Konzeptvergleich Enduros: BMW R 1150 GS, Honda XL 650 V Transalp, KTM LC 4 625 Supercompetition, MZ Baghira Enduro, Suzuki DR-Z 400 S Traum der Ruhelosen

Wie viel Enduro braucht der Mensch? Und bedeutet weniger Gewicht automatisch mehr Spaß? MOTORRAD scheuchte fünf Vertreterinnen der Offroadfraktion über traumhafte Schotterstrecken in Italien.

Foto: Künstle
Konzeptvergleich Enduros
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Die Anstrengung des Tages hat sich schwarz in die Finger gefressen. Das Abenteuer von Geröll und Schlamm klebt in den Stollen der Reifen, die Augen der Fahrer reflektieren das aufbegehrende Flackern eines Lagerfeuers. Hinter den Bergmassiven versinkt die Sonne im Meer, wirft ihr rotes Licht auf Zelte und Motorräder. Postkartenklischee? Nein, Realität. Flaschen klirren, kehliges Lachen widerhallt in den Schluchten. Blicke wandern über die Motorräder. Anerkennende, überraschte, zufriedene. Liebkosen die Maschinen, die diesen traumhaften Tag ermöglicht haben. Kaum vorzustellen, was mit diesen Bikes möglich ist.
Rückblende. MOTORRAD ist im Namen der Wühlmaus unterwegs. Will in den italienischen Alpen ausprobieren, wann für so genannte Softenduros der Offroad-Infarkt droht. Die Probanden: BMW R 1150 GS, die Übergewichtlerin. Honda Transalp, die Phlegmatische. KTM LC4 625 Supercompetition, die Cholerische. MZ Baghira, die Schizophrene. Und letztlich Suzuki DR-Z 400 S, die Nervöse. Um vergleichbare Bedingungen für den Geländeeinsatz zu schaffen, buddeln sich alle auf Continental TKC 80-Bereifung durchs Geröll. Oder legen einen schlüpfrigen Tango aufs Teerparkett. Denn der TCK hasst, wie übrigens die meisten grobstolligen Reifen, nassen, kalten Asphalt wie Boris Becker die Steuerfahndung. Äußerst vorsichtig tastet sich das Testteam auf dem kurzen Teerband bis zum Abzweig ins Gelände. Vorhang auf, Klappe, die erste.
Feiner und grober Schotter. 180-Grad-Kehren. Leichte Spurrillen. Geraden, nie länger als 100 Meter. Die Tester hält Staubabstand, schrauben sich korkenzieherartig den Hang hinauf. Der TKC kommt sich vor allem auf der BMW und KTM vor wie auf der Marterfelge. Die 86 PS und die Drehmomentmuskeln der BMW malträtieren das Erdreich, pflügen es regelrecht um und lassen den enduresken Eisenbrocken wie ein Derwisch über die Piste fegen. Das satte Drehmoment des Boxers sorgt in Verbindung mit dem groben Profil für eine Traktion, die man der dicken GS gar nicht zutraut. Die gut zupackenden Stopper lassen sich wunderbar dosieren, das ABS kann gottlob abgeschaltet werden. Nur so ist das Fahren in gerölligem Grenzbereich realisierbar, sind gezielte Drifts in die Kehren möglich. Die Motorbremswirkung des Zweizylinders lässt sich zudem wunderbar in den Fahrstil integrieren. Selbst auf rutschigem Untergrund gibt sich die Bayerin trotz des für Geländeverhältnisse ungewöhnlichen 19-Zoll-Vorderrads lenkpräzise. Und ist dank ihres niedrigen Schwerpunkts phänomenal ausbalanciert. Einmal an Abmaße und Gewicht gewöhnt, lässt sich dieser Brocken bewundernswert schnell und sicher über losen Untergrund bewegen.
