32 Bilder
KTM 1290 Super Duke GT, BMW S 1000 XR, Kawasaki Z 1000 SX Tourer und Suzuki GSX-S 1000 F im Sporttourer-Vergleichstest.

KTM 1290 Super Duke GT, BMW S 1000 XR, Kawasaki Z 1000 SX Tourer und Suzuki GSX-S 1000 F Sporttourer im Vergleichstest

Mit Windschutz und mehr Komfort wollen die Power Naked Bikes als Sporttourer auch beim Meilenfressen glänzen. Gelingt der High-End-Spagat? KTM 1290 Super Duke GT, BMW S 1000 XR, Kawasaki Z 1000 SX Tourer und Suzuki GSX-S 1000 F im Vergleichstest.

Non siete stanchi? Seid ihr nicht müde? Der Wirt serviert uns fast mitleidig die Cappuccini. Fernpass, Brenner, davor und danach Hunderte von Kilometern Autobahn. Für ihn gäbe es nach einer solchen Gewalttour nur eines: riposare, ausruhen. Ganz bestimmt nicht den Schlussspurt über 1000 Höhenmeter von Levico Terme hier herauf nach Vetriolo Therme. Unrecht hat er nicht. Doch unser gefühlter Restenergie-Pegel schwappt auch nach dem 600 Kilometer langen Nonstop-Ritt von Deutschland in die norditalienische Region um Trento noch längst nicht auf Reserve. Vielleicht liegt das am Konzept der vier Sporttourer.

Darf man sie überhaupt so nennen? Sie damit in die Ecke zur BMW R 1200 RS, zu den Honda VFR-Modellen oder der ZZR 1400 von Kawasaki stellen? Eigentlich nicht. Power-Nakeds Plus, dieser Begriff würde schon besser passen. Schließlich setzt das Quartett KTM 1290 Super Duke GT, BMW S 1000 XR, Kawasaki Z 1000 SX Tourer und Suzuki GSX-S 1000 F technisch auf seine jeweiligen unverkleideten Basismodelle, den Power-Naked-Bikes auf. Insofern: Furioser Antritt und agiles Handling eines muskelbepackten Kraft-Nakedeis, Windschutz und Komfort eines Tourers – diese Kombination klingt verlockend. Neu ist sie freilich nicht. Suzuki Bandit S- oder Yamaha Fazer-Modelle feierten beispielsweise schon vor vielen Jahren mit diesem Konzept Erfolge.

Anzeige

Im vergangenen Jahr kam Bewegung ins Segment

Doch die Karten sind neu gemischt. Die derzeitige Generation der domestizierten Nackten basiert auf aktueller Technik. In dieser Hinsicht gehört die Kawasaki bereits zum Establishment. Im Jahr 2011 stellten die Mannen in Grün der optisch radikalen Z 1000 die verschalte SX-Variante zur Seite, schliffen sie zur Saison 2014 (Unterschiede siehe Bildergalerie) nochmals fein und bieten sie nun als Kawasaki Z 1000 SX Tourer inklusive Koffern, Innentaschen sowie Tankpad für 13.795 Euro an. Bewegung ins Segment kam vergangenes Jahr.

Zunächst addierten die BMW-Produktplaner zur nackten S 1000 R das XR-Modell. Mit ihrer langen Liste an Modifikationen (siehe BMW S 1000 XR) touchiert die Neue nicht nur das reiseenduristisch angehauchte Crossover-Segment, sondern preislich auch die 20.000-Euro-Grenze. Beinahe zeitgleich lancierte Suzuki mit der GSX-S 1000 auch die verkleidete Suzuki GSX-S 1000 F (13.045 Euro). Und jetzt? Attackiert auch noch KTM die Sporttourer-Liga. Mit der KTM 1290 Super Duke GT holen die Österreicher zu ihrem mit 19.293 Euro hochpreisigen Erstschlag in dieser Kategorie aus.

Anzeige

0 bis 140 km/h in gerade mal fünf Sekunden

Noch immer kühlen die Motorräder knisternd ab. Was für Maschinen! Bis zu 170 PS Spitzenleistung, 0 bis 140 km/h in gerade mal fünf Sekunden. Ach, man könnte schon wieder… Nein, lassen wir das. Bitte, noch einen Cappuccino. Doch besser ausruhen – und dabei die vergangenen Stunden Revue passieren lassen. Wie gesagt, die meisten davon auf der Autobahn. Und doch gerade bei diesen, auch der Reise verpflichteten Maschinen nicht unwichtig. Wie hatte Peter auf der BMW S 1000 XR bereits beim ersten Tankstopp gegrinst?

