Konzeptvergleich Sporttourer Sporttourer: 7000 bis 17000 Euro

Eine Frage, die sich jeder stellt, der von der properen BMW auf die zierliche Kawasaki steigt und umgekehrt. Weil zwischen den beiden Welten liegen. Dies gilt nicht nur für die Abmessungen, sondern auch für den Preis. Womit wir beim Thema sind: Reichen 7000 oder muss man tatsächlich 17000 Euro ausgeben, um satten Sporttouring-Genuss zu erleben? Oder bieten Honda VFR und Triumph Sprint ST den idealen Kompromiss?

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Wie eklatant der preisliche Unterschied zwischen der BMW-Testmaschine K 1300 S und der Kawasaki ER-6f ist, verdeutlicht folgende Rechnung: Anstatt der K 1300 S könnte sich ein Pärchen zwei ER-6f kaufen, für die verbleibenden 3510 Euro bekäme es bei einem Benzinpreis von 1,30 Euro pro Liter 2700 Liter Sprit, die pro Kawa für rund 27000 Kilometer reichen würden. Dafür kann der BMW-Eigner seine bayrische Wuchtbrumme gerade mal anmelden. Stellt sich die Frage, wie viel Sporttourer der Mensch braucht? Genau in der Mitte der beiden Extreme liegen Honda mit dem 13290 Euro teuren Evergreen VFR ABS und Triumph mit der Sprint ST für 12915 Euro. Sind sie der beste Kompromiss?

Treffpunkt Pforzheim bei Sonnenaufgang. Vier Männer, vier Motorräder, die – jedes auf seine Weise – das Thema sportliches Touren aufgreifen. Lang soll er werden, der Tag, 800 Kilometer stehen auf dem Testprogramm. 200 Kilometer Autobahn-Anfahrt, 400 Kilometer kurvenreiche Landstraßen und dann noch Rückreise. Erste Unterschiede der vier offenbarten sich bereits beim Bepacken: Da setzt die ER-6f mit ihrer Beladungskapazität von nur 176 Kilogramm eine frühe Grenze. Zwei Achtzig-Kilo-Menschen motorradtauglich eingekleidet, der Kulturbeutel und eine Tafel Schokolade – damit sind die Kapazitäten der Kawa ausgeschöpft.

Honda und Triumph offerieren mit 191 respektive 193 Kilogramm schon etwas mehr Möglichkeiten, hier passt auch das kleine Campinggepäck drauf. Bei BMW sind’s 202 Kilogramm. Wobei... wohin mit den Utensilien? Ohne die aufpreispflichtigen Koffer- und Gepäcksysteme der meisten Hersteller bleibt lediglich die Gepäckrolle auf dem Soziusplatz. Einzig bei der Sprint ST sind ordentliche Koffer und eine Gepäckbrücke im Preis inklusive. Die besten Haken, Ösen und Schlitze, in denen Gepäckgummis oder Spannriemen Halt finden, besitzt die Honda.
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Reisekomfort und Antrieb

Autobahn, gleiten, stillsitzen und sich beim Kilometerschrubben wohlfühlen. In puncto Reisekomfort gibt die BMW den Ton an: Die Verkleidung schützt prima, der Schenkelschluss ist gut, und selbst Menschen mit langen Beinen finden den Kniewinkel angenehm. Sowohl die Honda als auch die Triumph zwingen ihrem Piloten eine stärker nach vorn gebeugte Haltung auf, die Sitzposition ist deutlich sportlicher mit mehr Last auf den Handgelenken. Darüber kann der Kawasaki-Fahrer nur schmunzeln, denn er sitzt fast aufrecht. Im Gegenzug muss er jedoch mit dem engsten Kniewinkel klarkommen. Bei den Fahrtwindgeräuschen ist es so: Während ein 1,75-Meter-Fahrer auf der Triumph und der Honda über starke Turbulenzen und damit einhergehendem Tosen klagt, leiten die Scheiben der Kawa und der BMW den Fahrtwind geräuscharm um den Fahrer.

