Konzeptvergleich: Motorräder um 9000 Mark Wir brauchen keine Millionen

»Uns fehlt kein Pfennig zum Glück...« Honda Vigor 650, Kawasaki ER-5 Twister, Suzuki LS 650 Savage und Yamaha XT 600 E – die ganze Welt für wenig Geld.

Es gibt ja Leute, bei denen Geld nicht die geringste Rolle spielt. Sie treffen sich abends beim angesagten Italiener, essen irgendwas - Hauptsache mit Rucola, nehmen ihren Weißwein in homöopathischen Schlucken, reden über Aktien, Wellness-Reisen und »neulich in der Business-Class«. Sparen ist in diesen Kreisen allenfalls ein Hobby. Einkaufen bei Aldi findet man »cool«.
Genau so einer Bande von Senkelgängern tappten wir bei diesem Test ins Netz. Und das lief ungefähr so: »Die sind ja super-süüüß. Hans-Dieter, schau doch mal, die kleine Silberne mit dem krummen Lenker, das wär doch was für mich. Ist das eine Harley? Hans-Diiieeeter...« Der Gute interessierte sich nicht die Bohne für die Nöte seiner Angetrauten. Er fummelte bereits fachmännisch an Vigors Blinkerschalter herum, dann kam die unvermeidliche Frage: »Was bringt die denn so?«
Alles, Hans-Dieter. Alles. Wenn du willst. Und nicht nur einem kompletten Greenhorn wie dir, sondern auch hartgesottenen Rotweintrinkern, die Vigor schon kannten, als er noch SLR 650 hieß. Weil wir nett sind, bekam Didi jedoch eine seriöse Antwort: »Echte 163 km/h.« Natürlich fand er das viel zu lahm. Vigor war für ihn gestorben. Er habe da neulich was von einer Hayadingsda gehört...
Eigentlich schade. Wenn die Hans-Dieters dieser Welt wüßten, welcher Spaß ihnen entgeht. Wenn sie nur die geringste Ahnung hätten, wie leicht und lustig Motorrad fahren sein kann. Aber das wird wohl das ewige Geheimnis derer bleiben, die bewußt bei Aldi kaufen - aus ganz ordinäern ökonomischen Gründen.
Vigor ist übrigens um keinen Pfennig teurer als die Honda SLR 650 selig. Obendrein bietet er mehr: einen Drehzahlmesser beispielsweise. Und eine winzige Cockpitverkleidung, die neben der hohen psychologischen Wirkung sogar ein kleines bißchen vor Wind schützt. Die Sitzbank ist bequemer und fescher geworden - zweifarbig abgesetzt, das trägt man jetzt. Richtig gut kommen die schnittiger gestylten Schalldämpfer.
Vigor also. Zu deutsch Lebenskraft. Das ist schön. Und es paßt. Denn die Honda ist so agil geraten, so handlich und kompakt, daß du dich aufs Durchschlängeln im Berufsverkehr freust. Alles ist kurz, aufs dichteste komprimiert - vorn ist hinten, ist überall. Das Motorrad ist immer exakt unter dir. Und der 650er Einzylindermotor geht wies Lottchen. Bei jedem engagierteren Ampelduell, gegen einen aufgeblähten, 1500 Watt starken Pioneer zum Beispiel, zieht’s dir – rrratsch – das Vorderrad in die Höhe und – zack – schlägst du die nächsten zwölf Haken. Wenn’s sein muß, alle auf einmal. Ist es das, was Honda mit Citybike meint?
Wahrscheinlich. Doch Vigor darf sich ohne Skrupel aus der Stadt heraus wagen. Gemessene 43 Pferdestärken, die derart locker aufgaloppieren, fordern nach höheren Aufgaben. Vom Fahrwerk her spricht auch nichts dagegen. Stabile Seitenlage, jederzeit. Tadelloser Geradeauslauf, bis hin zur Höchstgeschwindigkeit, die übrigens um 13 km/h höher liegt als bei der zuletzt von MOTORRAD getesteten SLR (Heft 10/1997). Noch krassere Unterschiede zeigen sich in den Beschleunigungs- und Durchzugswerten. Aber Honda beteuert, technisch habe sich nichts verändert. Und wir versichern, unser derzeitiger Meßfahrer ist kein Pygmäe.
