Konzeptvergleich Supersportler Das erste Mal

Kollege Ebner, überzeugter Harley-Anhänger, ist verliebt – in Supersportler. Er weiß nur noch nicht so genau in welchen. Drei MOTORRAD-Tester leisten Hilfestellung.

Foto:fact
Konzeptvergleich Supersportler
Konzeptvergleich Supersportler
Der Oli Ebner ist angefressen. Vom Motorradfahren. Ganz schwer sogar. Neuerdings auch von Supersportlern. Eher zufällig hat es den Kollegen erwischt, der in der Redaktion mit Sonderaufgaben betraut ist und vielen Lesern auch dadurch bekannt wurde, weil er nebenbei fleißig ihre Briefe oder Anfragen im Online-Forum beantwortet.
Es war Mitte Dezember letzten Jahres in Hockenheim, da hatte er sein Coming-out. Damals wurde händeringend ein tatkräftiger Fotofahrer gesucht. Na klar, der hilfsbereite Oli hatte Zeit und Lust. Und bog schließlich mit einer Kawasaki ZX-12 R so herzerfrischend und furchtlos um die Sachskurve, dass auch dem letzten Kollegen im Test-Ressort klar wurde, warum Herr Ebner bei seiner privaten Harley-Davidson Sportster permanent über mangelnde Schräglagenfreiheit klagt.
Der Trend geht also bei Oli eindeutig zum Zweitmotorrad, von seiner Sporty will er sich selbstredend nie trennen. Nur welches? Eine agile, aber drehzahlhungrige 600er? Tolle Sache, einfach zu fahren, für alles zu gebrauchen, egal, ob Berufsverkehr oder Renntraining. Ein klarer Fall für Hondas CBR 600 in der FS-Ausführung. Aber langt die Power, um mit den dicken Tausendern der Kumpels mitzuhalten? Zum Glück bietet Suzuki gerade den ultimativen Überhammer feil: die GSX-R 1000. Satt über 150 PS Leistung bei nur 201 Kilogramm vollgetankt. Das sollte genügen, kann aber auch für feuchte Hände und schlaflose Nächte sorgen. Was tun, wenn man als Neueinsteiger in den Club der Supersportler mit so viel Kraft nicht klar kommt? Also doch lieber eine Nummer kleiner probieren: die GSX-R 750 aus gleichem Hause. Hat es im letzten Jahr den muskelbepackten Big Bikes mächtig gezeigt – und gleich mehrere Testsiege eingefahren. Wie auch die Aprilia RSV mille. Die muss deshalb auch mit. Schon allein wegen Olis Faible für Twins.
Eine bunt gemischte Testmannschaft, vom Supersport-Novizen bis zum erfahrenen Rennprofi nimmt die gut 800 Kilometer zum ersten Etappenziel Orange in Südfrankreich in Angriff, getauscht werden die Maschinen nur bei den Tankstopps. Zeit genug also, dem Langstreckenkomfort der Vier auf den Zahn zu fühlen. Schließlich will man mit seinem Sportler auch mal in den Urlaub fahren und sich nicht nur auf der Rennstrecke austoben. Wer heute in der Supersport-Szene etwas auf sich hält, sollte also auch über Komfort verfügen. Bestes Beispiel: die Aprilia. Frei nach dem Motto »hier bin ich Mensch, hier darf ich sein« offeriert sie ein nicht nur für einen Supersportler vorbildliches Platzangebot. Oli ist schlichtweg baff, denn egal, ob einssiebzig-Oli oder gutübereinsneunzig-Gegesch, jeder fühlt sich auf der RSV sofort heimisch. Es bedarf keiner artistischen Höchstleistungen, um sich mit der Aprilia zu arrangieren. Den konstruktiven Vorteil des schmal bauenden Triebwerks nutzen die Italiener konsequent zu einem noch engeren, vorbildlichen Knieschluss am für das 2001er-Modell überarbeiteten Tanks.
