Konzeptvergleich: Kawasaki, Triumph, Yamaha Stoff für Zoff

Der Liter ist in vielen Zusammenhängen eine griffige Bezugsgröße: Einige Zeitgenossen nehmen sogar Motorräder erst ernst, wenn 1000 cm3 Hubraum voll sind. Wem das ein bisschen zu kurz gedacht vorkommt, für den folgt ein Geschwistervergleich von dieseits und jenseits der Litergrenze.

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Hier wird nicht gespielt, hier wird gekämpft! Die Herausforderer und Gegner kommen schon angefahren.
Hier wird nicht gespielt, hier wird gekämpft! Die Herausforderer und Gegner kommen schon angefahren.

Stoff für Zoff

Es ist seit Generationen immer das gleiche Spiel: Erst schauen die kleinen stolz zu ihren großen Geschwistern auf. Dann fangen sie an, ihnen nachzueifern. Am Ende wollen sie alles besser können. Höchste Zeit, den Halbwüchsigen zu zeigen, wo der Hammer hängt. Stecken Kawasaki Z 1000, Triumph Speed Triple und Yamaha FZ1 Fazer ihre schwächere Verwandtschaft Z 750, Street Triple und FZ6 Fazer S2 in den Sack? Oder hat der Hubraum-Nachwuchs außer dem niedrigeren Preis Qualitäten, die die großen Geschwister vermissen lassen? Agileres Handling, bessere Manieren, leichtere Beherrschbarkeit vielleicht?

Baby-Streetfighter. Diese Bezeichnung passt ohne Geringschätzung perfekt auf die neue Triumph Street Triple. Geschickt gestalteten die Briten den kleinen Ableger nach dem Muster des Topsellers Speed Triple. Obwohl fast kein Bauteil aus demselben Regal stammt, fallen die Unterschiede erst bei näherem Betrachten auf. Nicht die Speedy, sondern der Supersportler Daytona 675 liefert die wichtigsten Teile für Triumphs jüngstes Nacktmodell. Dem Renner entstammen unter anderem Rahmen, Schwinge, Räder und Tank. Außerdem arbeitet in der Street Triple der Motor der Daytona in abgewandelter Form: Nockenwellen, Kolben und Aus-puff sowie eine geänderte Programmierung der Zünd-/Einspritz-Elektronik unterscheiden die Hüllenlose von dem Rennstrecken-Brenner.

104 PS schickt der kleine Drilling ans Getriebe, die natürlich ausreichen, um es ordentlich krachen zu lassen. Bei jeder Drehzahl bietet der quirlige Street-Triple-Motor genügend Saft, hängt sauber und direkt am Gas, ohne Leistungslöcher wetzt er durch die Drehzahlen – genial. Für den Piloten bedeutet das höchsten Fahrgenuss, den der Dreizylinder-Sound großartig untermalt. Der Antriebsstrang muss sich jedoch Kritik gefallen lassen: Ausgeprägte Lastwechselschläge trüben das Bild, die Street Triple reagiert hier etwas grob aufs Kommando – Kehrseite der direkten Gasannahme. Schelte gibt’s zudem für das knochige Getriebe.

Kann die große Schwester, die Speed Triple, das besser? Wild entschlossen, den Geschwisterstreit für sich zu entscheiden, prescht sie heran. Zunächst kann sie ihre freche Herausforderin nicht so einfach abledern, doch aus engen Ecken heraus powert die 1050er mit ihrem urkräftigen Big Block so mächtig heraus, dass die Street Triple das Nachsehen hat. Folgt eine längere Gerade, verliert die 675er weitere Meter. Wenn die große Schwester Ernst macht, muss sich die junge Wilde geschlagen geben.

Einen Trumpf hat die Kleine aber noch im Ärmel: ihr Handling. Wieselflink huscht das 190-Kilo-Fliegengewicht um die Bögen und schwingt durchs Zickzack, dass es der über 220 kg schweren Speedy schon vom Zuschauen schwindelig wird. Vergleichsweise träge benimmt sie sich im Geschlängel und benötigt beim Einlenken deutlich mehr Muskelschmalz als der junge Strolch.

Die Gretchenfrage: Was macht mehr Spaß – die überbordende Power der Speed Triple auskosten oder leichtfüßig mit der Street Triple Richtungswechsel zu zelebrieren? Reine Geschmacksache. Beim Fahrspaß jedenfalls punkten beide Probanden voll.

