Konzeptvergleich Tourer Auf die ganz harte Tour

Eine Million Zuschauer erlebten Lance Armstrong beim Bergzeitfahren der Tour de France hinauf nach L’Alpe d’Huez – und
MOTORRAD war mitten drin und voll dabei. Ein intensiver Kurztrip mit fünf Tourern auf den Spuren der Tour de France.

Foto: fact
Nur für Spitzensportler: Armstrong unterwegs nach L'Alpe d'Huez - ohne Motor-Unterstützung.
Nur für Spitzensportler: Armstrong unterwegs nach L'Alpe d'Huez - ohne Motor-Unterstützung.

Stop! Fermé!« Der französische Gendarm ist zum Äußersten entschlossen. Aus, Ende, hier geht nichts mehr.
Wie eine Seifenblase scheint in Bourg-d’Oisans, wenige Meter vor dem Ziel, unser Traum von der Tour de France zu platzen. Der Plan: ein Wochentrip mit fünf Tourern
zum Bergzeitfahren, das am Mittwoch, den
21. Juli über 15,5 Kilometer nach L’Alpe d’Huez raufführt. Diese legendäre Etappe, die in der Vergangenheit mit ihrer unerbittlichen Härte aus Nobodys Helden machte, aus Stars Loser. Und in diesem Jahr, da die Etappe erstmals als gnadenloses Einzelzeitfahren gegen die Uhr ausgetragen wird, wollen wir dabei sein, wenn Jan Ullrich Lance Armstrong herausfordert.
Mit fünf völlig unterschiedlichen Tourenmotorrädern waren wir am Montag in Stuttgart gestartet: Die Honda Deauville vertritt die Mittelklasse des Reisesegments, die Harley Road King steht für touristisches Cruisen, als klassische Reisemaschine ist die BMW R 1150 RT dabei, während die BMW R 1200 GS die enduristische Richtung vertritt; schließlich schickt Yamaha die FJR 1300 A als leistungsstarken Tourer mit sportlichen Ambitionen. Welches Konzept bietet die beste Reisetauglichkeit, welches die optimalen Allround-Qualitäten? Auf geht’s in den Süden, und zwar möglichst zügig. Die Zeit drängt, also ist Autobahn angesagt. Zwar sicher nicht der schönste, aber der schnellste Weg in die französischen Alpen unweit von Grenoble.
Den Rhythmus gibt die Road King
vor. Geschwindigkeiten um 150 km/h sind vielleicht nicht die Harley-gemäße Fort-
bewegung, doch kein Problem für den Stoßstangen-V2. Für den Fahrer auch nicht, denn hinter dem großen Windschild herrscht überraschenderweise angeneh-
me Ruhe. Größere Fahrer irritiert jedoch die Oberkante mitten im Gesichtsfeld; alle Piloten stört die schlechte Sicht, falls – wie im Rheintal – Regen einsetzt. Bequem ist so eine Harley gewiss, man fühlt sich wie in Abrahams Schoß. Die weich gepols-
terte, sattelförmige Sitzbank, riesige, weit vorn angebrachte Trittbretter, der breite Lenker – eine wahre Relaxzone. Trotzdem ist bei langen Fahrten Sitzfleisch hilfreich, da das Körpergewicht fast komplett auf der Steißgegend lastet. Was Harley-Freaks weit mehr schmerzt: das laue Lüftchen aus dem Auspuff. Statt sonoren V2-Blubberns malträtiert bei Vollgas ein hohles Ansaugdröhnen die Gehörgänge. Zumindest hält der zugeschnürte Hubraumriese einigermaßen Kurs, solange die Piste eben ist. Längsrillen bringen mitunter Leben in die Bude. Geht’s vielleicht doch ein bisschen zu schnell voran?
Ein gelernter Tourer macht auf der
Bahn objektiv gesehen selbstverständlich die bessere Figur. Die R 1150 RT ist auf der linken Spur ein gern gesehener Dauergast, zieht dort auch bei Topspeed unbeirrbar ihre Bahn. Der Federungskomfort ist überzeugend, das Sitzarrangement zweckorientiert. So kann man es stundenlang aushalten. Wünschenswert wäre höchstens ein verstellbarer Lenker. Sonst gibt es kaum
etwas zu meckern, zumal sich der Sitz in drei Positionen variieren lässt. Manche, vorwiegend große Fahrer bekritteln allerdings, dass ihnen die elektrisch verstellbare Scheibe in der höchsten Position den Wind unangenehm in den Rücken bläst. Und bei niedriger Position gibt es reichlich Turbulenzen am Helm. Glücklicherweise liefert ein Druck aufs Knöpfchen für die meisten schnell eine zufrieden stellende Lösung. Bemerkenswert auf jeden Fall, wie gut die RT-Besatzung integriert und von Wind und Wetter abgeschottet wird.
150 km/h sind für eine FJR 1300
gerade mittlerer Teillastbereich. Ihr Vierzylinder hat überall so viel Druck, dass