Das krasse Gegenstück: die KTM. Schluss mit Kompromissen. Sie will alles. Vor allem den Sieg. Kein Wunder, stammen die Gene direkt von den siegreichen WM-Maschinen: 97 Zentimeter Sitzhöhe, 57 PS bei 139 Kilogramm, ein Fahrwerk, das geometrisch auf Geradeauslauf getrimmt wurde. Federwege, die mit 295 Millimeter vorn und 320 hinten aus jeder durchlöcherten Dschungelpiste eine Landebahn zaubern. Allerdings zeigt sich die Gabel fürs Schotterbolzen eindeutig zu straff abgestimmt, macht eher auf Kamikaze als Komfort. Ideal agieren die Bremsen. Bestens dosierbar, vorn zweifingrig bedienbar, hinten nicht zu bissig. Überhaupt ist die Österreicherin in puncto Geländeergonomie fürs ralleymäßiges Bolzen das Maß der Dinge. Die Sitzbank schmal, sehr weit nach vorn gezogen, der Tank fügt sich harmonisch ein – turnen leicht gemacht. Jeden feinfühligen Befehl des Gasgriffs beantwortet der aggressive und blitzartig hochdrehende Motor mit bedingungslosem Vortrieb. Ein Verdienst des neuen Flachschiebervergasers in Verbindung mit der Hubraumaufstockung auf 625 cm³. Lust bekommen? Vorsicht! Es gibt derzeit nur wenige Fahrzeuge auf dem Markt, die trotz einer für Sportenduro untypischen, relativ langen Übersetzung (172 km/h), einen solch ausgeprägten Wheelie-Drang besitzen. Noch im dritten Gang steigt das Vorderrad in Richtung Jupiter, sofern man grobmotorisch veranlagt ist. Die 625 kann nicht anders. Supercompetition halt. Geliebte Sünde! Und das gleich doppelt. Denn die Leistung war nicht einmal eingetragen. Läppische 27 PS sind im Fahrzeugbrief vermerkt. Gut, dass es erst nach Fahrtantritt bemerkt wurde.
Das Wort Wheelie ist im transalpinen Wortschatz der Honda gar nicht vorhanden. Brav, wunderbar kontrollierbar und unspektakulär reicht der V2 seine 53 PS nach hinten. Kein ausbrechendes Heck, kein steigendes Vorderrad. Ihre Muskelkraft setzt die Transalp nahezu ausschließlich in Meter um. Das sehr auf Komfort abgestimmte Fahrwerk filtert selbst kleinste Unebenheiten heraus, vermittelt jedoch schon auf leicht ausgewaschenem Terrain das Gefühl, als wäre man mit einem Paddelboot bei Wellengang unterwegs. Die 216 Kilogramm erweisen sich in Verbindung mit der Sitzhöhe von 83,5 Zentimeter und dem recht großen Lenkeinschlag als handlich, die Bodenfreiheit von 190 Millimeter geht unter diesen Bedingungen noch in Ordnung. Gegen zügiges Schnalzen von Kehre zu Kehre wehrt sich die Honda. Mit einem Untersteuern und starkem Abtauchen der Frontpartie, mit extrem bissiger und dadurch schwer kontrollierbarer Bremse hinten. Die wirkt fast wie ein Verschlussbolzen. Entweder hopp oder stopp. Hinzu kommt ein psychologischer Aspekt: Das Plastikkleid. Ein unachtsamer Moment, schon ist die Seitenverkleidungskasse um 120 Euro erleichtert.
Darüber lacht der Baghira-Eigner. Sein Kunststoff ist durchgefärbt und hinterlässt trotz playmobiler Verspieltheit einen stabilen Eindruck. Ansonsten finden sich allerlei Details an der Baghira, die der guten alten ostdeutschen Geländesportära entstammen. Breite, gezahnte Fußrasten, per Excenter leicht verstellbarer Fußbremshebel, ein Seitenständer, der ideal am Rahmen anliegt und nie stört. Federungsseitig peppte Vater MZ sein Kind mit einer Marzocchi-Gabel und einem White-Power-Federbein auf. Während die 280 Millimeter Federweg am Heck in allen Fahrsituationen einen guten Eindruck hinterlassen, wirken sie an der Front etwas unterdämpft und schlaff. Letztere Eigenschaft gilt auch für den Motor. MZ täte gut daran, das Baghira-Cockpit mit einem Drehzahlmesser auszustatten. Die mit viel Schwungmasse versehenen, versprochenen 50 Pferde galoppieren zäh und lustlos über die 660er-Prärie, bis sie urplötzlich vorm Begrenzungsgatter stehen. Kontrollierte Drifts als unterstützende Lenkung sind nicht die Domäne der MZ. Dafür fühlt sich der Fahrer im wahrsten Sinne des Wortes erhoben. Grund: Gar nicht niedliche 92 Zentimeter Sitzhöhe in Verbindung mit einer breiten Sitzbank. Turnaktivitäten schränkt der breite, hochgezogene Tank ein.
