Konzeptvergleich Magie und Wahnsinn

Für die einen ist es zauberhaft, für die anderen die pure Unvernunft. Tatsache ist: Mit der K 1200 S ist BMW angekommen in der Welt der modernen Hochleistungsmotoren. Wo genau, klärt unser S-Erfahrungstrip zur Isle of Man.

Foto: fact
Härtetest auf der Isle of Man: Die neue BMW zwischen Sport und Tour.
Härtetest auf der Isle of Man: Die neue BMW zwischen Sport und Tour.

Ganz klar, das Ding muss auf die Rennstrecke.« »Ach was, das macht kein Mensch. Dafür ist die einfach nicht gebaut.« »Die sportlichste BMW aller Zeiten! 167 PS Nennleistung. Um Tonnen leichter als die alte K. Da will man doch wissen, was geht!« »Kein Mensch will das. Koffer dran, Tankrucksack, und dann reisen, aber flott. BMW und Sport – dass ich nicht lache.«
Die Diskussionen im Ressort Test und Technik wären wohl ewig weitergegangen, hätte nicht Fotograf Dave Schahl eine
brillante Idee gehabt. »Eigentlich müsste man mit der BMW zur Isle of Man. Lange Anreise, ein weltbekannter Straßenkurs, kein Speedlimit –, und außerdem war ich lange nicht mehr da.«
Das saß. Gute Einfälle können so
einfach sein. Fand sogar der Chef. »Und nehmt mir vom Tourer bis zum Sportler
alles mit. Zur Standortbestimmung.«
Die Mitbewerber waren schnell gefunden. Honda Fireblade: State of the Art bei den ganz starken, ganz schnellen Supersportlern. Suzuki Hayabusa 1300: immer noch Referenz, wenn es ums Kraftmeiern aus voll eingeschenktem Hubraum geht. Kawasaki ZZR 1200: früher Speedqueen, heute die gemütliche Alternative bei Mach I. Und Yamaha FJR 1300: die Königin, wenn es souverän auf Reisen gehen soll.
Stuttgart, Redaktion, Samstag mor-
gen, neun Uhr. Es warten Ballaugh Bridge,
Gooseneck und Greg-ny-Baa. Es warten rund 800 Kilometer Autobahn bis Calais, knapp 500 Kilometer von Dover bis Liverpool, die Kanalfähre und die von Liverpool nach Douglas. Und es wartet mit der neuen K eine bisher unbekannte BMW-Welt.
Nein, nicht wegen der neuen Vorderradführung namens Duolever und auch nicht wegen der fast horizontalen und
nun quer zur Fahrtrichtung ausgerichteten Einbaulage des Reihenvierers. Es ist der Sound, der nichts mehr mit dem lethar-
gischen K-Gesäusel vergangener Tage zu tun hat. Was hier bellt, röchelt, messerscharf am Gas hängt und scheinbar schwungmassenfrei hochjubelt, erhebt zumindest in tonaler Hinsicht eindeutig Supersport-Ansprüche, die sogar weit über die Lebensäußerungen der Fireblade hinausgehen. Keine Frage, das ist eine Über-
raschung und absolut gänsehauttauglich.
Die zweite Überraschung folgt beim Aufsitzen. Nicht nur für K-Kenner, sondern auch für alle, die sich zunächst an den
äußeren Abmessungen orientiert haben. Denn so lang gestreckt und flächig die 1200er mit ihrem ewiglangen Radstand von 1571 Millimetern auch wirkt, so versammelt, kompakt und verhalten sportlich fällt die Sitzposition aus. Das lässt sich weder mit dem touristischen FJR-Arrangement noch mit der gebückten Fireblade-Haltung vergleichen und stempelt mit dem angenehm schmalen und kurzen Tank sowie dem bequemen Kniewinkel die Hayabusa und erst recht die ZZR mit ihrer schrittspreizenden Alubrücke zum Alteisen.
Reichlich Punkte also für die neue K schon auf den ersten Metern. Allerdings schafft es die Newcomerin aus München umgehend, einen Teil davon schon auf dem Weg zur Autobahn wieder zu ver-
spielen. Stadtverkehr, Drehzahlen unterhalb von 3000/min, häufiges Wechseln der ersten drei Gänge, ständige Lastwechsel – und der bayerische Leistungsriese wird zum Zwerg. Den Spagat, hohe spezifische Leistung mit entsprechender Laufkultur
tief im Drehzahlkeller zu vereinen, ist in München misslungen. Bis zur genannten Drehzahlmarke spotzt und rotzt der Motor
bisweilen gewaltig vor sich hin und geht manchmal ganz aus. Die Fireblade mit deutlich höherer spezifischer Leistung dagegen macht vor, wie man diese Regionen unauffällig meistert und eine FJR 1300
demonstriert, wie sanft und geschmeidig sich die Gasannahme abspielen kann.