Klare Unterschiede zeigen sich beim Vergleich der Fahrwerke: Die Speed Triple geht den sportlich-straffen Weg, ihre kleine Schwester macht’s komfortabel gedämpft. Doch das Setup der Streety-Federelemente ist des Wenigen zu viel: Die Front taucht beim Bremsen rasch und weit ab, die Heckpartie schwingt beim Beschleunigen wild auf und nieder. Trotz der komfortablen Abstimmung sprechen Gabel und Federbein nicht sonderlich sensibel an.

Einstellmöglichkeiten gibt es keine, hier führte eindeutig der Rotstift Regie. Dafür sprang immerhin ein sehr fairer Grundpreis von 7350 Euro (ohne Flyscreen) heraus, aber der lässt nicht viel Spielraum für Topmaterial. Straff und stabil liegt die Speed Triple. Selbst eine flottere Gangart verträgt sie leicht. Ihre Federelemente sprechen ordentlich an, speziell die Gabel arbeitet sensibel. Das Heck poltert gelegentlich raubauzig über grobe Verwerfungen hinweg. Die Bremsleistung beider Triumph ist prima, obwohl sie als einziges der drei Pärchen (noch) kein ABS bieten.
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Kawasaki Z 1000 und Z 750. Zweimal
Kawasaki Z 1000 und Z 750. Zweimal "Zett" - ZZ Top, statt ZZ Flop!

Zweikämpfer im Anzug

Typisch Kawasaki. Reine Provokation, so ein aggressives Design mit Ecken und Kanten. Z 750 und Z 1000 sieht man ihre Verwandtschaft nicht nur am deutlichsten an, sie fällt auch aus technischer Sicht am größten aus. Rahmen, Kühler, Scheinwerfer, Kurbelwelle inklusive Primärtrieb sowie die Pleuel tragen für beide Schwestern dieselbe Teilenummer. Auch die Getriebe ähneln sich jeweils stark, lediglich ganz am Ende des Antriebsstrangs zeigt die Tausender, dass sie die große Schwester ist: Sie gönnt sich am Kettenrad eine um drei Zähne längere Übersetzung.

Wer befürchtet, dass sich das beim Antritt rächt, liegt gründlich daneben: Die Z 1000 zieht bereits bei niedrigen Touren brutal los und fräst mit ihrem Punch faustgroße Löcher in den Asphalt. Schwächephasen beim Hochdrehen? Fehlanzeige. Bis zur Abriegeldrehzahl von knapp 11000/min lässt der Liter-Vierzylinder nicht locker – ein Powervergnügen erster Güte. Dabei läuft er ausgesprochen sanft, nimmt geschmeidig Gas an, und das Getriebe ist hervorragend schaltbar – von Provokation keine Spur.

Kleiner Wermutstropfen: Das System für die zweite, elektronisch gesteuerte Drosselklappe reagiert offenbar etwas träge, was Kommandos aus dem rechten Handgelenk jeweils um einen Wimpernschlag ausbremst.

Diese Eigenschaft teilt die kleine mit der großen Zett. Überhaupt benehmen sich beide Motoren sehr ähnlich: Auch die 750er entfaltet ihre – natürlich deutlich niedrigere – Leistung linear. Mit weniger Bohrung und gleichem Hub ist sie eher eine Einheit zahmer als der Big-Block, agiert etwas weniger Kawa-typisch. Dem Markenimage treuer ist die Tausender, sie mimt den draufgängerischen Rebellen. Der Reiz der Siebeneinhalber liegt in der Leichtigkeit, mit der sie sich beherrschen lässt – und fürs Landstraßenballern reicht ihr Paket allemal aus. Von der reinen Motor-Performance her, wie sie auf Prüfstand und Rennstrecke eine Rolle spielt, kann die 750er ihrer großen Schwester nicht das Wasser reichen.

Steht Wendigkeit im Vordergrund, sieht die Sache anders aus. Zwar schleppt die 750er mit 232 Kilogramm lediglich 4 kg weniger mit sich herum als die Z 1000, doch steht die kleine Zett auf einer schmaleren Hinterradfelge mit landstraßenidealem 180er-Reifen. Die Tausender fährt eine unnötig fette 190er-Pelle auf einer 6-Zoll-Felge spazieren. Daher wildert die Z 750 viel handlicher durchs Kurvenlabyrinth, die Tausender kann Kurven nur mit erhöhtem Krafteinsatz erobern. Darüber hinaus stellt sich die Z 1000 auf Bodenwellen in Schräglage teils spontan auf – eine weitere Unart des breiten Schlappens. Bei der 750er tritt dieses Phänomen zwar auch zutage, allerdings in wesentlich geringerem Ausmaß.

