Konzeptvergleich: Enduros Zwischen Hard-Enduro und Reisemobil

Die Grenzen zwischen Hard-Enduro und Reisemobil verschwimmen immer mehr. MOTORRAD forschte im Angebot der neuen Generation nach dem ultimativen Enduro-Konzept. Gesucht: quirlige Handlichkeit, ein vielseitiger Auftritt, sparsam und unkaputtbar – Enduro eben.

Foto: Jahn
Die Frage ist berechtigt: Warum um Gottes Willen verlassen Motorradfahrer im Jahr 2008 nach Christi Geburt den asphaltierten Pfad der Tugend, um durch tiefe Spurrillen zu balancieren, auf glitschigem Lehmparkett die Pirouette zu drehen und nach gewagtem Sprung zu landen wie das Kätzchen auf dem Bauch? Weil Endurofahren fordert: Schweiß, Konzentration, Überwindung, Mut. Kurz: Es macht einfach Spaß. Das Schöne daran: Motorräder für die Kombination aus abenteuerlichem Geländeritt und flotter Landstraßensause gibt es nach Jahren karger Auswahl jetzt wieder reichlich und in bester Qualität.

Yamaha schließt mit der brandneuen WR 250 R die Lücke, die Yamaha XT 350 und Suzuki DR 350 hinterlassen haben. Ein kerniger Grobstoller, der mit gemessenen 32 PS bei 136 Kilogramm schon von der Papierform her jeden überzeugten Enduristen freudig in die Stiefel springen lässt. Die kann er für KTMs neue 690 Enduro gleich anbehalten. Als Nachfolger der legendären LC4 gedacht, fordern stramme 65 PS und 152 Kilogramm auf der Straße wie im Gelände den ganzen Mann. Hardcore eben.

BMW wildert mit der neuen, zweizylindrigen F 800 GS im Revier der abenteuerlustigen Offroad-Fraktion. Im Visier: Transalp,Africa Twin, KTM Adventure 990 und Konsorten. Mit 88 PS bei 222 Kilogramm könnte die Jagd durchaus gelingen. Obwohl man beim ersten Blick die Eckdaten von 109 PS und fetten 244 Kilogramm nicht mit der Bezeichnung Enduro in Verbindung bringen kann, hat sich der beliebte R 1200 GS-Boxer bei den furchtlosen Eisenreitern selbst abseits befestigter Wege etabliert. Stadt, Land, Cross, in dieser Reihenfolge untersuchte MOTORRAD, wo und wie sich die vielseitigen Konzepte im direkten Vergleich bewähren. Denn egal ob Kurzstrecke, oder Fernreise, Steinbruch oder Sandwüste, ein Besuch bei der Oma oder bei Obi – Enduros waren und sind die universellsten Vehikel und Lastenesel der motorisierten Fortbewegung.
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Stopp, Stau, Stadtverkehr

Flinke Enduros entflechten das Verkehrsknäuel. Ob der Herr in seiner Luxuslimousine aus Gefälliglichkeit oder eher aus Angst vor einem deftigen Blechschaden eine Gasse freigibt, lässt sich nicht genau sagen. Ein nett gestikuliertes Dankeschön wird jedenfalls mit freundlichem Kopfnicken beantwortet, und schon schlüpft der Fünf-Zentner-Brocken zwischen der Blechlawine hindurch. Gewicht hin oder her, wenn der Reiter mit bestem Überblick und breitem Lenker die Massen der BMW R 1200 GS gekonnt durch den Stadtverkehr zirkelt, verlieren die Ausmaße des Boxers in Windeseile ihren Schrecken. Die sanfte Motorleistung, das gut ausbalancierte Chassis und eine erstaunliche Handlichkeit mit kleinem Wendekreis schaffen beste Voraussetzungen für ein stressfreie Stadtrundfahrt. Kommt das Enduro-Monument allerdings zum Stillstand, muss die 1200er womöglich rangiert und per Fußkraft in Position gebracht werden, steht selbst gestandenen Mannsbildern der Schweiß auf der Stirn. Mit 4,9 Liter auf 100 Stadtkilometer bei einem Schnitt von knapp 40 km/h ist der Verbrauch des dicken Boxers durchaus akzeptabel – wenn da nicht die Vergleichswerte der drei anderen Enduros notiert wären.