Ganz im Gegenteil, Gerry Wagner baut sogar ziemlich hoch. Um genau zu sein: 1,90 Meter. Und der Mann behauptet, er fühle sich wohl auf dieser Honda. Sitze wie ein ganz normaler Mensch. Meine Wenigkeit (zwei Köpfe kürzer) behauptet dasselbe. Ein gelungener ergonomischer Kompromiß demnach. Der im Zweipersonenbetrieb allerdings ein jähes Ende nimmt, da die Sitzbank so kurz geraten ist, daß der Passagier stets hart auf Kollisionskurs mit dem Gepäckträger liegt. Ziemlich ungemütliche Sache. Hinzu kommt das Durchschlagen der Hinterradfederung: Im Doppel genommene Bodenwellen stampfen die Reserven des Showa-Elements trotz straffer Abstimmung komplett ein.
Drischt man eben allein um die Ecken. Macht eh mehr Spaß. Wenn’s allerdings unbedingt eine Beziehungs-Kiste sein soll, empfiehlt sich in dieser Preisklasse die Kawasaki ER-5 Twister. 500 Kubikzentimeter, zwei Zylinder, nominell 50 PS und Platz für zwei Erwachsene. Da geht schon was. Fühlt sich freilich ganz anders an, so ein Motorrad. Viel seriöser. Bodenständiger. Hat ein bißchen was von einem Finanzbeamten, die ER-5. Aber das muß ja nicht schlecht sein.
Hauptständer, Tankuhr, einstellbarer Brems- und Kupplungshebel - ja, solchen Luxus gibt’s hier serienmäßig. Auf einem anderen Blatt stehen Sachen wie der ärmliche Sitzbankbezug, die zu kurz geratenen Spiegelausleger und 17 andere fragwürdige Details. Die Spiegel selbst sehen zweifellos um Klassen besser aus als die lumpigen Plastikteile der Honda, aber was nützt’s, wenn sie zu wenig Rücksicht gewähren.
Der Motor geht mehrheitlich gut. Wirkt untenrum zwar nicht ganz so aufgeweckt wie Vigors Einzylinder, macht indessen obenrum mehr los. Läuft auch kultivierter, der Twin. Obschon gegen Vigors Manieren nichts einzuwenden ist. Für einen Single agiert der 650er sogar äußerst gepflegt: Unwirsches Ruckeln im Drehzahlkeller verkneift er sich ebenso wie eklige Vibrationen auf höherem Niveau.
Nichtsdestotrotz vermittelt die Kawasaki mehr Gelassenheit. Was nicht zuletzt an der weniger energischen Sitzposition liegt. Das Motorrad ist vor dir und hinter dir und um dich herum. Alles so dreidimensional, hier, im Vergleich zur Honda. Auch das Fahrgefühl. Bei weitem nicht so aufmüpfig, aber immer noch sehr, sehr aktiv. Die Handlichkeit der Twister reicht ums Haar an Vigors Bewegungstalent heran. Und beim Paarlauf geht nichts von dieser Leichtigkeit verloren.
Also alles gebongt: Schatz oder Mausi hintendrauf und im lässigen Twist... goiiing! War aber auch zu derb, dieses Loch. So geht das nicht. Die Federbeine der Kawasaki stecken zwar einiges, beileibe jedoch nicht alles weg. Also: auf miesen Straßen Gas raus. Dann hört auch das Lenkerzucken auf. Gabel und Bremse danken’s ebenfalls, wirken sie im Zweipersonenbetrieb doch leicht gestreßt.
Schwerst gestreßt kommt eine Suzuki LS 650 daher, die versucht, den Anschluß an Vigor und ER-5 zu halten. Das hat einerseits nätürlich mit einem erheblichen Leistungsdefizit zu tun, von den propagierten 31 PS greifen gerade mal 28 an der Kupplung an. Andererseits hängt’s am Fahrwerk: Die LS hat nämlich keines - praktisch gesehen. Theoretisch gibt’s da freilich zwei Räder, Stoßdämpfer und Bremsen, eine Gabel, einen Rahmen und so fort. Aber das Zeug taugt bei höherem Tempo wenig.