Eine weitere Gemeinsamkeit der beiden: Auf der Bremse sperren sich die Kawas etwas gegen das Einlenken. Das legt den Schluss nahe, dass beide Zetten nicht so recht mit den Dunlop Qualifier-Reifen harmonieren. PS testete neue Qualifier mit dem Zusatz „RR“ auf verschiedenen Bikes und war von ihnen begeistert. Appell an die Kawa-Entwickler: Bitte probiert diese Gummis einmal auf Z 750 und Z 1000 aus!

Grund zur Freude bereitet das Fahrwerk der Z 1000. Gabel und Federbein sind straff gedämpft und arbeiten äußerst sensibel. Doch vor das Heizen stellten die Götter das Justieren der Federvorspannung, denn serienmäßig steht die Kawa extrem hecklastig. Also den Monoshock so weit vorspannen, dass das Heck um höchstens 15 Millimeter einsinkt. Die Gabel vom originalen Wert um 5 bis 7 Umdrehungen entspannen, um die Front zu senken. So stimmt die Balance, und dem Fahrspaß steht nichts mehr im Weg.

Eine solche Prozedur benötigt die 750er nicht. Es genügt, ihr Federbein maximal vorzuspannen. An die Qualitäten des Tausender-Fahrwerks reicht die Kleine nicht heran – ihre Federelemente sprechen nicht so cremig an wie jene der großen Schwester.
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Ob diese beiden Modell ebenwürdige Gegner sind, wird sich noch herausstellen: Yamaha FZ6 Fazer S2 gegen ihre Schwester FZ1 Fazer.
Ob diese beiden Modell ebenwürdige Gegner sind, wird sich noch herausstellen: Yamaha FZ6 Fazer S2 gegen ihre Schwester FZ1 Fazer.

Vernunft trifft Power

„Höchstens drei Prozent.“ Was sich wie eine spöttische Prognose gegnerischer Parteien für die nächste Wahl anhört, beziffert laut Yamaha die technische Übereinstimmung von FZ1 Fazer und FZ6 Fazer S2. Wesentlich mehr als Namenssplitter verbindet die beiden nicht; auf den ersten Blick also völlig verschiedene Motorräder mit unterschiedlicher Philosophie. Bei näherer Betrachtung zeigen sich dann wieder Ähnlichkeiten, zum Beispiel tragen beide die gemäßigte Version eines Supersport-Triebwerks in sich, bevorzugen eine aufrechte Sitzposition und richten ihr Augenmerk auf ordentlichen Windschutz.

In diesem Punkt trumpft die kleine Fazer auf: An der Testmaschine prangen als Zubehör unter anderem eine Vollverkleidung (499 Euro) und eine Touringscheibe (100 Euro). Die weit emporragende Scheibe schützt Kopf und Oberkörper des Fahrers vorbildlich. Nachteil: Bereits ab 100 km/h umströmt Windlärm den Helm. Die kleine Scheibe der FZ1 Fazer schützt nicht ganz so effektiv wie das Zubehörteil der FZ6, dafür weht die Brise angenehm leise und obendrein gleichmäßig auf Kopf und Oberkörper.

Genug über heiße Luft geredet, jetzt warten die echten Freuden – ab auf die Landstraße. Das Kürzel „S2“ steht an der FZ6 unter anderem für ihre offene Leistung (98 PS), welche im Testfeld die versicherungsgünstigste Variante darstellt. Daneben beherbergt die S2 einteilige Bremszangen und im Vergleich zur Basis-FZ6 höherwertige Federelemente. Wie bei den anderen Paarungen sprintet die Kleine wesentlich flinker durchs Kurvenwirrwarr als ihre größere Widersacherin. 12 kg weniger Gewicht und ein schmalerer Hinterreifen (180er-Format) machen den Unterschied. Die inaktive Sitzposition auf der kleinen Fazer steht der Hatz aber etwas im Weg. Vom gesamten Testfeld sitzt der Fahrer auf ihr am tiefsten. Die Lenkstange thront im Gegenzug recht hoch über der Gabel. Außerdem lästig bei gesteigertem Galopp: das softe Fahrwerk. Wenn es der Pilot rauchen lässt, herrscht deutliche Unruhe im Gebälk. Obendrein schrappen die Fußrasten recht früh über den Asphalt. Als kleine Wiedergutmachung sprechen Gabel und Federbein erstklassig an.