Nicht nur wegen des gelungenen Windschutzes hinter der kinderleicht in zwei Stufen fixierbaren Scheibe. Auch weil die Münchner zumindest in Sachen Ergonomie die BMW S 1000 XR deutlich von der Basis-R wegrückten. 35 Millimeter tiefer montierte Fußrasten und ein immerhin 80 Millimeter höher aufragender Lenker ändern das Sitzgefühl drastisch. Statt frontorientiert wie auf der S 1000 R fühlt sich der XR-Pilot frappant an die touristisch-entspannte Position auf der GS erinnert. Einzig die hochfrequenten, für einen Reihen-Vierzylinder ungewohnt starken Vibrationen ab 6000/min schmälern auf der Bahn das Wohlfühl-Ambiente.

Der Kawa-Vierzylinder läuft traditionell etwas rau

Der Autor auf der Kawasaki Z 1000 SX Tourer grinst ebenfalls. Denn auch die SX hat sich von der vorderradlastigen Sitzposition der Basis-Z 1000 entfernt. Etwas weiter nach vorn gelehnt als auf der BMW S 1000 XR, aber gut austariert und kommod gepolstert, sitzt es sich auf der SX. Der Wind rüttelt nur eine Nuance stärker als auf der Bayerin hinter der über einen Handhebel dreifach justierbaren Scheibe. Vibrationen? Der Kawa-Vierzylinder läuft traditionell etwas rau, meldet sich ab 6000/min mit einem leichten Kribbeln in den Lenkerenden. Spürbar, aber akzeptabel.

Jo, der die Standard-Super Duke R bereits vom letzten Vergleichstest (MOTORRAD 9/2016) kennt, braucht sich kaum umzugewöhnen. Dort hatte der dicke V2 bei höheren Drehzahlen die Fußsohlen gekitzelt. Aber auch mit weit geöffnetem Kniewinkel, straffem, aber auf Dauer bequemem Sitzkissen und relativ hoch montiertem Lenker positiv überrascht. Die KTM 1290 Super Duke GT übernimmt diese Konfiguration, legt mit einer höheren (5 mm) und breiteren (25 mm) Lenkstange in dieser Beziehung nochmals nach. Und mit ihrer Verkleidung. In der höchsten Stellung der kantigen Scheibe lassen sich Dauertempi von etwa 180 km/h durchhalten. Stichwort Highspeed. Nach dem Eklat um die Pendelneigung der Adventure geht KTM bei der Super Duke GT in dieser Beziehung in die Offensive. Immerhin 180 km/h Höchstgeschwindigkeit (Adventure: 130 km/h) erlauben die Österreicher der GT mit angebauten Koffern. Zu Recht. Selbst bei 250 km/h zischt der beladene orangefarbene Express immer noch bolzstabil über die Bahn.

Der nächste Morgen. Stanco? Müde? Im Gegenteil.

Mit solchen Diskussionen muss sich die Suzuki GSX-S 1000 F sowieso nicht befassen. Ein Koffersystem ist für sie derzeit weder als Originalzubehör noch von Gepäcksystem-Spezialisten erhältlich. Doch nicht nur weil Georg seine Bruno Bananis nun in eine Gepäckrolle wickeln muss, schaute er etwas angestrengt drein. Bis 130 km/h liefert die nicht einstellbare Standardscheibe ordentlichen Schutz. Darüber ist der höhere Nachrüstschild (270 Euro) sicherlich sinnvoll. Ab der österreichischen Inntal-Autobahn hatte sich das Thema ohnehin erledigt, rehabilitierte sich die Suzuki mit kommodem Sitzpolster, angenehmer Lenkerposition und einem äußerst laufruhigen, vibrationsarmen Motor.