Auch in anderer Hinsicht mag die FJR schon auf den ersten Metern als Referenz herhalten. Von der Unauffälligkeit des Yamaha-Antriebsstrangs nämlich, bei dem trotz Kardanwelle allenfalls das Einlegen des ersten Gangs für Aufhorchen sorgt, ist das ganze Ensemble von mechanischen Geräuschen, unter dem bei der K 1200 S die Räder vom Getriebe bis zur Hinter-
achse mit deutlichem Spiel ineinander-
greifen, meilenweit entfernt. Klong, Knarz, Klanck – in dieser Hinsicht bleibt BMW sich selbst treu. Nur dass diese Geräuschkulisse zu einem Hightech-Gerät wie der
K 1200 S überhaupt nicht passen will.
Spätestens auf der Autobahn aber ist der Ärger vergessen, und die K zeigt sich von ihrer besten Seite. Im Tiefflug stürmt das Quintett Calais entgegen, die Isle
of Man wartet. Und die BMW ist stets
vorneweg, bietet mit ihrer bequemen Sitz-
position und dem gemessen an der Scheibenhöhe vortrefflichen Windschutz einen Reisekomfort, wie ihn nur noch die FJR toppen kann, während die Kawasaki zwar guten Windschutz, jedoch die unbequemere Sitzposition bereithält und sich auf der Hayabusa die 300-km/h-Auslegung rächt: Sitzkomfort bei hoch angebrachten Fußrasten und ungünstig gekröpftem Lenker bestenfalls ausreichend, Windschutz mangelhaft. Da ist es nicht mehr weit
bis zur Fireblade, die ebenfalls nicht zum Weltenbummeln taugt und mit ihren tief angeklemmten Lenkerhälften, den hohen Fußrasten und der harten Sitzbank lange Etappen zur Tortur werden lässt.
Dass Letztere nicht zu lang werden, dafür sorgt ausgerechnet die BMW. Die Kombination aus kleinem 19-Liter-Tank und recht hohem, im unteren Drehzahlbereich ungezügelten Verbrauch lässt in der Regel bei der Weiß-Blauen zuerst die Warnlampe leuchten. Der Luxus einer Restweganzeige stimmt einen nicht versöhnlicher, zumal die Tankuhren von FJR und ZZR noch beinahe halbvolle Pegelstände signalisieren und
es der Fahrer im Sattel locker doppelt so
lange ausgehalten hätte. Hier besteht also ebenfalls noch Handlungsbedarf.
Für die grundsätzlichen Autobahn-
qualitäten einer K 1200 S gilt das nicht.
Im Gegenteil: Wer im Expresstempo von A nach B rauschen möchte, findet in ihr eine kongeniale Partnerin. Bärig stabil bis zur Höchstgeschwindigkeit von 280 km/h zieht sie ihre Bahn und lässt sich weder von
Bodenwellen noch von Querfugen aus der Ruhe bringen. Das können Fireblade und Hayabusa zwar auch, allerdings nicht ganz so gut. Zum einen, weil es bei diesen
Geschwindigkeiten heißt, tief hinter die flache Scheibe abzutauchen. Zum anderen, weil deren herkömmliche Upside-down-Gabeln Unebenheiten bei diesem Tempo nicht ganz so souverän ausbügeln wie die K-1200-Konstruktion. Die in ihren Ursprüngen schon knapp 15 Jahre alte ZZR 1200 beherrscht dieses Metier zwar besser als die 1100er es je konnte und lässt bis
zum Topspeed von 275 km/h keine Sicherheitsbedenken aufkommen, doch tritt der
Verbund aus Telegabel mit 43er-Stand-
rohren, Aluminium-Brückenrahmen und
Alu-Schwinge ohne zusätzliche Versteifung den auftretenden Kräften nicht ganz so entschieden entgegen. Die FJR schließlich kapituliert ohnehin bei Tempo 245 – und das reicht selbst bei wenig Verkehr, um die anderen nicht entfleuchen zu lassen.