Die sind auf der kleinen 400er-Suzuki wieder möglich. Die DR-Z wirkt im Verhältnis zur Konkurrenz wie ein motorisiertes Mountainbike. Schmal und leicht. Bedingt durch ihre weiche Federung sinken ihre gigantischen 97 Sitzzentimeter auf ein erträgliches Maß ab. Sie lässt sich federleicht umlegen, gezielt bremsen und präzise durch die Kehren zirkeln, ist das überschaubarste Bike. Sowohl in puncto Abmaße als auch Motorleistung. Ihre 39 PS überfordern nie. Hängen agil am Gas, sind wunderbar dosierbar, sprinten noch oben heraus, als wäre der Marlboro-Mann mit dem Lasso hinter ihrer Freiheit her. Und melden sich trotzdem brav zum Ackern in Trialpassagen. Gut so. Denn genau diese liegen jetzt vor den Vorderrädern. Klappe, die zweite.
Der Regengott hat seine Pranken mit aller Gewalt in das Erdreich geschlagen. Hat auf einer Strecke von mehreren hundert Metern alles, was kleiner als ein Zehn-Liter-Wassereimer ist, weggerissen. Der BMW R 1150 GS kraxelt zuerst durchs Kletterparadies. Aufgrund der Bodenfreiheit von 215 Millimetern ist eine Umschiffung gröberer Brocken jedoch unumgänglich. Mit sanften Gasstößen und Kupplungshilfe tänzelt die GS spielerisch durch den Parcours, klettert wie ein Muli. Doch Achtung! Langer erster Gang. Ratzfatz macht die Kupplung mit beißendem Geruch auf sich aufmerksam, Tod durch Überhitzung droht. Der tiefe Schwerpunkt, die ideale Position der Fußrasten in Verbindung mit dem perfekt gekröpften Lenker erleichtert das Fahren im Stehen. Das für eine Reiseenduro straff abgestimmte Fahrwerk fängt die Unebenheiten ab, lässt die GS nicht aus dem angepeilten Weg schnalzen. Sie bleibt spurtreu, ist nahezu immun für richtungsändernde Impulse durch Unebenheiten und kapituliert erst, als die Fahrtrille zu schmal für ihre ausladenden Zylinder wird.
Da hat es das zweite Dickschiff schwerer. Aufgrund der sehr soften Fahrwerksabstimmung torkelt die Transalp durch das Felsbrockenlabyrinth, als wäre sie betrunken. Durch das unkontrollierte Ausfedern gerät die 650er leicht auf eine ungewollte Fährte. Das tiefe Einfedern knabbert an der eh nicht üppigen Bodenfreiheit. Hinzu kommt, dass der in Gummi gelagerte Fußrastenhalter beim Fahren im Stehen nachgibt und der ebenso gelagerte Lenker ohne Mittelstrebe ebenfalls ein Eigenleben führt. Beides trägt nicht gerade zu einem sicheren Gefühl bei. Vieles, aber nicht alles, macht der gutmütige Motor wett. Die Kupplung ist super dosierbar, die Leistungscharakteristik optimal auf diesen Passagen. Weich, kontrollierbar, homogen.
Jederzeit abrufbar sind die überschwänglichen Kräfte der KTM auch. Bedingt durch die kleinen Schwungmassen akzeptiert der Motor niedertouriges Fahren unter 3000/min widerwillig, will permanent vorwärts. Leicht schießt man mit der österreichischen Rakete übers Ziel hinaus. Ganz klar, Puffis sind ihr zuwider, sie hat es am liebsten, wenn man ihr die Sporen gibt und permanent angast. Forsch von Stein zu Stein oder über diese springt. Ab diesem Zeitpunkt funktioniert die straffe Gabel perfekt. Die KTM spielt weitere Trümpfe aus: geringes Gewicht, perfekte Ergonomie, riesige Bodenfreiheit. Doch kein Licht ohne Schatten: Die gewaltige Sitzhöhe in Verbindung mit der straffen Federung und der auf Geradeauslauf getrimmten Geometrie fordern Einbußen in der Handlichkeit. Könner stört das ebenso wenig wie das ausschließliche Starten per Kickstarter.