Der nächste Morgen. Stanco? Müde? Im Gegenteil. Die Berge rund um Levico Terme reizen: der Anstieg nach Vetriolo Therme, die mit berauschendem Panorama lockende Kaiserjägerstraße, weiter im Westen der Monte Bondone, im Osten der Monte Grappa. Die Erinnerungen an Autobahn, Windschutz, Laufruhe werden allesamt von der Vorfreude verdrängt. Und vor allem: Erst hier im anspruchsvollen Kurvenstakkato fällt das grundsätzliche Urteil darüber, wie viel sportlichen Glanz die touristische Aufrüstung den durchtrainierten Landstraßensportlern noch lässt. Wieder setzt sich Peter auf der BMW S 1000 XR an die Spitze der Gruppe.

Foto: Arturo Rivas
Reisen oder rasen? Die BMW S 1000 XR hat sich für beides entschieden.
Reisen oder rasen? Die BMW S 1000 XR hat sich für beides entschieden.

Stattliche 35 Kilogramm hat die nun 242 Kilogramm schwere BMW S 1000 XR bei ihrer Metamorphose vom Kraft-Freikörper zum Crossover-Bike zugelegt, schraubt sich damit als moppeligste des Quartetts die Serpentinen hoch. Und wie an der Sitzposition haben die Münchner Modellplaner auch an der Fahrwerksgeometrie kräftig nachjustiert. Radstand, Nachlauf, Schwinge und Lenkwinkel wurden länger beziehungsweise flacher, rücken die XR noch ein Stück weiter weg von ihrer wilden Schwester.

Doch keine Angst, ein beschaulicher Tourer ist aus der BMW S 1000 XR trotzdem nicht geworden. Allein das aggressiv-lüsterne – wenngleich auch unnötig laute – Fauchen des mit gemessenen 170 PS immerhin 10 PS über der Nennleistung liegenden Vierzylinders animiert zur Attacke.

Schnell sein heißt nicht zwangsläufig, sich schnell zu fühlen

Freilich, die von der S 1000 R gewohnte glasklare Rückmeldung des Vorderrads kann die domestizierte Bayerin nicht mehr bieten. Doch genau wie bei der GS entwickelt sich trotzdem schnell ein Vertrauen. Abwinkeln, aufrichten, beschleunigen – die Bewegungen fließen harmonisch ineinander. Kein Kippeln oder Aufstellmoment stört diese gehobene Souveränität. Davon abgesehen: Die Schräglagenfreiheit reicht auch mit den tiefer angebrachten Fußrasten noch dicke für den flotten Strich aus. Schnell sein heißt auf der BMW S 1000 XR nicht zwangsläufig, sich schnell zu fühlen.

Sogar der Schaltassistent (508 Euro) unterstützt diesen unangestrengten Charakter, erlaubt die Gänge sowohl beim Hoch- als auch beim Runterschalten fast nahtlos aneinanderzureihen. Welch ein Erlebnis, wenn der spritzige Vierling dadurch quasi stufenlos die Sprossen der Drehzahlleiter hochschnalzt. Selbst die semiaktive Federung der BMW S 1000 XR fühlt sich der proklamierten Mühelosigkeit des Ganzen verpflichtet. Während die Elektronik der von Sachs gelieferten Gabel und des Federbeins sonst eher im Verborgenen werkelt, lässt sie die Front beim Anbremsen der Kehren deutlich weniger einsacken, bringt insbesondere bergab Ruhe ins Fahrwerk. Toll – auch wenn vor allem die Gabel die in den Bergsträßchen omnipräsenten Asphaltaufbrüche etwas sensibler wegstecken könnte.

Foto: Arturo Rivas
Auf Tour: In der SX-Ver­sion verlagert die Z 1000 ihren Fokus auf das 
touristische Element.
Auf Tour: In der SX-Ver­sion verlagert die Z 1000 ihren Fokus auf das touristische Element.

In Sachen Komfort gibt sich die Kawasaki keine Blöße. Wie bereits auf der Autobahn schnupfen die komfortabel abgestimmten Federelemente der Kawasaki Z 1000 SX Tourer auch auf der Landstraße jede Verwerfung souverän auf, machen die Grüne zum komfortabelsten Bike im Testfeld. Ohnehin scheint die SX ihre verwandtschaftliche Beziehung zur Z 1000 vergessen zu haben. Vom wilden Streetfighter-Habitus der nackten Schwester ist sie meilenweit entfernt. Allein die betont neutrale Sitzposition strahlt Gelassenheit aus. Und unaufgeregt fährt sie sich auch. Sanft und gut kontrollierbar geht sie ans Gas, lässt sich auch ohne Schaltassistent brillant durchschalten und schnurrt mit kontinuierlichem Druck durchs Drehzahlband. Dass sie mit gemessenen 137 PS (Werksangabe: 142 PS) die schwächste des Quartetts ist, spielt gerade hier auf den engen, verschlungenen Sträßchen nur eine Nebenrolle.