Die kleine Schwester F 800 schafft die gleiche Prüfung mit einem halben Liter, also 20 Prozent, weniger Verbrauch – und einer ganzen Portion Wendigkeit mehr. Die aktivere Sitzposition mit dem kürzeren Tank und der Gewichtsvorteil von gut 20 Kilogramm machen den Balanceakt zwischen Stoßstange und Bordstein etwas lässiger. Allein der etwas harsch zupackende Motor und gelegentliches Konstantfahrruckeln stören das an sich tadellose Fahrverhalten im Stadtverkehr. Für den ist der 690er-KTM-Motor nicht wirklich gemacht ist. Unter 3000/min kann sich der 102 Millimeter große Kolben noch nicht ganz entscheiden, ob es vorwärts oder rückwärts gehen soll. Also nimmt man die Kupplung zur Hilfe, hält das Aggregat mit Drehzahl bei Laune und gewinnt mit dem Kraftprotz durch einen kurzen Dreh am leichtgängigen Gasgriff jeden Ampelsprint. Jeden. Vorausgesetzt, man hält das Vorderrad einigermaßen am Boden und die KTM in der Balance. Wahnsinn, wie dieser Einzylinder losschmettert.

Über Handling, Wendigkeit und Rangiereigenschaften bei Stadttempo zu referieren ist bei 152 Kilogramm Gewicht hinfällig – wenn da nicht die beachtliche Sitzhöhe von 933 Millimetern und das Manko des zu geringen Lenkeinschlags wären. Der fällt mit rund 30 Grad extrem bescheiden aus (KTM EXC 450 rund 45 Grad) und zwingt deshalb beim Wenden auf engstem Raum zu weniger elegantem Fußeln, um einen peinlichen Umfaller zu vermeiden. Dafür begnügt sich der agile und kraftvolle Single im Stadtbetrieb mit lediglich 4,0 Liter Superbenzin. Auch schön. Der Alptraum aller Ölscheichs aber kommt von Yamaha und bringt die Rohölbörse ins Wanken. Gerade mal 2,8 Liter lassen sich nach 100 Stadtkilometer in den 7,6 Liter kleinen Kunststofftank der 250er träufeln. Sparfüchse reiben sich die Hände, zumal der Einspritzmotor höchst manierlich agiert, keine Lastwechselschläge austeilt, sauber und lochfrei am Gas hängt und dazu noch leise und mechanisch unauffällig vor sich hinschnurrt. Einfach klasse. So, und wo bleibt der Rest des Test-Quartetts? Die WR 250 R mogelt sich selbst ohne illegale Verkehrsmanöver durch die kleinsten Lücken, schafft den engsten U-Turn auf dem Vorderrad und spielt auch ohne aufgewühlte Vorgärten mit allen anderen Hase und Igel. Einziges Problem bei der agilen 250er: Wer den satten Bodenkontakt im Stand sucht, wird selbst bei maximal kurz eingestelltem Federbein und 940 Millimeter Sitzhöhe nur fündig, wenn er Gardemaß aufweist. Was jedoch nichts an Platz eins in der Stadt ändert.
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Wo die Stadt endet, fängt der Spaß an

