Konzeptvergleich 100 PS 100 PS - Die ganze Wahrheit

Früher Stoff für unendliche Diskussionen: 100 PS. Heute ganz normal – aber nicht weniger aufregend, wie MOTORRAD mit dieser facettenreichen Leistungsgesellschaft erfuhr.

Fotos: fact
Alle haben 100 PS, aber wer ist wann am schnellsten?
Alle haben 100 PS, aber wer ist wann am schnellsten?
Als die Marke fiel, herrschte Aufruhr. 100 PS – das hatte man sich lange nicht vorstellen können. Das war wider
alle Vernunft. 100 PS – in Fahrwerken,
die wackelten wie Lämmerschwänze. Damals war das zu viel, war das gefährlich. Und mehr sollten es deshalb in weiser
Beschränkung nicht sein. Bevor ein Gesetz mit drastischeren Grenzen drohte.
Das war 1980. Aus heutiger Sicht ist dieser Akt des vorauseilenden Gehorsams der Hersteller, der damals als »freiwillige Selbstbeschränkung« für Furore sorgte, nicht mehr nachvollziehbar. 100 und mehr PS haben in modernen Fahrwerken ihren Schrecken verloren. Sind gar Allgemeingut. Deutschlands Top-Seller BMW R 1200 GS hat fast 100 PS, die beliebte Kawa-
saki Z 750 gar 110, und der kleine 600er-
Reihenvierer der Yamaha FZ6 Fazer wurde heruntergedrosselt, von 120 PS in der R6 auf 98. Hondas einstiges Vorzeigemodell, die VFR, geht heute beinahe als Mittel-
klasse-Sporttourer durch – mit 800 cm3 und 109 PS. Und Suzukis dicker Nackter, der GSX 1400, sieht man ihre Beschränkung auf 106 PS als klugen Verzicht nach, im Dienste der guten Sache. Ihr Big Block tauscht möglichst hohe Spitzenleistung gegen richtig fettes Drehmoment ein.
Die Faszination der 100er-Marke liegt heute also eindeutig in der Vielfalt, die von diesem Feld repräsentiert wird. Rund 100 PS gibt’s von 600 bis 1400 cm3 – und damit in der unterschiedlichsten Ausprägung.
Wer auf die Suche geht, kann seine 100 PS zwischen 5500/min (Suzuki) oder 12000/min (Yamaha) finden. Er kann, wie bei der Suzuki, über 2500 Umdrehungen auf einer breiten 100er-Woge reiten. Oder wie auf der Yamaha bei gemessenen 99 PS Spitzenleistung einmal ganz knapp diese Grenze touchieren. Und noch etwas geht ganz problemlos: stundenlang durch die Landschaft kurven, ohne die 100 PS auch nur einmal zu erleben. Und ohne dabei irgendetwas zu vermissen.
Die Wahrheit ist nämlich trotz Leistungswahn und Hubraumhype: Abseits der Autobahn spielt sich das Leben in anderen Regionen ab. So zwischen 40 und 80 PS. Oder, in Drehzahlen ausgedrückt, zwischen 2500 und 4500/min. Jedenfalls bei der 1400er-Suzuki. Bei der 600er-Yamaha müssen zwischen 6000 und 9500/min anliegen – was die unterschiedlichen Charaktere schon sehr anschaulich beschreibt. Der Rest tummelt sich dazwischen. Die Zweizylinder-BMW mit Tendenz Richtung Suzuki, die Vierzylinder von Honda und Kawasaki eher mit Yamaha-Orientierung.
Wobei etwas überrascht, dass der schlichte Reihenvierer der Z 750 so mühelos mit dem Hightech-V4 der Honda mithalten kann. Immerhin verfügt der nicht nur über rund 50 cm3 mehr Hubraum, sondern fährt auch noch eine variable Ventilsteuerung namens V-TEC spazieren, die zwei
der vier Ventile pro Zylinder erst jenseits der 7000/min zuschaltet. Der Zweiventilbe-
trieb soll die Drehmomentkurve im unteren Drehzahlbereich fülliger gestalten.