Genügend Dampf ist in dieser Leistungsklasse in jeder Situation vorhanden. Sorgenfalten bereiten eher die mit der SX wenig harmonierenden Bridgestone S 20-Reifen. Nur widerspenstig halten sie in Kehren die Linie, verlangen Gegendruck am Lenker und wollen sich beim Bremsen in Schräglage aufstellen. Nur wer rund fährt, findet den flotten Strich, um gerade dann zu erkennen, dass die komfortable Federung auch ihre Schattenseiten besitzt. Beim zügigen Ritt wogt sich die Kawasaki Z 1000 SX Tourer durch ihre Federwege, knickt mit der Gabel beim harten Verzögern weit ein, verstärkt dadurch das etwas diffuse Lenk- und Fahrgefühl.

KTM 1290 Super Duke GT technisch nah am Basismodell

Technisch erstaunlich nah an ihrer Schwester bleibt die KTM 1290 Super Duke GT. Die Geometrie des Gitterrohrrahmens und der Einarmschwinge stammt unverändert von der Basisversion. Doch bereits die Gewichtsdifferenz von immerhin 19 Kilogramm weist auf größere Baustellen hin. Auch wenn die meisten Kilos auf den von 18 auf 23 Liter vergrößerten Tank, die Verkleidung und das stabilere Rahmenheck gehen. Vor allem aber kramten die Österreicher ganz tief in der Elektrokiste. Semiaktive Federelemente, Tempomat, Schaltassistent, Heizgriffe, Reifendruckkontrolle, automatische Blinkerrückstellung und Kurvenlicht, damit toppt die GT die R-Ausgabe.

Obendrein können noch eine Motorschleppmoment-Regelung (142 Euro) und eine Berganfahrhilfe (177 Euro) nachgeordert werden. Doch zuerst fällt der etwas breiter bauende Tank auf. Störend ist das zwar, im Vergleich zur schlanken Standard-Super Duke R trägt er im Kniebereich aber doch etwas breiter auf. Und dann? Schiebt sich der gefühlt noch einen Tick geschmeidiger als in der Basisvariante laufende V2 in den Vordergrund. Die Zylinderköpfe aus der Super Adventure, die von 44 auf 42 Millimeter verengten Ansaugkanäle und vielleicht auch die nun erstmals in einer KTM verwendete Auspuffklappe tun dem V2 offensichtlich gut. Noch etwas runder läuft er unterhalb von 3000 Touren, noch bulliger hängt er am Gas, schiebt kräftig und emotionsstark voran. Den subjektiven Eindruck bestätigt auch der Prüfstand. Im Vergleich mit dem Motor der Super Duke R glättet der Antrieb der KTM 1290 Super Duke GT dessen Drehmomentdelle zwischen 4000 und 6000/min.

Foto: Arturo Rivas
Power sucht V: artgerechter Auftritt für das Drehmoment-Monster. Gut, dass es Wheelie-Kontrollen gibt.
Power sucht V: artgerechter Auftritt für das Drehmoment-Monster. Gut, dass es Wheelie-Kontrollen gibt.

Den drei Vierzylindern bleibt bei dem Drehmoment-Tsunami des Big-Vau (siehe Daten und Messwerte) nicht mal Zeit, die Schwimmwesten anzulegen. Selbst Elektrophobe sind bei diesem Auftritt über die fein regelnde Traktionskontrolle froh. Über die am besten dosierbaren Bremsen des Testfelds (siehe auch Reiter "Die ABS-Regelungen im Vergleich") sowieso. Und wären es wahrscheinlich auch über den ersten Schaltassistenten in einer KTM. Doch der Assi kämpft zumindest bei niedrigeren Drehzahlen und bei Teillast mit den großen bewegten Massen des 1300er-Treibsatzes, lässt die Gänge hart einrasten. Erst unter Zug und ab Drehzahlmitte flutschen die Gangräder der KTM 1290 Super Duke GT nahtlos ineinander.

