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Kawasaki ZX-10R von Kielbassa und TTSL im Vergleichstest PS-Tracktest: Kielbassa gegen TTSL

Wenn die Jungs der Tuning-Schmiede TTSL „Kasalla!“ rufen, fordern sie schlicht Vollgas. Gesagt, getan. Im direkten Vergleich mit ihrer Kawasaki ZX-10R prügeln wir die ZX-10R von Tuner Kielbassa um die Piste. Wer gewinnt den Vergleich?

Kurze Einführung in den rhein­ländischen Dialekt: Kasalla steht für Ärger, Krawall. Passt also schon mal zur Story. Die Firma TTSL aus Linnich in Nordrhein-Westfalen nutzt den Begriff außerdem als Schlachtruf, weshalb wir ihn gleich einmal für ihr Bike anwenden: Kasalla! Wow, die Kawasaki legt bereits bei Drehzahlmitte kräftig los, drückt ihre Power traumhaft gleichmäßig ab und liefert mit 212 PS einen höllischen maximalen Output. Selbst im Bereich der Spitzenleistung bleibt der Punch extrem benutzerfreundlich, dazu regelt die Elektronik Beschleunigungs-Wheelies und übermäßigen Hinterradschlupf gekonnt weg.

Die feinen Manieren erinnern an das Bike vom letztjährigen TunerGP, bei dem TTSL ebenfalls eine ZX-10R an den Start stellte (siehe PS 5/2013). Für diesen Test bauten Rainer Tschauder und Franz Lesl aber ein komplett neues Bike auf, bei dem sie sogar einige zusätzliche Pferdchen gefunden haben.

„Grundsätzlich lief das Motortuning ähnlich ab wie 2012“, erklärt Tschauder: „Ventilsitze nachfräsen, Kanäle anpassen, Kanalsteg verjüngen, Verdichtung auf 13,8:1 erhöhen, Nockenwellen und Motorsteuerung vom Kawasaki-Kit einbauen. Dazu montierten wir wieder einen Racing-Auspuff, der Krümmer ist allerdings Serie. Und natürlich haben wir das Bike wieder auf dem Prüfstand abgestimmt.“ Neu für dieses Jahr sind der feinbearbeitete Brennraum und der zusätzliche Wasserkühler. Laut Tschauder ist der aber eigentlich nicht nötig, denn dank der neuen Verkleidung gelangt nun mehr Luft zum Kühler. „Selbst bei hohen Außentemperaturen kleben wir ihn etwas ab“, ergänzt Lesl.

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Foto: fact/Joachim Schahl

Keine Angst vor Power

Das entfällt bei der Kielbassa-ZX-10R, denn sie kommt ohne zusätzlichen Kühler aus. Auch sie steht mit 209 Hengsten sehr gut im Futter, offeriert ihre Leistung äußerst homogen und ist damit auch für Langstreckenrennen bestens gerüstet. Speziell hierfür hat Kielbassa die Maschine aufgebaut. Nicht nur auf langen Etappen unterstützt die prima arbeitende Traktionskontrolle der Kawa ihren Piloten.

Bei oberen Drehzahlen verläuft die Leistungskurve dieser ZX-10R etwas flacher als jene der TTSL-Kawasaki. Das zeigt auch das Leistungsdiagramm, in dem wir zur besseren Vergleichbarkeit jeweils die Kurve einer Serienmaschine unterlegt haben. „Den Motor habe ich komplett selbst aufgebaut“, sagt Samuel Kielbassa stolz, „da war viel Feinarbeit nötig“. Im Gegensatz zu TTSL verwendet er Zubehörkolben (Pistal), die leichter sind und die Verdichtung auf 13,5:1 erhöhen. Das sonstige Tuning geriet sehr ähnlich: Kawasaki-Kit-Nockenwellen und ECU, Racing-Auspuff, Zylinderkopf-Überarbeitung. Hierfür polierte der Wahl-Schwabe aus dem Städtchen Calw unter anderem die Ventile und glättete die scharfen Kanten ihrer Federn.

Außerdem montierte er für eine höhere Spitzenleistung kürzere Ansaugtrichter. „Es hat ungefähr 120 Prüfstandsläufe gebraucht, bis das Paket sauber abgestimmt war.“ Gelohnt hat sich der Aufwand allemal. Einzig das Gas­anlegen nach längeren Rollphasen könnte noch etwas geschmeidiger ausfallen, denn die Drosselklappen reagieren erst kaum, dann aber recht spontan auf die Befehle der rechten Hand.

