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Neuer und alter Einzylinder: Duke 690 R von KTM.

KTM 690 Duke R alt gegen neu im Vergleich Heiße Singles mit Niveau

Wir befinden uns im Jahr 2016. Die ganze Naked Bike-Welt ist von Mehrzylindern besetzt. Die ganze? Nein ... Eine von unbeugsamen Österreichern bemannte ­Entwicklungsabteilung hört nicht auf, mit ihren 690er-Singles Widerstand zu leisten. Ist auch die neue Duke 690 R in den Topf mit Zaubertrank gefallen?

Einzylinder sind etwas für Liebhaber. Geringes Gewicht und kompakte Abmessungen sind auch ­gute Gründe, sich zu den Single-Fans zu zählen. Doch davon abgesehen und furchtbar nüchtern betrachtet, spricht eher wenig für den großen Eintopf. Laufkultur, breites Drehzahlband, Haltbarkeit, Leistung – Entwickler haben ihre liebe ­Mühe, einem Einender diese Anforderungen abzuringen. In der Vergangenheit mussten sich Einzylinderfahrer daher meist mit einem dieser Kriterien zufriedengeben, manchmal auch mit keinem.

Angesichts des anhaltenden Leistungsfetischismus, des hohen Serienstandards sowie breiten Einsatzspektrums besonders japanischer Mehrzylinder-Maschinen also kein Wunder, dass der Single ein Linksaußen-Dasein führt. Natürlich einmal abgesehen von den kleinen Hubräumen und ernsthaftem Sportgerät fürs Grobe. Also haben die meisten Hersteller die Entwicklung eingestellt und der Nische den Rücken gekehrt. Echt schade. Nur Kronreif & Trunkenpolz Mattighofen, deren Wurzeln in eben jenem groben Sportgerät liegen, widmen sich noch der Monokultur und bedienen uns in schöner Regelmäßigkeit mit einer Neuauflage ihres LC4-Triebwerks. Als 620er befeuerte dieser Liquid Cooled 4-Stroke anno 1994 die erste KTM Duke, nicht weniger als der Grundstein des orangefarbenen Onroad-Erfolgs.

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Aberwitzige Linien und wahnwitziger Fahrspaß

Mit jeder Ausbaustufe dann legten sie die Messlatte etwas weiter nach oben, und spätestens mit Einführung des 690er-LC4 im Jahr 2008 führt für ernsthafte Single-Afficionados, die nicht Schraubenschlüssel statt Fingern besitzen, kein Weg mehr an Orange vorbei. Auch dessen letzte, 2012 in der KTM Duke 690 präsentierte Ausbaustufe hinterließ das Testressort nachhaltig beeindruckt: 72 PS am Prüfstand! Jede Menge Hightech, etwa Ride-by-Wire und Doppelzündung mit spezifischen Zündfeldern für jede Kerze, daraus resultierend bessere Fahrbarkeit. Obendrauf noch 10.000er-Service-Intervalle und vier Liter Durchschnittsverbrauch. Schwer respektabel.

Jetzt war wieder Zeit für ein Update, und ernste Bedenken, ob es überhaupt noch besser geht, sind durchaus berechtigt. Schließlich musste der neue Motor nach der strengeren Euro 4-Norm homologiert werden, und gerade ein großer Einzelhubraum ist da im Hinblick auf Abgas- und Geräuschvorschriften alles andere als ideal. Wieder debütiert der neue Motor zunächst in der KTM Duke 690.