Kupplungsfrei herunterzuschalten, also die Blipper-Funktion, ist nicht vorgesehen. Auf Schmusekurs geht stattdessen die elektronische Federung. Die drei Modi (Komfort, Street, Sport) decken eine erstaunliche Dämpfungsbandbreite bei den Federelementen von WP Suspension ab, stecken im Komfort-Modus vor allem hinten jedes noch so üble Schlagloch weg. Vorn nickt die GT – wie die BMW S 1000 XR – auch bei hartem Anbremsen nur moderat ein. Ausnahme: Im Sport-Modus erlaubt eine reduzierte Druckdämpfung der Gabel, beim kräftigen Verzögern einzutauchen, um dann mit steilerem Lenkwinkel flinker um die Ecke zu biegen. Der Trick funktioniert tatsächlich, die Unterschiede sind spürbar, lassen sich auf der Landstraße aber erst bei einem sozial wenig verträglichen Fahrstil spüren. Wir wollen die italienische Toleranz nicht überstrapazieren, genießen stattdessen, wie herrlich neutral und präzise die KTM 1290 Super Duke GT auf den Pirelli Angel GT durch die Kurven sticht. Vor allem aber, wie sie dabei ihre zusätzlichen Speckröllchen restlos kaschiert. Beeindruckend.

Suzuki GSX-S 1000 F sportlich straff gefedert

Die Suzuki GSX-S 1000 F hat sich bereits auf der Anfahrt positioniert. Ausstattungsbereinigt wiegt sie mit 216 Kilogramm mindestens 16 Kilo weniger als die Konkurrenz, zeigt sich sportlich straff gefedert, kurz übersetzt und positioniert ihren Dompteur frontorientiert. Und weil auch ihr Vierzylinder nicht nur mit 156 PS deutlich über Plan (Werksangabe: 146 PS) liegt, sondern zudem äußerst spritzig auftritt, wirbelt sie mit Elan von Kehre zu Kehre.

Schade nur, dass die überaus ruppige Gasannahme den lässigen Eckenwetz nachhaltig einbremst. Je höher die Drehzahl, desto unwirscher reagiert der grundsätzlich so gut erzogene Reihenvierer auf die Gasbefehle. So zieht die Suzuki GSX-S 1000 F nur bei äußerst bedachter Gashand eine saubere Linie, bremst das knuffige Bike ausgerechnet in seiner Paradedisziplin auf der Landstraße ein.

Foto: Arturo Rivas
Sportanzug: Die Suzuki GSX-S 1000 ist ein Funbike – und bleibt es auch in der F-Ver­sion.
Sportanzug: Die Suzuki GSX-S 1000 ist ein Funbike – und bleibt es auch in der F-Ver­sion.

Was an der Hackordnung nichts ändert. Denn letztlich ordnen eher die Schwerpunkte bei der Aufrüstung der Power-Naked-Bikes zu Sporttourern das Feld. Abgesehen von der Verkleidung ignoriert die Suzuki GSX-S 1000 F das Reisethema völlig, definiert sich weiterhin klar als Sportler. Während sich die Kawasaki Z 1000 SX Tourer auf die Gegenseite schlägt und auf der Reise wahrhaft aufblüht, wechselt die BMW S 1000 XR sogar das Genre.

Die BMW S 1000 XR mutierte in ihrer Metamorphose zu einem Crossover-Bike mit sowohl gehobenem Touren- als auch Sport-Anspruch. KTM hingegen ignoriert schlichtweg die in dieser Klasse eigentlich essenzielle Grundsatzentscheidung. Die KTM 1290 Super Duke GT konserviert die Sportlichkeit der Super Duke R und fügt das touristische Element ohne nennenswerte Einbußen hinzu. Sowohl als auch statt Entweder oder – mit diesem Rezept düpiert die Neue die Konkurrenz im Handstreich.

Foto: Arturo Rivas
BMW S 1000 XR.
BMW S 1000 XR.

BMW S 1000 XR

Die wichtigsten Unterschiedezwischen BMW S 1000 XR und BMW S 1000 R:

  • Rahmen geändert (höherer Lenkkopf)
  • Lenkwinkel 0,9 Grad flacher
  • Nachlauf 18 mm länger
  • Radstand 109 mm länger
  • Schwinge 50 mm länger
  • Federwege um 30/20 mm (v/h) länger
  • Fußrasten 35 mm tiefer
  • Lenker 80 mm höher
  • Lenkerböcke in Gummi gelagert
  • Tankinhalt 2,5 l größer
  • Koffer mit Träger: Aufpreis 772 Euro
  • Gewicht: plus 35 kg 
  • Grundpreis: plus 1950 Euro
Foto: Arturo Rivas
Kawasaki Z 1000 SX Tourer.
Kawasaki Z 1000 SX Tourer.