Letzteres gilt auch für die Federelemente der FZ1 Fazer. Selbst übelstes Geläuf verwandeln sie in ein geschmeidiges Asphaltband. Anders als bei der Sechshunderter passt die Abstimmung der Tausender darüber hinaus auch fürs Brennen. Schließt man die Zugstufe des Federbeins bis auf 2 Klicks, liegt sie sehr satt auf der Bahn. Die große Fazer möchte jedoch mit Nachdruck in Schräglage gebeten und auf Kurs gehalten werden. Beides gestaltet sich nicht ganz einfach, denn ihre Lenkstange ist nah am Fahrer montiert und außerdem schnurgerade, was Unterarme und Handgelenke in eine mitunter unangenehme, auf jeden Fall aber ungewohnte Position zwingt.

Und die Triebwerke? Zumindest die kleine Yamaha kann in dieser Kategorie kaum überzeugen. Unter 9500/min liefert die Sechshunderter nur mäßigen Druck, ab dieser Marke geht sie kurz und heftig zur Sache; doch bereits 2500/min später zeigt die Leistungskurve wieder bergab. Keine Frage, der modifizierte Antrieb aus der supersportlichen R6 passt nicht so recht zum Touren-orientierten Charakter der FZ6 Fazer S2.

Im direkten Vergleich dazu ist die FZ1 ein Dampfhammer. Wie ein wütender Stier schiebt der 148 PS starke Antrieb aus dem Stand an und braust unerreichbar auf und davon. Als einziges Motorrad des Sextetts stürmt die große Yamaha in weniger als 10 Sekunden von 0 auf 200 km/h. Ein beeindruckender Wert, der im Alltag und bei diesem Typ Motorrad jedoch nur eine untergeordnete Rolle spielt. Hier zählen andere Qualitäten, Durchzug zum Beispiel. Von 50 auf 150 km/h im letzten Gang ledert die große Yam die FZ6 zwar gnadenlos ab, doch selbst die wesentlich schwächere Triumph Street Triple bleibt bis auf eine Zehntelsekunde an der Yamaha FZ1 dran. Ganz zu schweigen von den anderen Hubraumriesen, die die große Fazer bei dieser Übung deutlich distanzieren. Bleibt schließlich die Erkenntnis, dass das modifizierte R1-Triebwerk zwar Power ohne Ende produziert, leider aber erst spät, sprich: bei hohen Drehzahlen damit anfängt.

Fazit: Wäre ja auch gelacht gewesen, wenn die großen Geschwister die kleinen Rotznasen nicht im Griff hätten: Bei allen drei Paarungen gehen die Tausender als Sieger des Machtkampfes hervor. Wer die Kraft des vollen Liters (oder mehr) nicht benötigt, kann dennoch mit den kleineren Ablegern sein Glück finden. Die deutlichen Preisabschläge von bis zu 3900 Euro (Triumph) dürften den Griff zur kleinen Schwester vereinfachen. Siegerin über alle Grenzen ist einmal mehr die Speed Triple.
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Kämpferin auf feine englische Art: die Triumph Street Triple.
Kämpferin auf feine englische Art: die Triumph Street Triple.

Daten Triumph Street Triple

Antrieb:
Dreizylinder-Reihenmotor, vier Ventile/Zylinder, 78 kW (106 PS) bei 11700/min*, 68 Nm bei 9200/min*, 675 cm3, Bohrung/Hub: 74,0/52,3 mm, Verdichtungsverhältnis: 12,7:1, Zünd-/Einspritzanlage, 44-mm-Drosselklappen, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat, Sekundärluft-System

Fahrwerk:
Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel: 65,7 Grad, Nachlauf: 95 mm, Radstand: 1395 mm, Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 41 mm, nicht einstellbar, Zentralfederbein mit Hebelsystem, einstellbar in Federbasis, Federweg vorn/hinten: 120/126 mm

Räder und Bremsen:
Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17"/5.50 x 17", Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 180/55 ZR 17, Erstbereifung: Dunlop Sportmax Qualifier, 308-mm-Doppelscheibenbremse mit Zweikolben-Schwimmsätteln vorn, 220-mm-Einzelscheibe mit Einkolben-Schwimmsattel hinten

Maße und Gewicht:
Länge/Breite/Höhe*: 2110/860/1250 mm, Sitz-/Lenkerhöhe: 810/1010 mm, Lenkerbreite: 710 mm, 190 kg vollgetankt, v./h.: 49,1/50,9 %, Hinterradleistung im letzten Gang: 70,8 kW (96 PS) bei 227 km/h

Fahrleistungen:
Beschleunigung 0–100/150/200 km/h 3,7/7,0/13,8 s,
Durchzug: 50–100/100–150 km/h 4,8/5,8 s
Höchstgeschwindigkeit: 216 km/h*

Verbrauch:
Kraftstoffart: Super, Durchschnittsverbrauch: 6,4 Liter, Tankinhalt/Reserve: 17,4/k. A. Liter, Reichweite: 272 km

Preis***: 7350 Euro (zzgl. Nk)
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Kann die Speed Triple ihre kleine Schwester tatsächlich schlagen?
Kann die Speed Triple ihre kleine Schwester tatsächlich schlagen?

