2,5 U offen
  • Niveau: Standard

Setup Federbein

  • stat.neg. Federweg: 13 mm
  • Druckstufe: 2 U offen
  • Zugstufe: 2 U offen
  • Niveau: Standard

Grundpreis

  • 17.195 Euro (zzgl. Nebenkosten)

Testergebnis und Fazit

    1. BMW S 1000 RR: Ihr spritziger, extrem kräftiger Motor beschert ihr den Sieg. Aufsteigen und losbrettern heißt die Devise. Zudem glänzt die BMW mit gutem Handling und durchdachten Assistenzsystemen. Verbesserungspotenzial bietet die Schaltbarkeit des Getriebes und das Ansprechverhalten des Fahrwerks.

    2. Kawasaki ZX-10R: Größter Kritikpunkt ist ihr durchzugsschwacher Motor. Im auf Landstraßen relevanten Bereich drückt er nicht sehr kräftig an. Das Gesamtpaket mit der schräglagenabhängigen Traktionskontrolle sowie Fahrwerk und Bremse ist top, wird sein Potenzial auf der Rennstrecke noch besser ausspielen.

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