Kawasaki Z 1000 SX Tourer

Die wichtigsten Unterschiede zwischen Kawasaki Z 1000 SX Tourer und Kawasaki Z 1000:

  • Tankvolumen zwei Liter größer
  • sechster Gang länger übersetzt
  • Auspuff ohne Klappe
  • Koffer mit Träger ohne Aufpreis
  • Gewicht: plus 12 kg
  • Preis: plus 1400 Euro
Foto: Arturo Rivas
KTM 1290 Super Duke GT.
KTM 1290 Super Duke GT.

KTM 1290 Super Duke GT

Die wichtigsten Unterschiedezwischen KTM 1290 Super Duke GT und KTM 1290 Super Duke R:

  • Ansaugkanäle um 2 mm enger
  • Schaltassistent serienmäßig
  • Auspuff mit Klappensteuerung
  • Lenker um 25 mm breiter und 5 mm höher
  • Tankvolumen fünf Liter größer
  • semiaktive Federung
  • Koffer mit Träger: Aufpreis 779 Euro
  • Gewicht: plus 19 kg
  • Preis: plus 2100 Euro
Foto: Arturo Rivas
Suzuki GSX-S 1000 F.
Suzuki GSX-S 1000 F.

Suzuki GSX-S 1000 F

Die wichtigsten Unterschiedezwischen Suzuki GSX-S 1000 F und Suzuki GSX-S 1000:

  • Verkleidung
  • Koffer mit Träger: nicht erhältlich
  • Gewicht: plus 4 kg
  • Preis: plus 600 Euro
Foto: Arturo Rivas
Am Limit: Solche Stoppies liefert auch die KTM 1290 Super Duke GT nur bei abgeschaltetem ABS.
Am Limit: Solche Stoppies liefert auch die KTM 1290 Super Duke GT nur bei abgeschaltetem ABS.

ABS-Regelungen im Vergleich

Hochwertige elektronische Assistenzsysteme gehören bei diesen Sporttourern zum Programm. Beim Thema ABS stehen die BMW S 1000 XR und die KTM 1290 Super Duke GT mit schräglagenabhängig regelndem ABS von Continental (BMW) beziehungsweise Bosch (KTM) sogar in der allervordersten Reihe der aktuellen Entwicklung. Mangels Gyro-Sensorik kommt bei der Kawasaki Z 1000 SX Tourer und der Suzuki GSX-S 1000 F nur herkömmliche ABS-Elektronik zum Einsatz.

Verhaltenes Ansprechen charakterisiert die Suzuki-Bremse im Normalbetrieb. Im ABS-Regelbereich regelt die Bremse zwar fein, zollt mit dem längsten Bremsweg des Testfelds aber ihrer grundsätzlich defensiven Ausrichtung Tribut. Auf der Landstraße bestens dosierbar, überzeugen die Stopper der Kawasaki Z 1000 SX Tourer auch auf der Messstrecke. Der Bremsweg von 41,0 Metern bewegt sich nah am machbaren Optimum für diese hochbauenden und damit überschlagsgefährdeten Motorrad-Konzepte. Wichtig: Stoppiegefahr bestand weder bei der Kawasaki noch bei der Suzuki GSX-S 1000 F. Genauso wenig bei den Bremsungen im Road-Modus der BMW S 1000 XR und der KTM 1290 Super Duke GT.

Höhere Verzögerungen erreichen die beiden Europäer nur durch die Abschaltung der Überschlagserkennung im Dynamic Pro-Modus (BMW S 1000 XR) beziehungsweise Supermoto-Modus (KTM 1290 Super Duke GT). Allerdings: Die Stoppiegefahr erfordert in diesen Fällen einen außerordentlich versierten Piloten. Für Notbremsungen im Alltag keine gute Wahl.

Foto: Arturo Rivas
Spaß hoch vier: ob auf der Anreise oder beim Bergsprint – Hochstimmung auf den Powertourern.
Spaß hoch vier: ob auf der Anreise oder beim Bergsprint – Hochstimmung auf den Powertourern.