Daten Triumph Speed Triple

Antrieb:
Dreizylinder-Reihenmotor, vier Ventile/Zylinder, 97 kW (132 PS) bei 9250/min*, 105 Nm bei 7500/min*, 1050 cm3, Bohrung/Hub: 79,0/71,4 mm, Verdichtungsverhältnis: 12,0:1, Zünd-/Einspritzanlage, 46-mm-Drosselklappen, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat, Sekundärluft-System

Fahrwerk:
Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel: 66,5 Grad, Nachlauf: 84 mm, Radstand: 1429 mm, Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 45 mm, einstellbar in Federbasis, Druck- und Zugstufendämpfung, Zentralfederbein mit Hebelsystem, einstellbar in Federbasis, Druck- und Zugstufendämpfung, Federweg v./h.: 120/140 mm

Räder und Bremsen:
Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17"/5.50 x 17", Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 180/55 ZR 17, Erstbereifung: Michelin Pilot Power, 320-mm-Doppelscheibenbremse mit Vierkolben-Festsätteln vorn, 220-mm-Einzelscheibe mit Zweikolben-Schwimmsattel hinten

Maße und Gewicht: Länge/Breite/Höhe*: 2115/780/1250 mm, Sitz-/Lenkerhöhe: 840/1010 mm, Lenkerbreite: 735 mm, 220,5 kg vollgetankt, v./h.: 48,3/51,7 %, Hinterradleistung im letzten Gang: 92 kW (125 PS) bei 236 km/h

Fahrleistungen:
Beschleunigung 0–100/150/200 km/h 3,3/5,8/10,2 s
Durchzug: 50–100/100–150 km/h 4,1/4,7 s
Höchstgeschwindigkeit: 240 km/h*

Verbrauch:
Kraftstoffart: Super, Durchschnittsverbrauch: 6,9 Liter, Tankinhalt/Reserve: 18/4 Liter, Reichweite: 261 km

Preis: 11240 Euro (zzgl. Nk)
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Die Z 750 sieht ihrer großen Schwester zumindest äußerlich ziemlich ähnlich.
Die Z 750 sieht ihrer großen Schwester zumindest äußerlich ziemlich ähnlich.

Daten Kawasaki Z 750

Antrieb:
Vierzylinder-Reihenmotor, vier Ventile/Zylinder, 78 kW (106 PS) bei 10500/min*, 78 Nm bei 8300/min*, 748 cm3, Bohrung/Hub: 68,4/50,9 mm, Verdichtungsverhältnis: 11,3:1, Zünd-/Einspritzanlage, 32-mm-Drosselklappen, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat

Fahrwerk:
Stahl-Zentralrohrrahmen, Lenkkopfwinkel: 65,5 Grad, Nachlauf: 103 mm, Radstand: 1440 mm, Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 41 mm, einstellbar in Federbasis und Zugstufendämpfung. Zentralfederbein mit Hebelsystem, einstellbar in Federbasis und Zugstufendämpfung, Federweg vorn/hinten: 120/125 mm

Räder und Bremsen:
Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17"/5,50 x 17", Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 180/55 ZR 17 Erstbereifung: Dunlop Qualifier „PT“ und „NK“, 300-mm-Doppelscheibenbremse mit Zweikolben-Schwimmsätteln vorn, 250-mm-Einzelscheibe mit Einkolben-Schwimmsattel hinten, ABS

Maße und Gewicht: Länge/Breite/Höhe*: 2006/840/1230 mm, Sitz-/Lenkerhöhe: 810/1000 mm, Lenkerbreite: 690 mm, 232 kg vollgetankt, v./h.: 49,2/50,8 %, Hinterradleistung im letzten Gang: 69,9 kW (95 PS) bei 209 km/h

Fahrleistungen: Beschleunigung 0–100/150/200 km/h: 3,7/7,0/14,3 s
Durchzug 50–100/100–150 km/h: 5,6/6,2 s Höchstgeschwindigkeit: 230 km/h*

Verbrauch:
Kraftstoffart: Super, Durchschnittsverbrauch: 6,2 Liter, Tankinhalt/Reserve: 18,5/k. A. Liter, Reichweite: 298 km

Preis: 7895 Euro (zzgl. Nk)
Foto: K
Die Kawasaki Z 1000 besitzt vielleicht viele Gemeinsamkeiten mit ihrer Schwester, aber dennoch einen eigenen Charakter.
Die Kawasaki Z 1000 besitzt vielleicht viele Gemeinsamkeiten mit ihrer Schwester, aber dennoch einen eigenen Charakter.