Ein Vorhaben, das angesichts der nicht weniger homogenen Leistungsentfaltung des Kawa-Vierventilers in Frage gestellt werden darf. Trotzdem ist der V4 ein
faszinierender Antrieb. Allein deshalb, weil seine technische Eigenständigkeit sich im Fahrbetrieb praktisch bei jeder Kurbelwellenumdrehung äußert. Kehlig röhrt es bei jedem Gasstoß aus der Airbox, selbstbewusst und bestimmt jubelt der 800er durch die Drehzahlleiter. Da ist nichts vom ty-
pischen Reihenvierer-Klangteppich, indes viel Erinnerung an selige RC-30-Zeiten – und daran, dass die Anordnung der Zylinder in Reihe nicht die einzig mögliche ist. Und nicht immer die Spannendste.
Zwei mal zwei, und zwar hinterein-
ander – das bedeutet bei der VFR eine ganz besondere Ausstrahlung und bildet die Grundlage für ein Rundum-sorglos-
Paket, welches im MOTORRAD-Ranking lange nicht zu schlagen war. Die aus-
gewogene Gewichtsverteilung, straffe und dennoch komfortable Federelemente, eine versammelte, gleichwohl bequeme Sitz-
position sowie der Cocktail aus gut funktionierenden Bremsen, tadellos arbeitendem ABS und gelungener Bremskraftverteilung des Verbundbremssystems CBS können auch bei verschärfter Gangart überzeugen.
Derart gerüstet, ist die VFR jederzeit bereit, in diesem Feld die sportliche Herausforderung zu verkörpern. Nicht nur, was Ergonomie und Fahrwerkstalente angeht, sondern dank der vollständigen Verschalung auch in Sachen Topspeed und Kilometerfressen. 244 km/h geht die VFR. Damit ist sie für hohe Autobahn-
Reiseschnitte jederzeit zu haben. Ganz im Gegensatz zur Kawasaki, die zwar ebenfalls mit sehr guten Fahrleistungen glänzen kann, sich im Übrigen dagegen ganz dem Purismus verschrieben hat.
Egal, ob Windschutz, Ausstattung, Sitzkomfort für den Beifahrer, Fahrwerks-
abstimmung, ABS oder Verbundbremse:
Nirgendwo kann die Z 750 mithalten. Und macht trotzdem ungeheuren Spaß. Eben weil ihr diese Askese zum Vorteil gereicht. Klein, zierlich, puristisch, der Begriff von der »schweren Maschine« traf selten
weniger als bei der Z 750 – obgleich der Motor durchaus Leistung in früheren Big-Bike-Dimensionen bereitstellt. Gemessene 107 PS an der Kupplung, geschmeidige Gasannahme, geringer Verbrauch, satter Sound – allenfalls den etwas rauen Lauf kann man dem 750er-Triebwerk vorwerfen. Doch selbst der harmoniert mit dem raubeinigen Charme ganz vortrefflich.
Und mit den Qualitäten im Land-
straßen-Winkelwerk erst recht. Mit keiner lassen sich so enge Linien fahren wie mit der Z 750. Anbremsen, umlegen – und durch. Klar würde man sich mehr Reserven der komfortabel ausgelegten Gabel wünschen. Dass sie beim Ankern tief eintaucht und die Frontpartie wegsackt, unterstützt das ausgezeichnete Handling allerdings ebenso wie die agile Sitzposition. Ab dem Kurvenscheitelpunkt schlägt dann die Stun-
de des Vierzylinders. Lebendig geht der 750er ans Gas und schiebt die Z – auch wegen der gelungenen Übersetzungs-
verhältnisse, siehe Kästen Seite 26/27 – mit Nachdruck aus der Ecke. Selbst im sechsten und letzten Gang.
Das können in diesem Vergleich nur zwei Kandidaten besser. Die Hubraum-
riesen BMW R 1200 GS und Suzuki
GSX 1400. Die Art und Weise freilich, mit der beide das Unternehmen 100 PS an-
gehen, ist, obwohl sie auf hohe Dreh-
zahlen verzichten, gänzlich unterschiedlich. Der Mangel an Laufkultur nämlich, den man dem Boxer aufgrund des bekannten Schwingungsverhaltens beim direkten Umstieg von der GSX 1400 unterstellt,
ist nicht so sehr in dessen besonderer Schwäche, sondern in der expliziten Stärke des Suzuki-Vierers zu suchen. Derart weich und geschmeidig, derart kultiviert und nonchalant liefert kein anderer Motor derart viel Leistung ans Hinterrad.