Technische Daten und Messwerte

Hier sehen Sie einen Auszug der technischen Daten. Wenn Sie die kompletten, von uns ermittelten Messwerte inklusive aller Verbrauchs-, Durchzugs- und Beschleunigungswerte möchten, können Sie den Artikel als PDF zum Download kaufen.

Technische Daten KTM 1290 Super Duke GT (k.A.)
Modelljahr 2016
Motor
Zylinderzahl, Bauart 2 , V-Motor
Bohrung/Hub 108,0 / 71,0 mm
Hubraum 1301 cm³
Ventile pro Zylinder vier Ventile
Verdichtung 13,2
Leistung 127,0 kW ( 172,7 PS ) bei 9500 /min
Max. Drehmoment 144 Nm
Zahl der Gänge Sechsganggetriebe
Hinterradantrieb x-Ring-Kette
Fahrwerk, Räder, Bremsen
Rahmen Gitterrohrrahmen aus Stahl, Motor mittragend
Federweg vorn/hinten 125 mm / 156 mm
Reifen 120/70 ZR 17 , 190/55 ZR 17
Bremse vorn/hinten 320 mm Vierkolben-Festsättel / 240 mm Zweikolben-Festsattel
ABS Ja
Maße und Gewichte
Radstand 1482 mm
Lenkkopfwinkel 65,1 °
Nachlauf 107 mm
Leergewicht vollgetankt k.A.
Sitzhöhe 835 mm
Zulässiges Gesamtgewicht 456 kg
Höchstgeschwindigkeit 260 km/h
Preis
Neupreis 17995 Euro
Technische Daten BMW S 1000 XR (k.A.)
Modelljahr 2016
Motor
Zylinderzahl, Bauart 4 , Reihenmotor
Bohrung/Hub 80,0 / 49,7 mm
Hubraum 999 cm³
Ventile pro Zylinder vier Ventile pro Zylinder
Verdichtung 12,0
Leistung 118,0 kW ( 160,0 PS ) bei 11000 /min
Max. Drehmoment 112 Nm
Zahl der Gänge Sechsganggetriebe
Hinterradantrieb O-Ring-Kette
Fahrwerk, Räder, Bremsen
Rahmen Brückenrahmen aus Aluminium, Motor mittragend
Federweg vorn/hinten 150 mm / 140 mm
Reifen 120/70 ZR 17 , 190/55 ZR 17
Bremse vorn/hinten 320 mm Vierkolben-Festsattel / 265 mm Doppelkolben-Schwimmsattel
ABS Ja
Maße und Gewichte
Radstand 1548 mm
Lenkkopfwinkel 64,5 °
Nachlauf 117 mm
Leergewicht vollgetankt k.A.
Sitzhöhe 840 mm
Zulässiges Gesamtgewicht 434 kg
Höchstgeschwindigkeit 250 km/h
Preis
Neupreis 15300 Euro
Technische Daten Kawasaki Z 1000 SX Tourer (ZXT00L)
Modelljahr 2016
Motor
Zylinderzahl, Bauart 4 , Reihenmotor
Bohrung/Hub 77,0 / 56,0 mm
Hubraum 1043 cm³
Ventile pro Zylinder vier Ventile pro Zylinder
Verdichtung 11,8
Leistung 104,5 kW ( 142,1 PS ) bei 10000 /min
Max. Drehmoment 111 Nm
Zahl der Gänge Sechsganggetriebe
Hinterradantrieb O-Ring-Kette
Fahrwerk, Räder, Bremsen
Rahmen Rückgratrahmen aus Aluminium, Motor mittragend
Federweg vorn/hinten 120 mm / 138 mm
Reifen 120/70 ZR 17 , 190/50 ZR 17
Bremse vorn/hinten 300 mm Vierkolben-Festsättel / 250 mm Einkolben-Schwimmsattel
ABS Ja
Maße und Gewichte
Radstand 1445 mm
Lenkkopfwinkel 65,5 °
Nachlauf 102 mm
Leergewicht vollgetankt 231 kg
Sitzhöhe 820 mm
Zulässiges Gesamtgewicht 426 kg
Höchstgeschwindigkeit 249 km/h
Preis
Neupreis 13595 Euro
Technische Daten Suzuki GSX-S 1000 F (k.A.)
Modelljahr 2016
Motor
Zylinderzahl, Bauart 4 , Reihenmotor
Bohrung/Hub 73,4 / 59,0 mm
Hubraum 999 cm³
Ventile pro Zylinder vier Ventile pro Zylinder
Verdichtung 12,2
Leistung 107,0 kW ( 145,5 PS ) bei 10000 /min
Max. Drehmoment 106 Nm
Zahl der Gänge Sechsganggetriebe
Hinterradantrieb Kette
Fahrwerk, Räder, Bremsen
Rahmen Brückenrahmen
Federweg vorn/hinten 120 mm / 130 mm
Reifen 120/70 ZR 17 , 190/50 ZR 17
Bremse vorn/hinten 310 mm Vierkolben-Festsättel / 250 mm Einkolben-Schwimmsattel
ABS Ja
Maße und Gewichte
Radstand 1460 mm
Lenkkopfwinkel 65,0 °
Nachlauf 100 mm
Leergewicht vollgetankt k.A.
Sitzhöhe 810 mm
Zulässiges Gesamtgewicht 400 kg
Höchstgeschwindigkeit 240 km/h
Preis
Neupreis 12795 Euro
Foto: Arturo Rivas
Insgesamt die meisten Punkte sammelte die KTM 1290 Super Duke GT. Das liegt vor allem am drehmomentstarken Motor, am spurgetreuen Fahrwerk, aber auch an der addierten großen Portion Alltagskompetenz, ohne dabei an Qualitäten und Spaßpotenzial zu verlieren.
Insgesamt die meisten Punkte sammelte die KTM 1290 Super Duke GT. Das liegt vor allem am drehmomentstarken Motor, am spurgetreuen Fahrwerk, aber auch an der addierten großen Portion Alltagskompetenz, ohne dabei an Qualitäten und Spaßpotenzial zu verlieren.