Daten Kawasaki Z 1000

Antrieb:
Vierzylinder-Reihenmotor, vier Ventile/Zylinder, 92 kW (125 PS) bei 10000/min*, 99 Nm bei 8200/min*, 953 cm3, Bohrung/Hub: 77,2/50,9 mm, Verdichtungsverhältnis: 11,2:1, Zünd-/Einspritzanlage, 36-mm-Drosselklappen, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat

Fahrwerk:
Stahl-Zentralrohrrahmen, Lenkkopfwinkel: 65,5 Grad, Nachlauf: 103 mm, Radstand: 1445 mm, Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 41 mm, einstellbar in Federbasis und Zugstufendämpfung. Zentralfederbein mit Hebelsystem, einstellbar in Federbasis und Zugstufendämpfung, Federweg vorn/hinten: 120/150 mm

Räder und Bremsen:
Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17"/6.00 x 17", Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 190/50 ZR 17 Erstbereifung: Dunlop Qualifier „PT“, 300-mm-Doppelscheibenbremse mit Vierkolben-Festsätteln vorn, 250-mm-Einzelscheibe mit Einkolben-Schwimmsattel hinten, ABS

Maße und Gewicht:
Länge/Breite/Höhe*: 2100/830/1255 mm, Sitz-/Lenkerhöhe: 805/1005 mm, Lenkerbreite: 700 mm, 236 kg vollgetankt, v./h.: 48,7/51,3 %, Hinterradleistung im letzten Gang: 84,5 kW (115 PS) bei 220 km/h

Fahrleistungen:
Beschleunigung 0–100/150/200 km/h: 3,3/6,0/10,6 s
Durchzug 50–100/100–150 km/h: 4,7/4,8 s
Höchstgeschwindigkeit: 245 km/h*

Verbrauch:
Kraftstoffart: Super, Durchschnittsverbrauch: 7,2 Liter, Tankinhalt/Reserve: 18,5/k. A. Liter, Reichweite: 257 km

Preis: 10395 Euro (zzgl. Nk)
Foto: K
Ihre katzenartigen Scheinwerfer verleihen der FZ6 Fazer S2 optischen Charme.
Ihre katzenartigen Scheinwerfer verleihen der FZ6 Fazer S2 optischen Charme.

Daten Yamaha FZ 6 Fazer S2

Antrieb:
Vierzylinder-Reihenmotor, 4 Ventile/Zylinder, 72 kW (98 PS) bei 12000/min*, 63 Nm bei 10000/min*, 600 cm3, Bohrung/Hub: 65,5/44,5 mm, Verdichtungsverhältnis 12,2:1, Zünd-/Einspritzanlage, 46-mm-Drosselklappen, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat

Fahrwerk:
Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel: 65,0 Grad, Nachlauf: 97,5 mm, Radstand: 1440 mm, konventionelle Telegabel, Ø Gabelinnenrohr: 43 mm, nicht einstellbar, Zentralfederbein direkt angelenkt, einstellbar in Federbasis, Federweg vorn/hinten: 130/130 mm

Räder und Bremsen:
Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17"/5.50 x 17", Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 180/55 ZR 17 Erstbereifung: Bridgestone BT 020 „GG“, 298-mm-Doppelscheibenbremse mit Zweikolben-Schwimmsätteln vorn, 245-mm-Einzelscheibe mit Einkolben-Schwimmsattel hinten, ABS

Maße und Gewichte:
Länge/Breite/Höhe: 2095/755/1285 mm, Sitz-/Lenkerhöhe: 795/1000 mm, Lenkerbreite: 670 mm, 217 kg vollgetankt, v./h.: 50,0/50,0 %, Hinterradleistung im letzten Gang: 66,3 kW (90 PS) bei 255 km/h

Fahrleistungen:
Beschleunigung 0–100/150/200 km/h: 3,7/7,0/15,6 s,
Durchzug 50–100/100–150 km/h: 6,6/8,5 s
Höchstgeschwindigkeit: 210 km/h*

Verbrauch:
Kraftstoffart: Normal, Durchschnittstestverbrauch: 6,0 Liter/100 km, Tankinhalt/Reserve: 19,4/3,4 Liter, Reichweite: 323 km

Preis***: 7650 Euro (zzgl. Nk)
Foto: K
Ihre wuchtigen Scheinwerfer verleihen der FZ1 Ausdruck.
Ihre wuchtigen Scheinwerfer verleihen der FZ1 Ausdruck.