man schon auf der Landstraße den nicht vorhandenen sechsten Gang reindrücken möchte. Ein Dreh am Gasgriff, und ruck, zuck stehen beim Zwischenspurt weit über 200 km/h auf der Uhr. Einziger Makel dieser fantastischen Kraftquelle: Sie vibriert spürbar. Dafür pustet die ebenfalls elektrisch verstellbare Scheibe den Wind bei aufrechter Position weniger stark in den Rücken des Piloten, der sich wie sein Passagier über einen nahezu optimalen Fahrkomfort freut. Selbst üble Autobahn-Trennfugen werden ignoriert. So kann man mit hohem Speed unangestrengt Kilometer fressen.
Um das Tempo der »Großen« mitzugehen, muss sich die kleine Deauville mit ihrem 650er-V2 ganz schön lang machen. Mit 52 PS geht sie Duellen mit Bleifuß-
TDIs besser aus dem Weg. Neben Disziplin ist vom Fahrer ein höheres Standvermögen gefordert. Denn die flache Verkleidungsscheibe bietet nur wenig Schutz. Da drückt der Wind gewaltig auf den Schulterbereich, und es tost laut unterm Helm. Wer lange Touren plant, sollte deshalb über die höhere Scheibe aus dem Honda-Zubehörprogramm nachdenken. Am Sitzkomfort scheitern die langen Etappen dagegen nicht. Und für Unterhaltung ist gesorgt: Die Fuhre rührt im Schleppwind von Lkw oder über Rillen kräftig.
Auch auf der GS wird über den breiten Enduro-Lenker etwas Unruhe ins Fahr-
werk eingeleitet. Doch das Chassis bleibt stabil, selbst Beladung und Vollgas werfen die Bayerin nicht aus der Bahn. Der neue Boxer ist nicht nur kräftiger, sondern wirkt auch erheblich frischer als sein Vorgänger in der RT. Als Autobahn-Burner ist die
bayerische Großenduro jedoch nicht ideal. Zwar bietet sie eine entspannte Sitzposition, aber bei hohem Tempo bestenfalls befriedigenden Windschutz, gemessen an Tourer-Maßstäben. Die Scheibe in die mittlere Position gebracht, ist der Kompromiss zwischen Turbulenzen und Windschutz noch am besten. Dank hervorragenden Sitz- und Federungskomforts sind mit der GS trotzdem lange Tagesetappen möglich. So dass unsere Expedition planmäßig im Zielgebiet eintrifft.
Doch nun, Dienstagmittag, soll also hier in Bourg-d’Oisans Schluss sein, will besagter Hüter der Ordnung uns die Tour vermasseln. Ein Fünkchen Hoffnung keimt auf, als ein etwas freundlicher dreinblickender Kollege auf einen kleinen Pass verweist, der hinauf nach Huez führt, etwa zur Mitte der Tour-Etappe. Der könnte eventuell noch offen sein, erklärt er.
Er ist’s. Und überraschenderweise außer einigen Radlern kein Verkehr auf dem Anstieg nach Villard-Reculas. In sanft geschwungenen Kurven windet sich das Asphaltband in die Höhe. Jetzt zählen völlig andere, beinahe gegensätzliche Qualitäten als beim Zeitfahren auf der Autobahn. Nun geht es um das Gepunktete Trikot, um die Bergwertung. Entscheidend sind Kurvenverhalten, Handling und Lenkpräzision.
Zwei Kandidaten können sich am
Anstieg in den Vordergrund schieben. Zunächst – das überrascht kaum – die GS. Mühelos, fast wie von alleine, schwenkt
sie in Kurvenkombinationen ein, lässt
sich ohne großartige Korrekturen durchs Serpentinen-Geschlängel navigieren. Der ideale Untersatz zum Kurvenräubern in den Bergen. Lange Federwege bügeln selbst die übelste Straßen-Flickschusterei weg. Die aufrechte, hohe Sitzposition bringt eine unvergleichliche Übersicht. Einzig das kleine Lastwechselruckeln vermasselt im Scheitelpunkt von Spitzkehren hin und wieder die Linie. Aber darauf kann man sich sehr gut einstellen. Besser als auf die Teilintegralbremse, die beim harten
Anbremsen auf welligem Untergrund mitunter mit seltsamer Regelcharakteristik verunsichert. Trotzdem gut, dass ein ABS an Bord ist. Uneingeschränkt ist dagegen der Spaß am neuen Boxermotor, dem man die minimale Drehmomentschwäche ganz unten im Drehzahlkeller schnell verzeiht.
Er entschädigt mit kraftvoller Mitte und
gesteigerter Drehfreudigkeit.
Erstaunlicherweise will auch die Deauville beim Etappensieg ein Wörtchen mitreden, die kleine Bergziege fühlt sich in diesem Asphaltgewürm gleichfalls sehr wohl. Überaus flink huscht sie ums Eck, bleibt immer berechenbar und unkompliziert. Wieder einmal der Beweis, dass im entsprechenden Umfeld für den Fahrspaß nicht unbedingt 130 PS nötig sind. Mit
ihrem tollen Handling umschifft die Honda mühelos einen sich plötzlich in den Weg werfenden Mountainbiker, den mancher Großtourer wohl einfach beiseite geräumt hätte. Sicher, etwas mehr Druck wäre hin und wieder ganz nett, besonders auf steil ansteigenden Geraden. Doch die Freude an der leichten Art der Fortbewegung wiegt dieses Defizit locker auf. Und mit