Im Trümmerfeld der Piste schlägt die Stunde der MZ. Der Mix aus üppiger Bodenfreiheit, langen Federwegen und einem Motor mit leichtem Traktorcharakter überzeugt auch weniger Geübte. Wenngleich der erste Gang für Trialeinlagen etwas zu lang übersetzt ist, und sich das Getriebe teilweise recht hakelig durchsteppen lassen. Beim Fahren im Stehen dürfte der Lenker gern etwas höher, die Fußrasten eine Nuance weiter hinten montiert sein. Wie bereits auf der Schotterstrecke würde die Gabel einen wesentlich besseren Eindruck hinterlassen, wäre sie straffer. Gleiches gilt für die Suzuki. Die DR-Z ist um die Vorderachse nervös wie ein Kettenraucher ohne Tabak. Hier zollt der kurze Radstand in Verbindung mit dem geringen Nachlauf Tribut. Andersherum steht diese Kombination für geniale Handlichkeit. Und gerade diese lässt die 400er die Passage durchqueren, als ging’s durch Mutters Blumenbeet. Bestens dosierbare Kupplung, weiche Motorcharakteristik, viel Bewegungsspielraum durch eine hyperschmale Sitzbank. Überschattet wird der Gemsenstepp durch einen schnell absterbenden Motor. Eine leichte Erhöhung der Standgasdrehzahl bringt zwar Besserung, beseitigt das Problem jedoch nicht.
Es kommt, wie es kommen muss. Nach unzähligen schweißtreibenden Kilometern erreichen die Kämpfer alpine Höhenmeter. Vor den Augen ein filmkulissenreifes Panorama. Vor den Rädern ein Mix aus Schlamm, Schnee und vereisten Flächen. Schöne Grüße vom Dezember. Und nun? In den kleinen Tanks der Suzuki und KTM schwappen wenig Gründe, denselben Weg zurückzufahren. Jetzt heißt es, der Maschine völlig zu vertrauen.
Die langgezogenen Schlammrillen durchsurfen die Einzylinder, als wären sie gar nicht vorhanden. Allen voran die KTM. Ein Gasstoß – das Vorderrad lupft leicht, der Spurrillenwechsel läuft glatt, als gäb’s eine Weiche. Das ultrastabile Fahrwerk trägt ebenso wie die protzige Bodenfreiheit dazu bei, die Schlammrillen nahezu gänzlich ignorieren zu können. In den vereisten Rillen jedoch fühlt man sich wie Urmel. Die Füße erreichen kaum den Boden, der angriffslustige Motor und der hohe Schwerpunkt lassen das Hardenduroherz des Fahrers schnell in die Hose rutschen.
Die anderen beiden Einzylinder verbuchen hier Vorteile durch zahmere Motoren. Trotz immenser Sitzhöhe und drei Kilogramm Mehrgewicht gegenüber der KTM gewinnt die Handlichkeit der Suzuki klar das Vertrauen der Tester. Nachdem BMW und Transalp die Spurrillen mit Zylinderblöcken und ihren Aluminium-Motorenschützen geplant haben und endlich aufs Eis dürfen, überraschen sie. Mit menschenfreundlicher Sitzhöhe und touristisch-integrierter Sitzposition. Mensch und Motorrad verschmelzen auf beiden am besten – eine vertrauensbildende Maßnahme in harten Zeiten.
Also auch auf der Autobahn. Denn nicht jeder wohnt gleich neben dem Paradies. Kann es aber auf den beiden Zweizylindern, allen voran der BMW, am genüsslichsten erreichen, während das Abspulen von Überbrückungsdistanzen auf der Suzuki und KTM nur Hartgesottenen zu empfehlen ist. Wer weder auf luxuriöse Reisekissen noch auf siegreiche Geländerennen steht, von beidem jedoch die goldene Mitte möchte, der greift zur MZ.
Dass auch Softenduros für fetzige Offroadtrips taugen, hat dieser Tag gezeigt. Ein Tag, an dem die Träume von grenzenlosen Schotterabenteurer wahr geworden sind. Und der Traum einiger Ruhelosen in Erfüllung ging.

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