Getreu dem Motto „Wenn schon, denn schon!“ greifen wir uns für das Gipfeltreffen der Elite-Singles Alt gegen Neu die edel ausgestatteten R-Varianten. Das 2015er-Modell fräst als Messlatte noch einmal den Col hinauf. Und zwar wie das sprichwört­liche Fahrrad. 164 fahrfertige Kilo verschieben beim Erstkontakt den Maßstab in Sachen Handling. Nachhaltig. Halleluja! Wer auf dicke Mehrzylindermaschinen geeicht ist, wird auf einer KTM Duke 690 R ab der ersten Kurve sein blaues Wunder erleben. Wie von selbst klappt die 690 R in Schräglage, leistet kaum Widerstand. So geraten die ersten Radien fast unweigerlich viel zu eng. Darauf muss man sich erst einmal einstellen. Dieses Motorrad folgt dem kleinsten Zucken des Fahrers, ob gewollt oder nicht, möchte deshalb konzentriert und feinmotorisch bewegt werden. Dann jedoch sind aberwitzige Linien und wahnwitziger Fahrspaß möglich.

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Mehr Drehzahl, weniger Vibrationen

Gesunde 72 PS der KTM 690 Duke R lassen die überschaubaren Verbindungsgeraden in einem kernigen „Braaaaap“ wegschnalzen. Ruhm oder Reue allerdings trennt die magische 5000. Ab dieser Drehzahl entfaltet der Eintopf sei­ne rechte Würze, dreht sportlich-kernig und sehr kräftig, bis zunehmende Vibrationen, die ihm auch die beste Elektronik nicht austreiben können, bald und mit Nachdruck den nächsten Gang verlangen. Dies ist aber nicht das wohlig-warme Schütteln, wie man es vielleicht noch von schwungmassigen, luftgekühlten Einzylindern alter Tage kennt. Dies sind die harten, kalten Lebensäußerungen eines hochgezüchteten, modernen Singles. Bummeln oder Autobahn geht wirklich nur, wenn es unbedingt sein muss. Dieses eher schmale Drehzahlband und der daraus resultierende schmale Einsatzzweck sind also der Preis, den man für die einzylindrige Power bezahlt?

Nicht zwingend, denn eben hier haben die KTM-Ingenieure ihre Bemühungen konzentriert. Einmal mehr lautet die Marschrichtung beim neuesten LC4: mehr Drehzahl, weniger Vibrationen. Noch mehr Bohrung (gewaltige 105 Millimeter Kolbendurchmesser) und weniger Hub ermöglichen mehr Füllung bei einigermaßen verträglicher Kolbengeschwindigkeit. Flankiert wird diese Maßnahme durch einen von 46 auf 50 Millimeter gewachsenen Saugrohrdurchmesser. Ein Unicam-Kopf schafft Platz für eine zweite Ausgleichswelle, die nun anstelle der Auslass-Nockenwelle für ruhigeren Lauf sorgt, Doppelzündung und Ride-by-Wire sind selbstverständlich. Ganz schön clever und ganz schön viel Aufwand. Das Ergebnis ist, lässt man den Motor rennen, frappierend. Im direkten Vergleich läuft die neue KTM 690 Duke R noch etwas später richtig rund, innerorts muss zu oft Gangstufe zwei herhalten. Auch hier geht ganz unten außer Hacken rein gar nichts. Wie auch, bei dieser extremen Auslegung, also etwas Mindestdrehzahl bitte. Dann nimmt der Antrieb geschmeidig-direkt­ Gas an, wobei der Unterschied zwischen den nun per digitalem TFT-Cockpit wählbaren Modi Street und Sport eher kosmetisch ausfällt.