einem dickeren Motor wäre die Deauville eben kein Mittelklasse-Tourer mehr.
Scheibe runter, heißt es bei der FJR, und der Tourer verwandelt sich in einen Sportler. So ist der Fahrer weniger vom
Geschehen entkoppelt, gewinnt an Überblick. Das schärft die Sinne, und das ist auf einer 134 PS starken Maschine zwingend notwendig. In den Bergen ist so viel Qualm mitunter etwas zu viel des Guten. Andererseits verschafft die 1300er einem dieses einmalige Gefühl überlegener Souveränität. Ärgerlich nur, wenn das Fußvolk dem Herrscher auf der Nase herumtanzt. Schnelle Richtungswechsel und enge Serpentinen gelingen mit der FJR nicht ganz so leicht. Wohl lässt sich verlorenes Terrain auf
kurzen Geraden wieder gutmachen, übertreiben sollte man den sportlichen Ehrgeiz jedoch nicht. Dann stoßen Schräglagenfreiheit sowie Hinterradfederung an Grenzen.
Genauso ist die RT als echte Tourenmaschine nicht unbedingt prädestiniert für den Sprint am Berg. Trotzdem kurvt sie
angesichts ihrer üppigen Maße erstaunlich behände hinauf, kann ihre Pfunde hervorragend kaschieren. Schade nur, dass der alte Boxer im direkten Vergleich mit dem neuen phlegmatisch wirkt. Wer einmal mit der 1200er-GS gefahren ist, wünscht sich diesen Antrieb auch in der RT. Zumal bei der Enduro die Schaltung erheblich besser funktioniert. Für die Bremsen gilt prinzi-
piell das Gleiche wie für die GS: Schön, dass ein Blockierverhinderer vorhanden ist. Dessen Regelmechanismen sind bei der RT mit vollintegralem Verbundbremssystem im Grenzbereich aber besser kalkulierbar. Ihr Bremskraftverstärker indes verlangt wie bei der GS Gewöhnung.
Geht es um die Übersetzung, orientiert sich die Harley eher an Jan Ullrich: Immer den großen Gang drin, immer mit der
dicken Keule stampft sie den Pass hinauf. Nur geht es die Road King deutlich
gemächlicher an, generös überlässt das
gemütliche Dickschiff den eifrig strampelnden Konkurrenten den Tagessieg. Schon weil die Trittbretter früh aufsetzen. Weil der Motor gerade in den Bergen noch asthmatischer erscheint. Weil die hoppelnde Federung bei Frostaufbrüchen und Bremswellen zur Vorsicht mahnt. Und überhaupt: Weil es eine Harley ist. Wer sich auf das lässige Cruisen erst einmal eingestellt
hat, sieht die Welt plötzlich mit ganz anderen Augen. Dann stören die krachenden Geräusche aus der Schaltbox nicht mehr, dann interessiert eine überforderte Federung und ein mäßiges Handling nicht
die Bohne. Man erfreut sich am üppigen Drehmoment und an der vorbildlich sanften Gasannahme, dank Zahnriemens und sauberer Abstimmung der Einspritzung geht die Harley bei jedem Lastwechsel butterweich ans Gas.
Dienstag, 15.00 Uhr. Geschafft, wir
stehen mit unseren Maschinen direkt an der Strecke, oberhalb »Virage 15«. Eine harte Nacht im Zelt direkt auf dem Asphalt steht uns bevor. Hart weniger wegen des Untergrunds, eher wegen der haarscharf an unserem Zelt vorbeifahrenden Sattelschlepper, die pausenlos Unmengen an Material von Teams und Medien den Berg hinaufschaffen. Der Lohn der Mühe: Wir können das spektakuläre Zeitfahren hautnah erleben. Können jede Furche des von den Strapazen gezeichneten Jan Ullrich
erkennen, als der im Sitzen an uns vorbeikurbelt. Sehen die an Arroganz grenzende Selbstsicherheit im Gesicht von Lance Armstrong, der im Wiegetritt scheinbar mühelos vorüberspurtet.
 Freitagnacht, zurück in Stuttgart: Vier prickelnde Tage und 3000 abwechslungsreiche Kilometer liegen hinter uns. Weit weniger, als die Tour-Teilnehmer auf dem Rad abspulen müssen. Zwei Tage haben wir im Anschluss an das Zeitfahren noch in den Alpen verbracht, sind der Tour-Karawane in gebührendem Abstand gefolgt. Nachahmer seien gewarnt: Wer die grandiosen Strecken der französischen Alpen genießen will, sollte das Tour-Spektakel meiden. Noch viele Tage lang verstopfen unzählige Radsport-Enthusiasten die berühmten Pässe wie Galibier, Glandon
oder Madeleine. Was dafür entschädigt: Wir waren dabei, beim vielleicht größten Sportspektakel aller Zeiten.

Artikel teilen

Anzeige

Aktuelle Gebrauchtangebote