Konzeptvergleich Bimota DB5 1000/Honda CBR 600 RR Verdammtnah dran

Mit wenig Gewicht und viel Hubraum tritt Bimotas DB5 gegen die japanischen 600er-Supersportler an. Ein Rezept, ganz nah dran am perfekten sportlichen Landstraßenspaß. Und doch ganz weit weg.

Warum zum Teufel muss das sein? Muss man das verstehen? 26000 Euro. Das gibt es doch gar nicht! Für einen luftgekühlten Zweizylinder mit rund 90 PS. Die müssen verrückt sein. Und vor allem: Wie bitte schön soll man jetzt diese Geschichte erklären? Bimota DB5 1000
gegen Honda CBR 600 RR. 26564 Euro plus 326 Euro Nebenkosten gegen 10340 Euro plus 170 Euro Neben-
kosten. Da stellt keiner mehr Fragen. Jedenfalls der nicht, der aufs Geld schauen muss.
Aber darum soll es hier nicht gehen. Ebenso wenig
wie um aus dem Vollen gefräste Gabelbrücken. Es geht
um Fahrdynamik. Und um eine These und eine Idee. Die These: Wenn es gelingt, einen 1000er-V2 so knackig zu verpacken, dass er im Gewicht und in den Dimensionen mit einem 600er-Supersportler konkurrieren kann, dann verspricht das furchtbar viel Spaß auf kurvigen Land-
straßen. Diese brillante Idee hat einen Namen: Bimota DB5. Ein Bike, völlig ohne PS-Geprotze und Leistungsexplosionen, die kein Mensch verkraften kann. Dafür mit richtig Druck in der Mitte. Eben da, wo man’s nutzen kann. Dazu Gewicht und Abmessungen auf 600er-Niveau sowie Fahrwerkskomponenten, die nicht gleich schlapp machen. Bestechend einfach eigentlich. Oder einfach bestechend. Bis auf den Preis, den wir jetzt mal vergessen. Schauen wir lieber, ob die Bimota hält, was die Idee verspricht.
Auf dem Papier sehr wohl. Gewicht 190 Kilogramm. Vollgetankt, wohlgemerkt. Na bitte, geht doch. Trotz großem, schwerem V2. Das sind satte vier Kilogramm weniger als bei der Honda CBR 600 RR. Beim Radstand sind es
30 Millimeter mehr. 1425 zu 1395 Millimeter. Die Bimota hat außerdem fünf Millimeter mehr Nachlauf. Beim Lenkkopfwinkel herrscht mit 66 Grad Gleichstand.
Theoretisch also Chancengleichheit. Praktisch jedoch ein riesiger Unterschied. Und zwar einer der augenfälligen Art, denn gegen die lichte Transparenz, die eine DB5 schon im Stand auszeichnet, wirkt selbst eine nicht gerade mächtige Doppel-RR massig, wenn nicht sogar plump und pummelig. Und die Bimota liefert vom ersten Meter an ein
Erlebnis der neuen Art. Beinahe fragil wirkt sie mit ihrer Wespentaille, dem minimalistischen Sitzkissen und dem schmalen Tank. Derart schlank, dass man Angst bekommt, sie könne in der Mitte zerbrechen. Vor allem, wenn der Desmo-Twin lospoltert. Dann dröhnt der satte Bass aus der Karbon-Airbox in einer Tonlage, die man in diesem filigranen Umfeld einfach nicht erwartet hätte.
Ebenso wenig wie den entschiedenen Antritt, den der V2 hinlegt, obwohl man ihn eigentlich von Ducati Monster oder Multistrada kennt. Kein sanftes Losrollen wie auf der Honda, kein sich langsam steigernder Schub. Pamm, da, kurz und trocken. Sofort danach macht es sich dann breit, dieses vertraute Gefühl. Da ist sie wieder, die absolute Stabilität, die kennzeichnend ist für Supersport-Ducatis. Oder für MV Agusta. Für italienische Sportmotorräder mit Gitterrohrrahmen eben.
»Wie hingedübelt« schrieb einmal ein Kollege. So ist es. Nur: Dieses Gefühl auf so einem zierlichen, federleichten Motorrad zu erleben – das ist ebenso neu wie
aufregend. Die sensible und doch sämige Art, mit der das
Öhlins-Federwerk dem Geläuf seine Ecken und Kanten und Wellen nimmt, ist indes bekannt sowie hochwill-
kommen. Gleiches gilt für die Fähigkeit der schwedischen Ware, den Piloten immer bestens darüber zu informieren, was er unter den Rädern hat.
Ein toller Einstand folglich, bei dem die Honda nicht ohne weiteres mithalten kann. Rein gefühlsmäßig zumindest. Denn obwohl auch sie absolut gesehen unzweideu-