MOTORRAD-Punktewertung

Wenn Sie die detaillierte MOTORRAD-Punktewertung möchten, können Sie den Artikel als PDF zum Download kaufen.

Max. PunktzahlBMW S 1000 XRKawasaki Z 1000 SX TourerKTM 1290 Super Duke GTSuzuki GSX-S 1000 FSieger
Motor250203196200195BMW
Fahrwerk250189177197180KTM
Alltag250165155178150KTM
Sicherheit150121113119106BMW
Kosten10054505765Suzuki
Gesamtwertung1000732691751696
Platzierung2.4.1.3.
Preis-Leistungs-NoteBestnote 1,03,82,02,61,7Suzuki
Foto: Arturo Rivas
Durch die Röhre: Weil’s er so schön ist – noch mal der Caldonazzosee.
Durch die Röhre: Weil’s er so schön ist – noch mal der Caldonazzosee.

MOTORRAD-Testergebnis

1. KTM 1290 Super Duke GT

Drehmomentstarker Motor, spurtreues Fahrwerk – zu den Qualitäten der Super Duke R addiert die GT gekonnt eine große Portion Alltagskompetenz. Trotzdem verliert die KTM 1290 Super Duke GT keinen Deut an Qualitäten und Spaßpotenzial. Der Schlüssel zum Erfolg.

2. BMW S 1000 XR

Das Herz der S 1000 R schlägt in einem anderen Körper. Mit der BMW S 1000 XR verwandelt BMW die Funbike-Basis in ein tourentaugliches Crossover-Bike. Doch der drehzahlgierige Vierzylinder macht auch in neuer Umgebung gewaltig an.

3. Suzuki GSX-S 1000 F

Auf Kompromisse lässt sich die Suzuki erst gar nicht ein. Wer bei Gepäcksystem, Windschutz oder Komfort genügsam ist, den entschädigt die Suzuki  GSX-S 1000 F mit einem spritzigen Motor im handlichen Fahrwerk. Ein Sporttourer ist die Suzuki jedoch nicht.

4. Kawasaki Z 1000 SX Tourer

Erstaunlich, wie weit sich die SX von der radikalen Basis-Z 1000 entfernt hat. Komfortable Federung, guter Windschutz und serienmäßige Koffer gefallen. Die Kawasaki Z 1000 SX Tourer ist mehr Tourer als Sportler. Bessere Reifen würden ihr dennoch guttun.

Themenseiten

Artikel teilen

Aktuelle Gebrauchtangebote

Alle Artikel