Kurven und Kehren als Feierabendbelohnung. Wenn sich andere zum Feierabend-Bier, neudeutsch Afterwork-Party, verabreden, füllen sich die angefressenen Windgesichter den Sprit in den Tank, und los geht’s. Schließlich gibt’s zwischen Stechuhr und Sonnenuntergang noch was anderes zu erleben als Small Talk und Caipirinha. Vor allem dann, wenn sich das Kurvenrevier direkt vor der Haustüre in alle Richtungen erstreckt. Wo soll’s denn heute rund gehen? Auf der Schwäbischen Alb? Im Schwarzwald? Über die schwäbisch-fränkische Hügelkette oder lieber durch die Heilbronner Weinberge? Wir Stuttgarter haben’s einfach prima erwischt – oder? Ene, mene, muh, nach Süden fährt die Kuh. Wenn die R 1200 GS nicht gerade warten muss. Nach zehn Kilometer Schnellstraße fehlt – logisch – die 250er-Yamaha. Auch flach liegend ist bei 141 km/h Schluss, während die F 800 und die KTM die linke Spur in Beschlag nehmen. Gasgriff am Anschlag geht die F 800 einen Strich über 200, die 690er-KTM beachtliche 170 km/h, wobei sie durch die Windfetzen vorausfahrender Pkws in ein leichtes, endurotypisches Pendeln gerät.

Auf den engen, holprigen Kurvenstrecken Richtung Donau hält sich die WR 250 R wacker, wenngleich nur als Schlusslicht im Testfeld. Zum einen reißen 32 PS selbst bei noch so emsiger Schaltarbeit keine Bäume aus, zum anderen bauen die Handlingqualitäten bei höherem Tempo aufgrund der Kreiselkräfte der großen Räder und der langen Federwege spürbar ab. Und in zackig angesetzten Kurvenradien knickt das grob geschnitzte Reifenprofil der schmalen Bridgestone Trail Wing 301 gutmütig weg und verhindert so trotz engagierten Ritts den Anschluss an die Meute. Die wird angeführt von der KTM, die durch die Landschaft pfeilt, dass es sich gewaschen hat. Was die 690 Enduro an spürbar hoher Lenkkraft in schnellen Wechselkurven einfordert, zahlt sie mit unerschütterlicher Kurvenstabilität zurück. Mit satter Dämpfung wird bei den 250 Millimeter langen Federwegen verhindert, dass sie sich beim harten Anbremsen oder in hurtigen Schräglagenwechseln störend in den Kurvengenuss einmischen.

Passend dazu agieren die Metzeler Enduro 3-Gummis selbst bei knackigen Schräglagen nicht knautschig. Was unterm Strich dazu führt, dass sich die neue KTM in Kurven aller Art vehement in Szene setzt und den gefühlten Fahrspaß auf der Landstraße mit bestechenden objektiven Messwerten im MOTORRAD-Handling-Parcours untermauert. Tatkräftige Unterstützung beim heißen Kurventänzchen leistet der bissige Einspritzmotor, dessen Drehfreude, Power und Charakteristik eigentlich mehr einem sportlichen Zweizylinder denn einem Einzylinder entsprechen. Einzig die kribbeligen Vibrationen, die sich über Lenker und Rasten ergießen, erinnern daran, dass die 65 PS von einem einzigen Kolben aufbereitet werden.Im Gegensatz dazu schnurrt der 800er-BMW-Twin sanft wie ein Kätzchen durchs Drehzahlband und stellt seine Leistung so linear und gleichmäßig zur Verfügung, dass man die 88 PS fast schon als langweilig empfindet. In Wirklichkeit aber sorgt diese unscheinbare Kraft dafür, dass die F 800 im kurvigen Geläuf nicht aus dem Windschatten platzt, sondern die in Wechselkurven verlorenen Meter mit sattem Durchzug wieder aufschnupft.
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Nur beherztes Zupacken zwingt die 800er-GS von einer Schräglage in die andere, die enge Kurvenlinie will konsequent erarbeitet werden. Wer nachlässt, fährt den großen Bogen und darf sich nicht wundern, wenn der 1200er-Boxer formatfüllend im Rückspiegel auftaucht und bei der erstbesten Gelegenheit auf einer fetten Drehmomentwelle vorbeigeschwemmt wird. Hinter dem eher zähen Kurvenverhalten der F 800 steckt eine Lenk- und Rahmengeometrie, die klar in Richtung Stabilität und weniger auf Handlichkeit getrimmt wurde. Was bei einer Abenteuer-Enduro mit über 200 km/h Topspeed auch nicht ganz verkehrt ist, zumal abgelutschte Reifen, flattrige Bekleidung oder ungünstig platzierte Zuladung das an sich stabile Krad schnell in einen nervösen Wackelkandidaten verwandeln können.