tige Statements zum Straßenzustand abgibt, wie es sich für eine Top-Sportlerin gehört – die Transparenz der Bimota erreicht sie nicht ganz. Dazu gesellt sich ein weiteres, systembedingtes Manko: die unspektakuläre, fast langweilige Leistungsabgabe des kleinen Reihenvierers im vierstelligen Drehzahlbereich. Man mag es angesichts der Leistungs- und Drehmomentkurve sowie der gefühlten Charakteristik kaum glauben, aber in den oberen Gängen steht bei der Honda im landstraßenrelevanten Geschwindigkeitsbereich von 50 bis 120 km/h mehr Leistung am Hinterrad zur
Verfügung. Die im Verhältnis zur Leistung lang übersetzte Bimota (siehe Gangdiagramm Seite 40) kann lediglich im Dritten Vorteile verbuchen. Mit der Folge, dass die CBR
bei flotter Fahrt nicht nur mühelos den Anschluss hält, sondern sogar überlegen ist. Subjektiv verhält es sich hinsichtlich der Leistungentfaltung genau anders herum.
Die Honda trumpft außerdem auf, wenn es eng und verwinkelt wird. Einerseits, weil ihre komfortabler ausgelegten Federelemente auf onduliertem Belag bessere Nehmerqualitäten aufweisen, andererseits, weil die grundsätzlich handliche DB5 zum Einlenken einen deutlich stärkeren
Impuls braucht als die noch handlichere Honda. Hinzu kommt eine Sitzposition, die auf dem zierlichen Motor-
rad zwangsläufig versammelt, im Vergleich zur Japanerin jedoch eher traditionell italienisch ausfällt. Mit über den Tank gespanntem Oberkörper, viel Gewicht auf den Handgelenken und wenig Platz zwischen Sitzbank und Fuß-
rasten. Auf flüssigen Strecken geht das in Ordnung. Im Winkelwerk wird es mühsam.
Die Honda hingegen verfügt ergonomisch über eine beinahe touristische Verbindlichkeit – typisch für die aktu-
elle Nippon-Sportlergeneration. Besonders der geringere Abstand zwischen Lenkkopf und Sitzbank macht sich
positiv bemerkbar. Aufrecht, mit entlasteten Handgelenken und gefühlsmäßig direkt über dem Lenkkopf positioniert, wird jeder Richtungswechsel zum Kinderspiel.
Derart konditioniert, das lässt sich erahnen, hat es die Bimota auch im Top-Test-Parcour schwer, den Platzhirsch einzudosen. Im schnellen Slalom verliert sie zwei km/h auf die Honda, weil jeder Richtungswechsel viel Kraft kostet. Dafür revanchiert sie sich im langsamen Slalom, liegt in den extremen Schräglagen satt. Und schiebt mit viel Druck aus den Ecken. Trotzdem: Zu mehr als dem rechnerischen Patt (siehe Messwerte) reicht es nicht.
Apropos Messwerte: Es darf nicht unerwähnt bleiben, dass der Vorwärtsdrang der DB5 (Nennleistung 85 PS) schon ab zirka 7500/min einer ausgeprägten Lethargie Platz macht, die wir von diesem Motor bisher nicht kannten. Die Abstimmung der Einspritzanlage, die wegen der neuen Peripherie – Airbox, Auspuffanlage – nötig wurde, geriet den Bimota-Technikern nämlich nicht so gut, wie man das von den Bolognesern gewöhnt ist. Mit dem Ergebnis, dass in der Spitze rund fünf PS (89 zu 94 PS) auf eine vergleichbare Monster fehlen und die Bimota-Leistungskurve in allen Bereichen unter der Ducati-Kurve verläuft.
Allerdings deutlich über der des Honda-Vierzylinders. Der geht erst vorwärts, wenn man ihn richtig zwirbelt.
113 PS. Bei 13500/min. Zirka ab 10000/min dreht der Kurzhuber, dass es eine Freude ist. Aber mal ehrlich: Wer möchte das haben, im Alltag, auf Dauer? Selbst wenn es um beherztes Kuvenschwingen geht. Bei dieser Gelegenheit ist man, so paradox das klingt, mit der CBR häufig
im Sechsten unterwegs, während die Bimota, auch wegen der unnötig weiten Spreizung der Gänge fünf und sechs, oft im Vierten anzutreffen ist.
Den Spaß an der Sache trübt dieses kleine Malheur nicht wirklich. Im Gegensatz zu den anderen Malaisen. Dem vergeblichen Blick in die Rückspiegel zum Beispiel. Deren Positionierung nervt auf Dauer ebenso wie das
nur bei Sonnenlicht ablesbare Cockpitdisplay. In dieser Hinsicht dürfte sich alsbald selbst der solventeste und
italophilste V2-Liebhaber schnell die vermeintlich schnöde Honda-Großserienware wünschen. Genauso, wie er sich das verlorengegangene Temperament des Desmo-Twins zurückwünscht. Insgesamt ein wenig mehr Sorgfalt – dann wäre die DB5 richtig nahe dran an dem idealen Supersport-Landstraßen-Spaßgerät. Auch wenn ihr Preis aus
einer anderen Galaxie stammt.

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