Schon beim Geradeausfahren gerät die LS aus der Spur. In Kurven kommt sie schließlich daher, als hätte sie drei, vier zu viel geladen. Pendelt sich ganz schön einen ab. Rührt und wackelt und eiert herum, doch irgendwie ist das auch lustig, weil die Lage niemals gefährlich wird. Da ist schon der lausig müde Motor vor, dem man ab 90 km/h gehörig in den Hintern treten muß. Aber egal. Denn auf diesem Motorrad erlebst du bei 90 mehr als andere bei - sagen wir mal 160 auf einer GSX-R 750.
Die LS ist ein ganz besonderer Fall. Ein Chopper mit nur einem Zylinder. Das häufig zitierte Cruiser-Feeling, »Schub von unten, Souveränität und so«, will da nicht aufkommen. Obschon der höchst ansehnliche Eintopf bei niedrigen Drehzahlen richtig gut geht, nur fühlt sich das eher quirlig als abgeklärt an. Also beginnt man ihn zu scheuchen, markiert den Wilden. Bis die Funken fliegen. Was übrigens für Chopper-Verhältnisse spät passiert. Verglichen mit Vigor und Konsorten nimmt sich die Schräglagenfreiheit allerdings dürftig aus.
Für die Savage muß man geboren sein. Das heißt: Man sollte nicht mehr als 1,70 Meter messen, Motorrad fahren aus reinem Spaß an der Freude betreiben, taub für klappernde Motorgeräusche sein und Lust am Polieren schöner Details empfinden. Denn davon hat die LS genug.
Das Anforderungsprofil an XT-Aspiranten sieht etwas anders aus. Erstens sind lange Beine vonnöten, da die Yamaha mit 880 Millimetern Sitzhöhe ziemlich hoch baut. Zweitens sollte man Lust am Dreckferkeln haben, sonst lohnt sich die Anschaffung der Yamaha kaum. Denn ihre Vorteile liegen eindeutig in den langen Federwegen und der damit verbundenen Bodenfreiheit. Klar sorgt diese Fahrwerksauslegung auch auf asphaltierten Straßen für hochfliegende Gefühle. Am breiten Lenker sitzen und die Fuhre rack-zack um die Ecken werfen, das hat was.
So gar nichts hingegen hat dieser Motor. Wirkt komplett zugeschnürt. Zäh, zäh, zäh. In jedem Drehzahlbereich. Schlimm ist das. Selbst der LS-Antrieb bereitet mehr Laune. Von den gemessenen xx PS, die da am Werk sein sollen, verirrt sich wohl die Hälfte in irgendwelchen dunklen Kanälen. Man muß ihn kräftig zwirbeln, diesen Einzylinder. Eifrig schalten, eifrig drehn.
Auf der Autobahn gibt’s dann schon wieder was auf die Mütze. Derartige Pendelerscheinungen lassen wir vielleicht einer Savage durchgehen, weil die eh nicht schneller als 130 km/h läuft. Ein Motorrad vom Schlage der XT sollte den Geradeauslauf allerdings besser beherrschen. Hoch überm Vorderrad montierter Kotflügel hin oder her.
Erst abseits der Teerwelt schlägt die Stunde der Yamaha. Auch wenn hartgesottene Off-Roadler immer wieder die viel zu straffe Fahrwerksabstimmung monieren, die verchromten Stahlfelgen, den Papierluftfilter, die Gummifußrasten und und und: Hier, in diesem kleinen Reigen, kommen die Enduro-Qualitäten der XT ganz groß raus. Mühelos staubt sie den Rest des Feldes ein. Freiheit, Abenteuer, jawohl! Lange Federwege sind toll. Vigor stellt sich zwar auch nicht gerade blöd an, doch bleibt er früher hängen.
Und Hans-Dieter – wo der wohl rumhängt? Vielleicht bei seinem Banker. So eine mörderschnelle Hayawasauchimmer kostet schon ein paar Steinchen. Ein armer Tropf hingegen, der glaubt, daß sich damit automatisch der Spaßfaktor erhöht. Probieren Sie’s am besten selber aus.

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