Achtundsiebzig-Komma-vier-Peeh-Äss

Auch der neue Motor kommt bei 5000 Touren aus dem Quark, um erst bei 6000 am Vorgänger vorbeizuziehen. Und dann? Holla, die Waldfee! Als jage er Asterix’ Zaubertrank statt Super durch die Einspritz­düsen, zerrt die neue KTM 690 Duke R mit irrem Enthusiasmus und tatsächlich ohne nennenswerte Vibrationen ins auf fast 9000 Touren angehobene Drehzahllimit. Der nun 693 Kubik starke Single rennt wie ein waschechter Sportmotor. Er fühlt sich nach wenig innerer Reibung und noch weniger Schwungmasse an, was vermutlich auch stimmt. Wo einem das unangenehme Kribbeln des alten Motors das Drehen etwas verleidete, blüht der neue Antrieb einfach auf, verlangt regelrecht danach, richtig ausgequetscht zu werden. Das Ganze kulminiert in einer sportlich-schönen Drehmomentkurve mit langem Plateau weit oben – und jetzt kommt’s: 78,4 PS. In Worten: Achtundsiebzig-Komma-vier-Peeh-Äss. Aus einem Serien-Einzylinder. Dass das um drei auf gleichfalls beeindruckende 75 Newtonmeter gestiegene Drehmoment erst deutlich später anliegt, ist nur logisch. Der Mitte-Motor ist ein Mitte-oben-Motor geworden, von Punch aus dem Keller kann jedenfalls nicht mehr im Geringsten die ­Rede sein. Egal, denn was seinerzeit für gute Platzierungen in der Sound of Single-Renn­serie gereicht hätte, gibt es nun mit 10.000er-Service-Intervall, also mutmaßlich standfest, beim Händler zu kaufen. Mit Euro 4. Rund zehn Prozent mehr Power, ein viel breiteres Drehzahlband, das bedeutet überproportional mehr Fahrspaß und auch ein weiteres Einsatzspektrum.

Damit allein ließe sich das Loblied auf die Monogamie zu Ende singen, doch auch in Sachen Fahrwerk und Regelelek­tronik bricht mit Duke R Nummer fünf ein neues Zeitalter an. Sie ergänzt das spielerische Handling des Vorgängermodells um eine willkommene Portion Neutralität und Stabilität, ohne dabei auch nur einen Funken ihrer Wuseligkeit preiszugeben. Dafür verantwortlich zeichnen bei ansonsten ­unverändertem Fahrwerk (voll einstellbar, Druckstufe, hinten in Low- und Highspeed) ein gekürztes Gabeloffset, ein verlängerter Nachlauf und der großartige Metzeler M7 RR. Die neue KTM Duke 690 R seziert den Espigoulier-Pass mit chirurgischer Präzi­sion – statt hyperagil-hibbelig nun hyperagil-neutral. Einzigartig. Wie auch die erstmals in einem Motorrad außerhalb der Oberklasse erhältliche Stabilitätskontrolle MSC, bekannt als Kurven-ABS. Ebenfalls neu und serienmäßig sind bei der 2016er-Duke 690 R elektronische Motorschleppmoment-Regelung (MSR) und eine schräglagenabhängige Traktionskontrolle – und all das funktioniert richtig gut.

Gegenentwurf zum Leistungswettrüsten

Kürzen wir es ab: Es gibt derzeit absolut nichts Vergleichbares. Sicher, wer von seinem Motorrad eher in Ruhe gelassen werden will, ist mit anderen Fahrzeugkonzepten zweifelsfrei besser bedient. Schließlich wäre da ja auch noch die nicht unerheb­liche Frage des Preises: Gut 10.000 Euro – damit ist dieser Eintopf eher Haute Cuisine als Hausmannskost. Immerhin, Verarbeitung und Ausstattung relativieren das. Und es gäbe ja auch noch die Standard-Duke, die, anders als vom Werk angegeben, mit Serienauspuff statt Akrapovic auf dem Prüfstand die gleiche Leistung gebracht hat. Allerdings ist das Mehr an Fahrwerk, Bremse und sinnvoller Elektronik so eklatant, dass – Achtung, persönliche Meinung – wer Duke sagt, Duke R sagen muss. Der starke Einzylinder im Highend-Umfeld passt perfekt in die Zeit. Er ist das goldrichtige Konzept für aktive Fahrspaß-Enthusiasten, die lieber das Potenzial von verspielten 80 PS voll ausloten als vor 160 PS zu kapi­tulieren. Ein leichtgewichtig-eleganter Gegenentwurf zum Leistungswettrüsten und trotzdem alles andere als lauchig-dröge Einsteigerware. Das dürften sich ruhig auch alle Hersteller hinter die Ohren schreiben, denn die Zeit ist reif für ein Single-Revival. Wir brauchen mehr Liebhaber.

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