Und auch am ohnehin schon guten Windschutz haben sie nochmals gefeilt. Das geht im Reich der Sportler in Richtung der referenzverdächtigen Kawasaki ZX-12 R. Bei spärlichem Verkehr mit konstant über 200 über die Bahn sausen, ohne deshalb angestrengt das Kinn auf den Tank zu pressen? Mit der Mille problemlos und stressfrei möglich. Ein kurzer Regenschauer? Auch den nimmt der Aprilia-Treiber gelassen hin. Weil er ihn trockener übersteht als seine drei Kollegen.
Beim Umstieg auf die zierliche Honda wird das drastisch verdeutlicht. Hat sich hier etwa ein Naked Bike ins Feld geschmuggelt? Übertrieben, dieser Vergleich, natürlich. Aber der Unterschied ist im ersten Moment schon krass. Zwar sitzt es sich auf der CBR 600 auch in der FS-Version beinahe schon traditionell sehr bequem, ein dickes Lob gebührt dem straffen Sitzpolster, auch die Sache mit dem Knieschluss klappt bei allen Testern dank des schmalen Tanks sehr schön. Aber mit dem Windschutz ist es nicht so sehr weit her. Was einerseits an der kommoden, für einen Sportler sehr aufrechten Sitzposition mit über der Gabelbrücke platzierten Lenkerhälften liegt, zum anderen mit der flachen und kurzen Verkleidungsscheibe zu tun hat. Ab Tempo 160 heißt es auf der Honda deshalb: Kopf runter und Ohren anlegen.
Müssen die beiden Suzuki-Fahrer auch, allerdings erst ab 180 Sachen. Trotz gleichen Tanks und ähnlichem Alu-Rahmens, bei der 1000er kommt lediglich ein dickeres Blech zum Einsatz, erstaunlich, dass es sich auf der GSX-R 750 spürbar bequemer sitzt. Kleine Ursache, große Wirkung: Die Fußrasten sind bei der 1000er einen Zentimeter höher, die Lenkerhälften einen tiefer platziert. Weshalb ihr Pilot die Knie etwas stärker anwinkeln und den Oberkörper etwas weiter über den Tank spannen muss. Noch mehr Druck im Triebwerk verlangt eben nach mehr Gewicht auf dem Vorderrad.
Vom schlichten französischem Frühstück gestärkt und von zarten Sonnenstrahlen motiviert, rücken die Vier am nächsten Morgen aus, um das zu tun, wovon man im April 2001 in Deutschland nur vage träumen kann: richtig schön Motorradfahren auf einer geradezu idealen Teststrecke, entlang der Ardeche. Kurvenradien aller Art und ein zumeist wunderbar griffiger Asphalt, der gespickt ist mit Schlägen, Wellen, und fiesen, ausgewaschenen, zerfransten Stellen. Weshalb vor dem puren Fahrspaß zunächst mal die Arbeit steht. Weil die netten kleinen Einstellschräubchen an den voll verstellbaren Fahrwerken nicht nur zum Anschauen sind, sondern durchweg ihre Berechtigung haben. Dafür braucht ein Supersport-Neuling erfahrenen Beistand von seinem (hoffentlich) freundlichen Händler oder einem Kollegen, die Methode »dran rumdrehen und warten, was passiert« hilft hier wenig und führt zumeist auf Irrwege.
Die komfortabel abgestimmte Honda verlangt beispielsweise auch auf der Landstraße nach strafferer Zug- und Druckstufendämpfung an Gabel und Federbein, die beiden Suzukis wiederum fahren sich mit weniger Dämpfung deutlich besser. Vor allem die Aprilia mag in ihrer Serienabstimmung nicht so recht um die engen Ecken fahren, gibt sich ungewohnt störrisch, weil ihr Heck zu tief hängt. Also die Federbasis mittels Gabelschlüssel hochgedreht, viel Druck- und wenig Zugstufendämpfung eingestellt. Dank Höhenverstellung lässt sich das Heck um weitere wertvolle Millimeter anheben. Na? Es hilft. Und zwar spürbar. Dennoch fällt die Mille nicht gerade spielerisch in Schräglage. Sie war und ist halt zu erst ein Renntier und kein ausgesprochener Schluchtenflitzer, den Job übernimmt bei Aprilia die edele und teurere Mille R.