Daten FZ1 Fazer

Antrieb:
Vierzylinder-Reihenmotor, 5 Ventile/Zylinder, 110 kW (150 PS) bei 11000/min*, 106 Nm bei 8000/min*, 998 cm3, Bohrung/Hub: 77,0/53,6 mm, Verdichtungsverhältnis 11,5:1, Zünd-/Einspritzanlage, 42-mm-Drosselklappen, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat

Fahrwerk:
Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel: 65,0 Grad, Nachlauf: 109 mm, Radstand: 1460 mm, Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 43 mm, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe, Zentralfederbein mit Hebelsystem, einstellbar in Federbasis und Zugstufe, Federweg vorn/hinten: 130/130 mm

Räder und Bremsen:
Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17"/6.00 x 17", Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 190/50 ZR 17 Erstbereifung: Michelin Pilot Road „S“, „D“, 320-mm-Doppelscheibenbremse mit Vierkolben-Festsätteln vorn, 255-mm-Einzelscheibe mit Einkolben-Schwimmsattel hinten

Maße und Gewichte:
Länge*/Breite*/Höhe: 2140/790/1205 mm, Sitz-/Lenkerhöhe: 810/1010 mm, Lenkerbreite: 685 mm, 229,5 kg vollgetankt, v./h.: 50,8/49,2 %, Hinterradleistung im letzten Gang: 97 kW (132 PS) bei 267 km/h

Fahrleistungen:
Beschleunigung 0–100/150/200 km/h: 3,5/5,7/9,8 s
Durchzug 50–100/100–150 km/h: 5,3/5,2 s
Höchstgeschwindigkeit: 252 km/h*

Verbrauch:
Kraftstoffart: Super, Durchschnittstestverbrauch: 7,5 Liter/100 km, Tankinhalt/Reserve: 18/3,4 Liter, Reichweite: 240 km

Preis: 10650 Euro (zzgl. Nk)
Foto: K
Nun gibt es kein Zurück mehr, die Würfel sind gefallen ...
Nun gibt es kein Zurück mehr, die Würfel sind gefallen ...

Bewertungen

Triumph Street Triple

Antrieb
Es fällt schwer, der quirligen Streety hier nur drei Sterne zu geben. Doch die Konkurrenz besitzt teils stärkere Motoren und weniger ausgeprägte Lastwechsel.

Fahrwerk
Sie macht einfach an: Flink wie keine Zweite prescht die Street Triple durchs Gewürm. Ihr Fahrwerk geriet eindeutig zu weich, und sie besitzt kein ABS.

Ergonomie
Die aktive, frontlastige Sitzposition passt hervorragend zum Charakter der kleinen Nackten. Triumph tauscht die anfangs viel zu weiche Sitzbank auf Garantie.

Fahrspaß
Herrlich lebendig, jugendlich-dynamisch und wieselflink: Die Street Triple macht einfach an. Volle Punktzahl trotz zu weichem Fahrwerk.

Urteil
Nur ein Stern fehlt der frechen Street Triple auf Platz 2. Das sagt viel über ihre Qualitäten aus. Noch nie gab es so viel Fahrspaß für so wenig Geld.

Platz 4 / 14 Punkte



Triumph Speed Triple

Antrieb
PS verneigt sich vor der britischen Ingenieurskunst – welch ein geiler Treibsatz. Wie bitte? Lastwechsel und knochiges Getriebe? Der Speedy verzeiht man das.

Fahrwerk
Die Federelemente der Speedy arbeiten auf hohem Niveau, erreichen aber nicht ganz die Qualitäten der Besten. Das Handling geht in Ordnung, ein ABS fehlt.

Ergonomie
Breitester Lenker und höchster Sitz im Testfeld. Die Lenkstange ist weit vorn montiert, der Fahrer muss sich dennoch nicht strecken. Sehr fahraktive Position.

Fahrspaß
Überirdischer Antrieb, hervorragende Sitzposition und stabiles Fahrwerk: ein erstklassiges Spaßgerät. Schwächen: Lastwechselreaktionen, Getriebe hakt.

Urteil
Unangefochten erneut auf Platz 1 vorgeprescht, zeigt die Speed Triple ihrer Konkurrenz, was Sache ist. Ein prächtiges Bike mit minimalen Schwächen.