Szenenwechsel, Fähre, schwere See. Nach rund 1300 Kilometern und etlichen Seemeilen liegt sie vor uns, die kleine Insel mitten in der Irischen See mit dem sagenumwobenen, rund 60 Kilometer langen »Mountain Circuit«, (siehe Kasten Seite 23). Angesichts der Prüfung, die Mensch und Maschinen bevorsteht, schwankt die Stimmung zwischen Vorfreude und Skepsis. Ist es ein Glück, dass sogar in der Hauptstadt Douglas die Strohballen vom Manx-Grand-Prix – sozusagen der Junior-Ausgabe der TT, der zwei Wochen zuvor stattfand – noch Mauern, Hausecken und Laternenpfähle schmücken?
Auf jeden Fall ist es beruhigend. Denn schon hier in Douglas, kurz nach dem Start, wird klar, was Magie und Wahnsinn dieser Rennstrecke ausmacht: Ohne die Sturzdämpfer wäre sie nicht zu erkennen. Eine Straße, zweispurig, rechts und links Häuser, Mauern, Vorgärten. Ab und zu ein Kreisverkehr. Und alle fahren auf der linken Seite. Es geht steil bergab, dazwischen eine gewaltige Kuppe. Männer wie der ehemalige Rundenrekordhalter David Jefferies – er starb 2003 im Training zur TT in
Crosby Village an einer Gartenmauer – donnerten hier mit 163 Meilen, das sind 262 km/h, hinunter. Wir fahren gerade mal 50. Und können nur staunen. Quarter Bridge, links, rechts, am Friedhof vorbei. Raus aus Douglas, Richtung Crosby Village. Die Straße wird nicht breiter, der Belag nicht besser, hier und da eine Kurve. Meistens jedoch halbwegs geradeaus. Mauern, Bäume, Dörfer, Richtung Kirkmichael. Kein Speed-Limit, dafür Seitenstraßen, Traktoren, Passanten. Man kann hier zügig fahren, mitunter auch schnell. Doch Renntempo? Im Kopf macht sich Verwunderung breit, bricht sich zunehmende Ehrfurcht Bahn vor denen, die hier mit Vollgas lang-
brettern. Klar, dann ist hier abgesperrt. Aber man fragt sich, wie die gestrickt sein
müssen, die so am Limit balancieren.
Wie ein Motorrad gestrickt sein muss, um auf dieser Strecke zu bestehen, ist schnell klar. Es muss stark sein. Und sta-
bil. Selbst wenn das nicht nur Vorteile
hat. Schon bei Tempo 180 schüttelt es
den Fahrer auf der straffen Fireblade in
einer alleenartigen Passage derart durch, dass der Horizont verschwimmt. Jefferies fuhr dort 155. Aber Meilen. Macht 250 km/h. Wäre auf der BMW sicher auch
gegangen. Denn die ist nicht nur stabil, sondern hat dank des aufpreispflichtigen ESA (Electronic Suspension Adjustment) für jeden Straßenzustand die passende Abstimmung parat. Theoretisch. Comfort, Normal, Sport – ganz nach Wunsch ändert sich per Knopfdruck die Abstimmung von Druck- und Zugstufe (Federbein hinten) und Zugstufe (Federbein vorn). Zusätzlich ist die Federvorspannung – ebenfalls per Knopfdruck – an den Zweipersonenbetrieb anpassbar. Wenn man dazu Zeit hat. Hier fehlt sie eindeutig.
Links, rechts, hoch, runter. Was kommt hinter dieser Mauer, nach der nächsten Hecke? Also Sportstellung. Ist auf dem Mountain Circuit, bei hohem Tempo auf ondulierter Piste, die beste Wahl. Zwar werden so auch bisweilen die Konturen unscharf, kann das Duolever nicht alles wegfedern. Dafür liefert die BMW in dieser Ausrichtung die deutlichste Rückmeldung, während der direkte Kontakt zwischen Vorderrad und Lenkerenden in den komfortableren Positionen dürftiger ausfällt.
Gleiches gilt beinahe zwangsläufig für die Yamaha FJR 1300. Als Tourer ist sie
in erster Linie dem Komfort verpflichtet und erfüllt diese Aufgabe zur vollsten Zufriedenheit. Unter diesen Testbedingungen jedoch federt vor allem die wunderbar
sensibel ansprechende 48er-Gabel zwar vieles weg, wirft dafür aber ein entsprechend diffuses Licht auf das, was gerade unter die Räder genommen wird. Kommen dann noch beherzte Bremsmanöver hinzu, ist das Ende der Fahnenstange bei der Yamaha erreicht.