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In Sachen Handling brilliert die Kielbassa-Kawa. Einfach grandios, welch enge Linien das Superbike erlaubt: Kurve anvisieren, reinstechen, fertig! Sollte sich der Pilot bei der Linienwahl einmal vertan haben, kein Problem, der Renner lässt sich beliebig korrigieren. Auch in der berühmt-berüchtigten Parabolika-Kurve von Hockenheim treibt es die Zehner selbst bei maximalem Speed nicht nach außen – klasse! „Um das Handling zu verbessern, habe ich das Heck geringfügig weiter angehoben als die Front“, erklärt Kielbassa. Für solch enge Linien muss der TTSL-Treiber sein Gewicht etwas nach innen verlagern. Das ist zwar kein Problem und der Unterschied fällt nur im direkten Vergleich auf. Dennoch brettert das Kielbassa-Bike einen Hauch leichtfüßiger um die Radien.

Foto: Jörg Künstle
Penibel aufgebauter Renner, hier mit Moto2-Brüllrohr. Für die Testfahrten montierte TTSL einen gemäßigteren Endtopf.
Penibel aufgebauter Renner, hier mit Moto2-Brüllrohr. Für die Testfahrten montierte TTSL einen gemäßigteren Endtopf.

Beiden Zehnern gemein ist die leichte Pendelneigung in der Vollgas-Links. Mit dem Unterschied, dass sich das Bike von Kielbassa nach anfänglich ausgeprägter Unruhe, die durch Schaltrucke und bei Bodenwellen entsteht, auf wundersame Weise wieder von selbst stabilisiert. Der TTSL-Brenner liegt anfangs zwar etwas ruhiger, behält das leichte Pendeln aber durch die ganze Kurve hindurch bei. Das ist zwar nicht weiter schlimm und artet nie aus. Doch um die Fuhre komplett ruhig zu halten, hilft nur ein altbewährter Trick: in die Rasten stehen. Dank der Gewichts­verlagerung zieht das Bike nun lammfromm seine Bahn.

Hard & heavy vs. gentle & easy

Die deutlichsten Unterschiede der beiden Kawas bestehen bei den Federelementen. Die Kielbassa ist bockelhart und trampelt recht hemdsärmelig über Asphaltrunzeln hinweg. Damit das Fahrwerk richtig arbeitet, muss der Pilot das Bike regelrecht knechten. Je brutaler man fährt, desto gefügiger wird es. „Ein Motorrad für Profis“, argumentiert Kielbassa. Normalos fühlen sich auf der Zehner von TTSL freilich wohler. Gabel und Federbein sprechen gut an und bieten dennoch genügend Dämpfungsreserven für schnelle Runden. Als besonderes Schmankerl beherbergt die Zehner ein brandneues, einstellbares, semi-aktives Federbein (Öhlins), das Parameter wie Geschwindigkeit oder Drosselklappenstellung berücksichtigt.

Trotz Hightech neigt die TTSL-Kawa an Front und Heck etwas zu Chattering. Unser Eindruck: Das Rattern entsteht hinten und überträgt sich nach vorn. Probeweise verringern die Tuner das Bremsmoment der einstellbaren Anti-Hopping-Kupplung, worauf die Unruhe spürbar abnimmt und später auftritt. Dennoch bleibt ein Rest von Chattering, das vor allem im Schiebebetrieb über Bodenunebenheiten entsteht. Ansatzweise zeigt dieses Phänomen auch die Maschine von Kielbassa. Offenbar ist die Kawasaki ZX-10R in dieser Beziehung etwas empfindlich.

Bei den Bremsen gehen die Tuner unterschiedliche Wege. Während TTSL auf eine Komplettanlage von Brembo setzt, schwört Kielbassa auf spezielle Langstrecken-Stopper von Beringer. Beide Systeme sind sehr standfest, haben einen stabilen Druckpunkt und verzögern vehement. Laut Kielbassa überleben die Bremspads von Beringer sogar problemlos ein 24-Stunden-Rennen, was die hohen Handkräfte erklärt.

Größere Unterschiede bestehen beim Finish der beiden Kawas. Während das Bike von TTSL mit einer hervorragenden Verarbeitung bis ins kleinste Detail glänzt, wirkt die Kielbassa-Zehner in dieser Beziehung etwas grobschlächtig. „Ich lege das Augenmerk auf gute Performance, Äußerlichkeiten sind mir weniger wichtig“, bestätigt Kielbassa den Eindruck. Letztlich entscheidet der Kunde, doch eines muss in jedem Fall sicher sein: Kasalla!

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