Platz 1 / 17 Punkte



Kawasaki Z 750

Antrieb
Die Power geht in Ord-nung, das Getriebe ist top. Für eine echte Z-Kawa geriet der Antrieb fast zu brav. Die verzögerte Gasannahme irritiert.

Fahrwerk
An die Qualität des Fahrwerks ihrer Schwester reicht die Z 750 nicht ganz heran. Sie ist zwar handlicher als diese, doch andere können es noch besser.

Ergonomie
Aufrecht und mit nach vorn geneigtem Oberkörper passt die Sitzposition bestens zum fröhlichen Fräsen. Straffes Sitzpolster, der Knieschluss ist okay.

Fahrspaß
Aggressive Optik, zu brave Manieren. Die 750 gibt den Spießer im Punkerlook. Das hohe Gewicht bremst ihre Dynamik etwas ein. Ungünstige Erstbereifung.

Urteil
Hier ein paar Pünktchen, dort ein paar Sterne: Anders als ihre Optik vermuten lässt, ist die Z 750 ist ein unauffälliger Sammler, kein gnadenloser Jäger.

Platz 5 / 12 Punkte



Kawasaki Z 1000

Antrieb
Das Juwel der Z 1000. Bärenstarker, kultivierter Antrieb mit nur zwei Problemen. 1.: verzögerte Gasannahme und 2.: die Existenz britischer Dreizylinder...

Fahrwerk
Klasse Federelemente. Zirkelschläge in unebenen Kurven machen aber Linie und Laune kaputt. Andere, schmalere Reifen würden sicher helfen.

Ergonomie
Wie auf ihrer kleineren Schwester thront der Pilot auf der Z 1000 sehr Vorderrad-orientiert. Sport ist angesagt, für Tourenfahrer gibt's anderes Material.

Fahrspaß
Ihr Motor bereitet mächtig Laune, Gabel und Federbein sind vom Feinsten. Das Eiern in und um manche Kurven nervt, die Bereifung passt nicht zur Z 1000.

Urteil
Die Z 1000 landet auf Platz 2. Speziell Motor, Federelemente und Sitzposition befördern sie dorthin. Detailpflege bei Gasannahme und Reifen wäre gut.

Platz 2 /15 Punkte



Yamaha FZ6 Fazer S2

Antrieb
Die FZ6 liefert nur ab 9500/min brauchbaren Punch, bei unteren Drehzahlen ist der R6-Antrieb ziemlich fad. Immerhin jodelt sie mit günstigen 98 PS.

Fahrwerk
Für gesteigertes Tempo sind Gabel und Federbein zu weich abgestimmt. Die Fußrasten setzen recht früh auf. Handling und Neutralität gefallen.

Ergonomie
Tiefer, weit hinten montierter Sitz. Der Lenker prangt recht hoch und weit vom Fahrer weg. Touring ist angesagt. Der Kniewinkel geriet sehr angenehm.

Fahrspaß
Müder Motor, lasches Fahrwerk, inaktive Sitzposition: Für die sportliche Gangart taugt die FZ6 nur bedingt. Ihr Heil findet die kleine Yam beim Touring.

Urteil
Ihr Motor ist mau, das Fahrwerk lasch, die Sitzposition zwar bequem, aber inaktiv. Der Supersportantrieb passt nicht zum Touring-Charakter der FZ6.

Platz 6 / 9 Punkte



Yamaha FZ1 Fazer

Antrieb
148 PS Maximalleistung bescheren der FZ1 vier Sterne. Im Alltag kann sie die Power aber kaum umsetzen. Die Konkurrenz schnappt unten herum teils kräftiger zu.

Fahrwerk
Die große Fazer fühlt sich überall wohl und besitzt unterm Strich das beste Fahrwerk des Sextetts. In selbigem kurven allerdings handlichere Bikes.

Ergonomie
Gewöhnungsbedürftig. Der breite Tank spreizt die Beine des Fahrers recht weit. Der Lenker ist fast gerade und sehr nah beim Fahrer montiert. Engster Kniewinkel.

Fahrspaß
Wenn die FZ1 oben herum zubeißt, ist Party. Doch der Preis dafür ist recht hoch, unter 7000/min läuft für eine Tausender zu wenig. Klasse Straßenlage.

Urteil
Den zweiten Platz teilt sich die FZ1 Fazer mit der Z 1000. Ein Bike mit großem Potenzial. Wenn der Leistungsschub ihres Antriebs nur früher käme.

Platz 2 / 15 Punkte

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