Ein gutes Beispiel dafür: die Ballaugh Bridge. Schmal, Geländer rechts und links, mitten im Ort – und trotzdem braucht es nur etwas Schwung, um dort veritabel abzuheben. Im Rennen, wenn abgesperrt ist. Im zivilen Leben nur, wenn der Gegenverkehr Pause macht. Die leichte und straffe Honda meistert diese Übung spielerisch, BMW und Suzuki folgen leidlich. Bei der Kawa indes hat der Spaß an dieser Stelle genauso ein Loch wie bei der Yamaha. Zu schwer, zu soft – mechanisch geht hier
einiges auf Anschlag.
Mental ebenso – wenn man sich das Blumenmeer vor der Brücke anschaut. Hier starb Tommy beim Manx-Grand-Prix. Wohl auf der Bremse, und obwohl er sei-
ner Liebsten versprach, wiederzukommen. »Lost his front end« sagen die Engländer, die Gerade vor der Brücke ist lang, die
Verzögerung heftig.
Die BMW hat ABS. Und Bremskraft-
verstärker. Schöner wäre es, wenn sie
statt des Bremskraftverstärkers eine gut
zu dosierende Bremse hätte. Am besten so eine wie die Fireblade. Kräftig, mächtig, auf den Punkt: Viel besser geht wohl nicht. Davon ist die stumpfe Hayabusa-Anlage meilenweit, die etwas besseren Stopper von ZZR und FJR noch ein ganzes Stück entfernt. Dabei wären sie im weiteren
Verlauf des Kurses bitter nötig. Denn
obwohl Ortsschilder im zivilen Leben viele Streckenteile entschärfen – nach Ramsey geht es in die Berge, nach Gooseneck
wird’s richtig schnell. Und es schlägt die Stunde der Fireblade. Stark und leicht,
stabil, kompakt, direkt – der Mountain Course lässt keinen Raum für Zweideutigkeiten, honoriert dafür alles, was sicher macht. Ein glasklares Feedback zum
Beispiel. Oder geringe Masse, die selbst jenseits von 150 km/h noch zackige Richtungswechsel ermöglicht.
In beiden Beziehungen hat die BMW eindeutig das Nachsehen. Zu indifferent, zu schwer – hier oben muss sie sich begnügen. Immerhin mit dem zweiten Platz, denn weder die Hayabusa noch die an-
deren Brocken können mithalten, es in
Sachen Handling mit der neuen K 1200 S aufnehmen. Im Gegenteil: Je höher das Tempo, desto deutlicher treten die individuellen Schwächen zutage. So ist die Suzuki zwar kaum schwerer, lenkt aber deutlich unwilliger ein als die Bayerin, während Kawasaki und Yamaha mit ihrem hohen Gewicht und der soften Abstimmung der Federelemente doppelt gestraft sind.
Atemlos hecheln sie hinter dem Trio her, vorbei an Joey’s Bend, Guthries,
kreuzen zwischen Veranda und Bungalow Bahnschienen, bevor sie Windy Corner mehr schlecht als recht erwischen und
bei Kate’s Cottage Richtung Greg-ny-baa abbiegen. Noch einmal eine mit Vollgas genommene Kuppe – und endlich hat die Hast am berühmten Keppel-Hotel ein Ende.
Wo sich bei einem Getränk prächtig
Bilanz ziehen lässt. Und die könnte für BMW eigentlich einen Erfolg auf der ganzen Linie bedeuten. Dass sie der Fireblade sportlich nicht das Wasser reichen kann, war abzusehen. Dass sie sich in Sachen Touring so überzeugend schlägt, jedoch nicht. Der Konjunktiv »könnte zufrieden sein« muss trotzdem stehen bleiben, denn die Schwächen bei der Gasannahme im unteren Drehzahlbereich, bei Getriebe und Verbrauch sind ebenso wenig zu über-
sehen wie die mäßige Verarbeitung. Beim Testmotorrad löste sich bereits nach 8000 Kilometern der Klarlack von den Aufklebern, die Schaltwelle rostete, das Schaltgestänge lief an. Oder sollte das an
der Luft auf der Isle of Man liegen? Die
ist nämlich voller Racing Spirit. Und die
K 1200 S kein Renner, sondern eindeutig Sporttourer.
P.S.: Wie kurz vor Redaktionsschluss bekannt wurde, ist die K 1200 S auch ein Problemfall. Auf Grund von Schwierigkeiten mit den Nockenwellen wurde die Auslieferung bis auf weiteres gestoppt (siehe auch Seite 3 und 12).

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