Das ist bei der 1200er-GS selbst dann nicht der Fall, wenn der Fünf-Zentner-Brocken in betont sportlicher Gangart die Fährte der KTM 690 aufnimmt. Immer wieder überraschend, wie leicht sich dieser Koloss anfühlt. Freilich kommt Bewegung ins komfortable Gestühl, wenn der Boxer von einer Schräglage in die andere geklatscht wird oder sich die 1200er an der Reifenhaftgrenze entlanghangelt. Gleichwohl bleibt dieses souveräne Gefühl, das sich unter anderem auf die physikalische Tatsache stützt, dass große Massen, dynamisch bewegt, eine stabilisierende Wirkung erzeugen. Obwohl Tele- und Paralever-Federung gelegentlich derb über Flickstellen trampeln und die Rückmeldung mitunter etwas verlorengeht, entwickelt sich zwischen Ross und Reiter mit jedem Kilometer eine innige Verbundenheit, die sich weder durch Messwerte noch durch andere wissenschaftliche Erhebungen erklären lässt.
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Wenn Metall auf Felsen Funken schlägt

Alle vier Konzepte im erbarmungslosen Härtetest. Georg "Schorschi" Jelicic ist MOTORRAD-Testfahrer, brennt wie verrückt über die Rennstrecke, wedelt durch den Top-Test-Parcours, dass es nur so funkt, hat aber mit Enduros nur sporadisch was am Hut. Und so ist Schorschi unser Mann. Oder besser: unser erster Mann. Der zweite Mann fährt Enduro, seit er laufen kann – oder schon etwas länger. Schorschi gibt also den Anfänger, der sich mit jedem Konzept so gut und schnell wie möglich um die Strecke hangeln muss. Die geht kreuz und quer durch den Enduropark im fränkischen Hechlingen nahe Donauwörth. Steil hoch, noch steiler runter, um enge Kehren und durch schnelle Kurven auf rutschigem Schotter oder über haltlosen Granitfels. Damit Schorschi nicht schummelt und durch Abkürzen seine Rundenzeiten frisiert, wird jeder Meter mit GPS-Datarecording überwacht und aufgezeichnet. Nicht mal zum Pinkeln kann der arme Kerl, ohne dass er vom Satellit verfolgt wird. Es geht los, Schorschi greift sich die 250er-Yamaha – und wird zurückgepfiffen. "Wir fangen oben an, mit der dicken 1200er!" Schorschi knickt ein, allerdings nur mental. Tatsächlich kommt er nach drei sturzfreien Runden mit durchdrehendem Hinterrad und in sehenswertem Drift grinsend über die Ziellinie. Applaus vom Team, Schorschi ist glücklich: Schlimmer kann’s ja heute nimmer kommen.