Reisetempi zwischen 130 und 160 km/h lassen sich mit allen vier lässig einhalten. Da spielt die enorme Leistungsspreizung keine Rolle. Der Reihenvierzylinder der BMW markiert mit 175 PS die einsame Spitze, Triumphs Dreizylinder stemmt 127 PS, Hondas V4 entwickelt 109 und der Kawasaki-Twin 72 PS. Den Unterschied machen Überholvorgänge, die man mit der BMW und mit der Triumph quasi aus dem Handgelenk schüttelt. Mehr noch: Der Bigblock der BMW produziert seine Leistung derart gelassen und elastisch, dass man morgens in der Hofeinfahrt den Sechsten reinklickt und ihn erst abends in der Garage wieder rausmacht. Na ja, könnte man zumindest. Auch die 1050 Kubik starke Triumph schiebt ihre Passagiere ohne große Schaltvorgänge auf der linken Spur vorwärts. Kawasaki und Honda fordern für Überholvorgänge schon mal das Runterschalten in den Fünften. Bei 150 km/h im Sechsten drehen die völlig unterschiedlichen Motoren alle sehr gemäßigt zwischen 5600/min (Triumph) und 7300/min (Kawasaki). Vibrationen halten sich in Grenzen, und keiner der Antriebe wirkt bei dieser Geschwindigkeit untermotorisiert.

Keineswegs gleich ist jedoch, wie sich 150 km/h anfühlen. Beim BMW-Vierzylinder: Wellness, völlige Ausgeglichenheit. Der Brummer hat halt die Ruhe weg. Hondas V4 hingegen nervt vor allem in dem Drehzahlbereich, in dem sich die variable Ventilsteuerung (VTEC) sporadisch zuschalten will. Die Folge: nerviges Geruckel. VTEC soll hochdrehenden Sportmotoren im unteren und mittleren Drehzahlbereich zu mehr Kraft verhelfen. Der Dreizylinder der Triumph verströmt hingegen so etwas wie Abenteuerflair. Er läuft mechanisch sanft mit ohrenschmäusigem Auspuffsound. Und die Kawa? 150 km/h sind auf Dauer okay. Der Twin fühlt sich wie ein Marathonläufer bei Kilometer 21 und vermittelt noch Reserven, doch motortechnisch am entspannendsten reist es sich mit der BMW und Triumph.
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Tasten und cruisen statt hasten und jagen

Abbiegen ins hügelige, mit Kurven gespickte Elsass. Kurzer Stopp am Wegesrand. Etwas zu beklagen? "Wohin nur mit meinen Beinen?" sinniert der Kawa-Fahrer. "Hätte ich bloß Ohrstöpsel mitgenommen", ärgert sich der Triumph-Pilot und beklagt zudem, dass die Schienbeine "gegrillt" werden – die Abluft des Kühlers wird über die Verkleidung direkt auf die Beine geleitet. Der Honda-Fahrer hat schon die Lösung seiner Probleme parat, kündigt 200 km/h für die Rückreise an, weil dann der Fahrtwind den Oberkörper trägt und der Druck auf die Handgelenke geringer ist. Der BMWler hat schmunzelnd zugehört und währenddessen schon mal die Landkarte für die Weiterreise aufgeklappt.

Über enge Straßen mit unübersichtlichen Kurven geht’s weiter. Motto: Tasten und cruisen statt hasten und jagen. Hier zählt neben Handlichkeit und Lenkpräzision ein Motor, der auf den leichtesten Dreh sanft anspricht und im unteren Bereich Power hat. Strecken, die ohne Wenn und Aber mit der kleinen Kawa am leichtesten zu befahren sind. Das aufrechte Sitzen ermöglicht kinderleichte Seitenblicke, die vollgetankt nur 208 Kilogramm schwere Maschine lässt sich über den breiten Tourenlenker spielerisch lenken. Die ER-6f vermittelt ein sicheres Fahrgefühl selbst in brenzligen Situationen. Und der große Lenkeinschlag, die schmale Sitzbank, die moderate Sitzhöhe und der damit einhergehende sichere Stand erleichtern den Umgang im Alltag.

Einziges Manko: Der Twin mag keine Drehzahlen unter 3000/min und schüttelt sich dann arg. Trotzdem: Die Kawa ist das Gegenstück zur BMW, die mit ihrem gewaltigen Radstand und den gut fünf Zentnern ihrem Piloten auf engen Kursen einige Erfahrung abverlangt. Wer den Wendekreis der K 1300 S unterschätzt, muss in ganz engen Kehren zurücksetzen. Selbst die sportliche Honda, deren Hightech-Motor unter diesen Bedingungen theoretisch einen Joker aus dem Zylinderkopf ziehen sollte, schlägt sich nur mittelprächtig. Ebenfalls gut fünf Zentner schwer, ist die vorderradorientierte Sitzpostion auf kleinen Straßen anstrengender. Auch für Triumph-Fahrer gehört das "Ertasten" einer unbekannten, engen Strecke nicht zu den beliebtesten Übungen, obwohl der Motor super am Gas hängt und mit einem mächtigen Drehmomentplateau von über 100 Newtonmeter zwischen 3200 und 9300/min die allerbesten Voraussetzungen für derartige Exkursionen mitbringt. Doch man sitzt recht hoch auf der Sprint, quasi auf statt im Motorrad, außerdem liegt der Schwerpunkt recht weit oben, und der Lenkeinschlag ist gering.
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Fahrgefühl