Es ist stets aufs Neue ein ganz be-
sonderer Genuss, bei der GSX das Gas anzulegen. Purer Überfluss, mit Anflügen von Dekadenz. Weil mit diesem Aggregat jeder Klein- und mancher Mittelklassewagen üppig motorisiert wäre. Ein Kraftwerk, bei dem die Verbrennungsvorgänge mehr erahnt als wahrgenommen werden und das scheinbar aus jeder Drehzahl gleichermaßen nachdrücklich anschiebt, weckt automatisch automobile Assoziationen. Und zwar solche aus dem Luxussegment. Wer einmal das Vergnügen hatte, in einer großen und teuren Limousine mitzufahren, kennt dieses Gefühl des satt eingeschenkten Hubraums in Kombination mit einer ausgereiften Wandlerautomatik.
Dass sich derartige Empfindungen trotz der elend langen Sekundärübersetzung der GSX einstellen, unterstreicht die Qualitäten des Motors nur noch mehr. Die 300-km/h-Grenze würde die Suzuki locker packen – wenn sie 300 PS hätte und
der Fahrer Oberarme in Schwarzenegger-Format. Wegen des immensen Luftwiderstands indes muss sich das Naked Bike mit 225 km/h bescheiden. Einer Geschwindigkeit, die die GSX im fünften und damit vorletzten Gang erreicht.
Wie es besser geht, zeigt mit der R 1200 GS ausgerechnet BMW. Ausgerechnet, weil die Münchner die Vorgängerin der aktuellen GS noch mit einem langen Overdrive ausstatteten, der nun einer kurzen
und knackigen sechsten Fahrstufe Platz machen musste. So läuft die Bayerin bei Vollgas und 208 km/h zwar fast in den Begrenzer, liefert dafür aber vor allem im mittleren Geschwindigkeitsbereich von 100 bis 140 km/h bessere Durchzugswerte ab als die Suzuki. Natürlich liefert der GS-Motor auch, was Generationen von Boxern vor ihm geliefert haben: jede Menge Vibrationen, verteilt über den gesamten Drehzahlbereich. Stets so, dass man sie spürt, selten so, dass sie wirklich stören. Das nimmt man gerne in Kauf, zumal der Boxer in anderen Belangen deutlich gewonnen hat. Insbesondere obenheraus dreht der 1200er deutlich freier und williger, während die traditionelle Stärke, der fulminante Antritt aus dem Drehzahlkeller, nach wie vor vorhanden ist.
Dieser sowie die Qualitäten des GS-Fahrwerks machen die Münchnerin zur idealen Partnerin für die flotte und entspannte Landstraßentour. Stabil, neutral, handlich und dank ABS auch sicher, ist die GS für alle Fälle und Fahrertypen gerüstet.
Das gilt hinsichtlich des Fahrwerks und der Sitzposition für Yamahas FZ6 ebenfalls. Entspannt und locker, beinahe endu-
resk geht es auf der Fazer zu. Und Ver-
trauen erweckend, weil ihre satt gedämpften wie fein ansprechenden Federelemente ebenso große Reserven bieten wie der gegossene Alubrückenrahmen. Beim Motor hören die Gemeinsamkeiten allerdings auf. Mit der BMW – und auch allen anderen hier Genannten, denn als Einzige
in diesem Quintett braucht die Yamaha ganz entschieden Drehzahl, damit sie richtig vorwärts schiebt. Negativ formuliert. Anders ausgedrückt: Auf der Fazer wird immer viel zu früh hochgeschaltet. Wer bei 6000/min die nächste Fahrstufe wählt, verschenkt mindestens 5000/min nutzbares Drehzahlband. Und warum? Nur, weil dem menschlichen Ohr abseits abgesperrter Pisten fünfstelliges Vierzylindergekreische fehl am Platz erscheint. Und weil bei
normalem Landstraßentempo Drehzahlen diesseits der 10000/min locker reichen, um an den anderen vier dranzubleiben.
Womit ausgerechnet der Hubraum-Benjamin FZ6 Fazer die Sache mit den
100 PS endgültig und umfassend auf
den Punkt bringt: Sie reichen immer. Und machen heute mehr Spaß als Angst. Egal, in welcher Ausprägung. Das ist die ganze Wahrheit.

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