Zudem reagiert die RSV empfindlich auf den tatsächlich 197 Millimeter breiten 190er Michelin Pilot Sport-Hinterreifen, fährt beim Beschleunigen aus den Kurven heraus gerne weitere Linien als mit dem zuletzt getesteten Dunlop D 207 RR. Damit tut sich nicht nur Oli zunächst schwer. Und beim sanften Hineinbremsen in die nächste Schräglage stellt sich der Twin spürbar auf, ein Phänomen, das sich durch ihre sehr spontan und vehement zubeißende, neue Brembo-Bremsanlage noch verstärkt. Bei den ebenfalls mit Pilot Sport bestückten CBR 600 FS und GSX-R 750 (jeweils in Sonderspezifikation) macht sich das Aufstellmoment nicht so stark und damit störend bemerkbar. Das erleichtert die Linienwahl des Supersport-Novizen wie auch des ausgebufften Profis.
Die ganz engen Radien, die trifft keine so wie die kleine Honda. Nämlich messerscharf. Traumwandlerisch sicher zischt die handliche CBR durch das Kurvenlabyrinth, lässig überspielt ihr kurz abgestimmtes und sagenhaft leicht und präzise arbeitendes Getriebe das Leistungsmanko. Völlig wurscht, dass sie unter 7000/min eher blutarm wirkt. Darüber sprudelt der kleine, sehr drehfreudige Vierzylinder vor Lebensfreude – und kann nicht nur deshalb locker mit der leistungsstärkeren Konkurrenz mithalten.
So, und jetzt ist es wieder soweit: Einpacken, heimfahren. Die Testmannschaft kommt ernsthaft ins Grübeln. Den ganzen Aufwand hätte man sich sparen können. Denn, Hand aufs Herz, mehr Motorrad als die CBR braucht wirklich kein Mensch. Weil einem die Honda das Leben leicht macht und dabei immer schön berechenbar bleibt. Kurve anbremsen, was mit der phantastischen Bremsanlage der CBR punktgenau gelingt, spielerisch leicht abwinkeln und dann schon wieder am Gas ziehen. Weich und dennoch spontan hängt das Triebwerk am Gas, was störende Lastwechselreaktionen minimiert. Vor allem die sehr aggressiv und hart ans Gas gehende Suzuki GSX-R 750 verlangt mit den daraus resultierenden Lastwechselschlägen im Antriebsstrang in engen Kehren etwas Eingewöhnungszeit. Erst danach kann sie sauber und schnell aus solchen Ecken heraus beschleunigt werden. Dafür glänzt ihr ruppiges Triebwerk mit einer für diese Hubraumklasse erstaunlichen Vielseitigkeit. Liebhaber hoher Drehzahlen kommen voll auf ihre Kosten. Im Handumdrehen steigt die Nadel des Drehzahlmessers in zweistellige Regionen, was nicht nur von einem schaurig-schönen Ansaugröcheln untermalt wird, sondern auch in sattem Vortrieb kulminiert. Schon allein deshalb hat es sich gelohnt, die Zelte nicht abzubrechen und weiter in Frankreich zu bleiben.
Die 750er kann aber auch ganz anders, präsentiert sich sozusagen von ihrer touristischen Seite. Denn wenn es sein muss, braucht das knorrige, aber präzise Getriebe nicht öfter betätigt werden als das der Aprilia. Wirklich ein toller Kompromiss zwischen drehzahlhungriger 600er und bäriger 1000er, diese GSX-R, eine echte Überraschung. Moment mal, die Zweizylinderfraktion rührt sich: V2-Motoren gelten doch als das Synonym für einen unvergleichlich bulligen Antritt aus dem Drehzahlkeller. Den hat die Mille auch, zunächst einmal. Doch erstens gönnt sie sich zwischen 5000 und 6000/min eine Pause, bevor sie vehement nach vorne drückt, zweitens leidet sie unter ihrer elendslangen Übersetzung.