Am meisten verblüfft allerdings, wie zügig die Kawasaki von ihren 72 Pferdestärken aus den Ecken katapultiert wird. Bei Geschwindigkeiten zwischen 50 und 100 km/h, die meist im dritten oder vierten Gang gefahren werden, muss man bei den viel stärkeren Bikes ordentlich am Quirl drehen, um an der quirligen Grünen dranzubleiben. Die gelungene Übersetzung in Verbindung mit dem niedrigen Gewicht macht’s möglich. Breite Straßen, weite Bögen. Sportlich-dynamisch soll’s weitergehen. Hier spielt die BMW ihren Trumpf aus. Liegt stabil wie auf Schienen. Und lenkt ebenso. Selbst wenn ihr Fahrer von der steifen Gabelkonstruktion vorn kaum Feedback erhält und der Kardan sich beim Beschleunigen leicht verhärtet – dieses Fahrwerk ist über alle Zweifel erhaben. Man trifft stets die angepeilte Linie und bleibt auch drauf. Der Brocken lenkt überaus zielsicher ein, ja rollt fast magisch übers Vorderrad ab. Sehr funktionell: das ESA-System. Während der Fahrt kann das Fahrwerk per Knopfdruck weicher oder härter abgestimmt werden. Und der Schaltassistent?

Der BMW-Vierzylinder ist derart elastisch, dass diese Art Gimmick eigentlich nur auf der Rennstrecke Sinn ergibt. Oder natürlich im Soziusbetrieb: Durch das Reduzieren von Lastwechseln beim harten Beschleunigen wippt der Beifahrer nicht so arg vor und zurück. Das bekannte Helm-an-Helm-hauen wird drastisch vermindert. Lebendiger und nur etwas weniger stabil als die K gibt sich die VFR, die mit ihrem drehfreudigen Motor jetzt endlich in ihrem Element ist. Von allen vier Fahrwerken liefert ihres das beste Feedback mit sattem Gefühl fürs Vorderrad und überzeugt auch beim Bremsen. Beim Dual-CBS wird stets vorn und hinten gleichzeitig gebremst. Die Wirkung ist selbst dann enorm, wenn man nur hinten verzögert. Unterstützt von einem sehr feinfühlig regelnden ABS, sind extrem kurze Bremswege möglich. Das Einlenkverhalten der VFR ist nicht ganz so neutral wie das der BMW. Während sich die K easy über den Vorderreifen in Schräglage senkt, setzt die Honda bis zu einer gewissen Schräglage einen leichten Widerstand entgegen, um dann abzukippen.
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Wer bietet denn nun das beste Paket?

Die Sprint ST macht ebenfalls viel Spaß beim zügigen Kurvenschnalzen. Kerniger Motor, satter Sound. Allerdings pumpt ihr Heck schon im Solobetrieb bei leichten Bodenwellen. Mit Sozius oder mit viel Gepäck gelangt das Federbein dann an seine Grenze und bietet keinerlei Reserven mehr. Auch die Bremsdosierung ist nicht optimal, denn der Hebel hat einen langen Leerweg, und gegenüber der Konkurrenz von Honda oder BMW wirkt die Bremse schwächer. Wer jedoch nicht stets auf der letzten Rille unterwegs sein will, kann damit gut leben und findet in der Triumph eine Gefährtin, die sich kaum eine Blöße gibt. Die kleine Kawa bleibt dem leistungsstärkeren Trio immer dicht auf den Fersen. In schnell gefahrenen Kurven und auf Bodenwellen liegt sie zwar nicht so stabil, wird aber auch nicht beängstigend unruhig. Und das, obwohl das Fahrwerk im Gegensatz zur Konkurrenz kaum Einstellmöglichkeiten bietet. Zweifelsfrei bietet die Kawasaki erstaunlich viel Motorrad für relativ wenig Geld.

Sonnenuntergang. 800 Kilometer sind abgespult. Rauchpause am Rasthof und Resümee. Mit der ER-6f kann man nichts verkehrt machen. Wer nicht auf Höchstleistung und technische Gimmicks steht oder oft zu zweit reist, wird mit ihr glücklich werden. Die BMW ist wie ein Fels in der Brandung, über alles erhaben, aber nichts für Anfänger. Die goldene Mitte bezieht sich bei der Honda ausschließlich auf den Preis, während ihre Ausrichtung eindeutig Richtung Sport tendiert. Dagegen offeriert die Triumph tatsächlich den besten Kompromiss aus Leistung, Charakter, Touren- wie Sporttauglichkeit und Ausstattung.

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