Wobei die Bezeichnung schlimm für die dicke 1200 GS einfach nicht passt. Denn wer den Boxer stehend und mit festem Knieschluss bugsiert, in kniffligen Passagen elegant in Schräglage drückt und mit dem wunderbar weichen Motorschub das Hinterrad sanft aus der Spur rutschen lässt, der hat es verstanden, die Masse für sich zu nutzen. Wir hatten das schon mal: Bewegte Masse stabilisiert. Auch im Gelände, vor allem in den langen Kurven, wo fette Schottersteine darauf lauern, das Vorderrad aus der Spur zu kicken. Nicht so bei der 1200er-GS, die genau in dieser schnellen, heiklen Sektion 2 wie an der Schnur gezogen um die Kurve driftet. Einbildung? Täuschung? Das Datarecording spuckt es aus: Der Enduro-Novize ist nur 1,7 Sekunden langsamer als mit der Yamaha und sogar 1,8 Sekunden schneller als mit der 800er-GS. Klar, wenn es ganz eng oder ganz schnell wird, gerät der Brummer ins Hintertreffen. Aber das hat auch niemand anders erwartet. Wobei Schorschi mit der 1200er über die gesamte Runde nur 3,2 Sekunden gegenüber der 800er verliert. "Schneller bin ich mit der 800er schon, hab‘ mit ihr aber mehr zu kämpfen", gibt der verschwitzte Testfahrer zu Protokoll. Warum? Weil die F 800 zwar klare Vorteile in Sachen Handlichkeit und Federungsreserven aufweist, der Motor aber aufgrund eines viel zu aggressiven Leistungseinsatzes und wenig Schwungmasse beim Beschleunigen die Kiste quer stellt, zu wenig Traktion aufbaut und so der fahrerische Einsatz letztlich nicht belohnt wird. Trotz der bereits erwähnten fahraktiveren Sitzposition der kleinen BMW wedelt die große GS schneller zwischen den auf rutschigem Schotter eng drapierten Slalomhütchen durch als die 20 Kilo leichtere 800er.
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Gespannt wartet die Testmannschaft auf den Auftritt der neuen KTM Enduro 690. Nach zwei Runden steht die 690er wieder in der Box. Schorschi hängt fix und fertig am Tropf respektive der Apfelsaftschorle. "Das Ding zieht dir die Arme sooooo lang." Stimmt, wer den Einspritzmotor auf Vollgas stellt, gräbt entweder tiefe Rinnen ins Erdreich oder wird erbarmungslos durchs Gelände katapultiert. Zupacken und Vorwärtsmachen, das kann die Hard-Enduro. Bockelig in der Federung, verlangt die 690er auch nach einer straffen Führungshand in Kurven und Kehren, von alleine geht hier gar nix. Also, Ellbogen hoch, nach vorn gebeugt, mit Kraft und Nachdruck die Richtung diktiert, dann spurt die KTM. "Hei, warum kann Enduro fahren nicht immer so einfach sein wie mit der Yamaha WR 250 R?" empört sich Schorschi. Schlicht deshalb, weil man der kleinen Yamaha endlich wieder die Tugenden implantiert hat, die lange Jahre niemand mehr wollte. Stattdessen Power, Power, Power – die Hardcore-Fraktion machte mobil, und die Hersteller zogen mit. 450er, 500er, 650er, Druck ohne Ende – und der Spaß war dahin.

Deshalb ein Danke an Yamaha, denn die WR 250 R erfreut nicht nur den Schorschi, die erfreut auch abgebrühte Enduristen. Weil man endlich wieder das Gas aufreißen kann, ohne den Lenker auf die Nase zukriegen oder sich in einer sinnlosen Pirouette im Kreis zu drehen. So hat Schorschi mit der 250er seine Bestzeit in den losen Untergrund gestampft. Und der zweite Mann ebenfalls. Bevor die Hardcore-Fraktion fordert: Auf die Crosspiste müsst ihr gehen – war’n wir. In Reutlingen. Yamaha vor KTM, am Tabel genauso wie an der Steilabfahrt und im engen Infield. Nur wenn’s richtig pressiert, powert die 690er vorbei. Dafür kann man mit der WR 250 die knappe Trainingszeit richtig auskosten. Zehn Runden am Stück – kein Problem. Mit der KTM waren es keine fünf. Harte Arme, weiche Knie. Hardcore eben. Ach so, die beiden BMW? Die haben wir daheim gelassen: Wir wollten ja unseren Spaß und keine Totalschäden.

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