Solche Probleme kennt die Suzuki GSX-R 1000 nicht. Sie verfügt über Druck im Überfluss, immer und überall, das ist inzwischen hinlänglich bekannt. Aber Leistung allein genügt nicht, man muss sie auch umsetzen können. Und das funktioniert auf der 1000er wirklich einmalig. Fahrbarkeit heißt das Zauberwort. Und wie sie fährt. Wirklich beeindruckend, die Vorstellung der Suzuki, auch in der winkeligen Ardeche. Allerdings sollte man vor allem nach dem direkten Wechsel von der hochtourigen 600er auf diese Rakete zunächst einmal in sich gehen. Beim lustvollen Ausdrehen der Gänge fliegen einem nämlich die angepeilten Bremspunkte ein ums andere Mal beinahe um die Ohren, was zu einem dauerhaft ungesund hohen Adrenalinspiegel führt. Die mächtige Suzuki verträgt auch niedertourige Fahrweise, denn schon um die 5000/min verfügt sie über bergeweise Drehmoment. Auch auf engen Routen genügen zwei Gänge für durchweg flottes Vorankommen. Dieses Powercruisen ist nicht jedermanns Sache, denn das fröhliche Ausquetschen der CBR 600 FS hat durchweg etwas erfrischend Sportliches an sich.
Nicht, dass jetzt Missverständnisse auftreten. Die GSX-R ist auch untertourig bewegt kein niedliches Schmusekätzchen, verlangt wie keine andere nach Respekt und einer ruhigen Gashand. Aber wie sie deren Befehle quasi linear in Vorwärtsdrang umsetzt, wie gut kontrollierbar sie ihre gewaltige Leistung auf die Straße bringt, das hat die Welt der Sportler noch nicht gesehen. Und deshalb fühlt sich auch Oli auf Anhieb wohl auf der 1000er, neben der handlichen 600er seine Favoritin auf der Landstraße.
Natürlich will sie mit mehr Kraftaufwand als ihre kleine Schwester in Schräglage geneigt werden. Doch dann glänzt die große GSX-R auf ihren eigens entwickelten Bridgestone BT 011 mit einer wunderbaren Neutralität und einer tadellosen Lenkpräzision. Und stoischer Ruhe, auch auf welligen Absätzen. Gut, dass die beiden Suzuki über einen serienmäßigen Lenkungsdämpfer verfügen. Der fiel bei der Aprilia leider dem Rotstift zum Opfer, mit der Folge, dass ihre Lenkerhälften bei nervös, aber nicht beunruhigend zucken. Ein Lenkungsdämpfer schafft auch und vor allem bei einem »Greenhorn« wie Oli großes Vertrauen.
Natürlich, es gäbe noch viel zu erzählen von einer wundervollen und zügigen Rückfahrt ausschließlich über Landstraßen von der Ardeche bis hoch zur deutschen Grenze. Von wunderbar weit geschwungen, leeren Straßen mit schnellen Kurvenradien, in denen vor allem die stabile Aprilia gefällt. Unterbrochen wird dieser Hochgenuss nur von häufigen und überaus lästigen Tankstopps. Weil die kleine Honda nämlich gerne einen hebt. Die anderen Einspritz-Triebwerke geben sich genügsamer, die GSX-R 750 tut es gar unter sechs Liter. Sehr löblich. Ebenso diese motorradfreundlichen französischen Autofahrer, die schön mitdenken und an den Seitenstreifen ziehen, wenn das Sport-Quartett in ihrem Rückspiegel auftaucht. Sehr zur Nachahmung empfohlen, auch in Deutschland.
Dort angekommen, steht noch ein Rennstreckenbesuch zur Abrundung der Eindrücke an. Die Erkenntnisse eines ereignisreichen Nachmittags in Hockenheim gibt es auf Seite 70 zu lesen. Die ganz persönlichen Resümees der Tester, offen und frei von der Leber weg, nebenan.

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