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Mittelklasse-Konzeptvergleich Motorräder von KTM, Ducati, Triumph und Suzuki im Vergleich

Wie viele Zylinder braucht ein Biker zum Glück? Welches Motorenkonzept besticht mit welchen Vorzügen? Ein Vergleich von vier grundverschiedenen Bikes der Dreiviertelliter-Klasse.

Auf die inneren Werte komme es an, sagen die einen. Größe und Aussehen seien wichtige Kriterien, behaupten die anderen. Innere Werte? Nun, mit 72 Millimetern (Bohrung) und 46 Millimetern (Hub), also rund 187 Kubikzentimetern Hubraum, ist in Motorenkreisen kein Staat zu machen. Schon gar nicht, wenn andere mit Werten von 102 bzw. 80 Millimetern protzen und 654 Kubikzentimeter ins Feld führen können. Es sei denn, man hat vier von den zu Beginn in Form ihrer Eckdaten beschriebenen Zylindern. Also doch: Auf die Menge (der Zylinder) kommt es an. Viel mehr noch zählt allerdings, was man daraus macht. Was heißt das alles für Sound, Charakter, Laufkultur, Leistungsentwicklung und nicht zuletzt für die zur Verfügung stehende Spitzenleistung? Wo hat der Einzylinder die Nase vorn, wo spielt der Vierzylinder seine Stärken aus, ist gar der V2 oder Reihendreier der beste Kompromiss?

Wer sonst als die KTM 690 Duke soll die Chance haben, die Ehre der Eintöpfe zu verteidigen? Bauen doch die Österreicher mit dem hoch verdichtenden (11,8:1) Single den nach wie vor stärksten Serieneinzylinder und können zudem eine langjährige und sicherlich hilfreiche Rennsporterfahrung vorweisen. Die werksseitig versprochenen 65 PS kann die 690er auf dem Prüfstand jedenfalls sogar noch toppen und drückt ehrliche 70 PS auf die Rolle. Der Einsatz modernster Motorentechnik und die Verwendung leichter und belastbarer Werkstoffe macht die hierzu notwendigen Drehzahlen heute möglich, bei denen beispielsweise ein betagter XT 500-Motor längst mit Bauteilen um sich geworfen und Öl unter sich gelassen hätte. Bei enor-men 7500/min erreicht der KTM-Single seine Höchstleistung, bis 8500/min darf er drehen, bevor der Begrenzer eingreift. Extreme Werte, wie auch die erreichte mittlere Kolbengeschwindigkeit von 22,7 Metern pro Sekunde bei Maximaldrehzahl, womit die KTM sich leicht im als kritisch geltenden Bereich jenseits der 20-m/s-Marke bewegt.

Die nur unwesentlich stärkere Ducati mit ihrem vergleichsweise altmodisch luftgekühlten Zweiventiler lässt es hier mit 18,1 m/s bei maximal erlaubten 9500 Umdrehungen bewenden. Zu den hoch drehenden Drei- und Vierzylindern kommen wir später. So dicht die Leistungswerte auch beieinanderliegen, in der Praxis trennen die beiden Motoren in jeder Hinsicht Welten. Das nervöse Rennpferd auf der einen, das brave, gutmütige Zugpferd auf der anderen Seite. Der KTM-Single operiert zugunsten möglicher hoher Drehzahlen mit relativ wenig Schwungmasse, die eigentlich nötig wäre, um ihm bei niedrigen Drehzahlen zu manierlichem Rundlauf zu verhelfen. Entsprechend rappelig und -unwirsch hackt der Eintopf denn auch unter 3000/min auf die Kette ein, Bummeln ist nicht sein Ding. Vibrationen konnten ihm die Ingenieure mittels einer Ausgleichswelle recht ordentlich abgewöhnen, dennoch sind die Verbrennungsvorgänge des Motors bei jeder Drehzahl sehr präsent. Mit seiner giftigen Charakteristik animiert er den aufgepeitschten Fahrer stets zu flotter bis aggressiver Fahrweise. Die Supermoto-mäßige Sitzposition, offensiv weit vorn und nah am Lenker, sowie das kurz übersetzte Getriebe unterstützen solche Anwandlungen zusätzlich.

Enge Kehren, welche die Suzuki selbst knapp über Joggingtempo noch ohne Murren und Ruckeln im Zweiten absolviert, gehen mit der KTM in besagter Fahrstufe nur mit gefühlvoller Unterstützung per Kupplung. Besser, man tritt noch kurz den Ersten rein und hält den bissig ansprechenden Single mit Gefühl in der Gashand unter Zug, um anschließend beim Aufreißen vehement nach vorn zu preschen. Dass die leichte KTM dabei gern mal aufs Hinterrad geht, werden Wheelie-Fans als spaßigen Nebeneffekt sicher gelegentlich auskosten. Richtig wohl fühlt sich der KTM-Einzylinder zwischen 4000 und gut 7500/min, wo er schließlich seine Höchstleistung erreicht. Im Bereich von 5000 bis 6700 Touren (siehe Leistungsdiagramm S. 48) überflügelt er in Sachen Spitzenleis-tung gar alle anderen und geht in den unteren Gängen echt gars-tig zur Sache. Der zornige Charakter sichert der KTM in Verbindung mit der kurzen Übersetzung und dem geringen Gewicht die Krone beim „Im-2.-Gang-aus-der-Kehre-Sprint“. Die Ducati Monster fährt in dieser Disziplin die rote Laterne ein und kann sich auch nicht mit einer etwaigen zu langen Übersetzung rausreden - diese fällt nämlich nur geringfügig länger aus als bei der KTM. Vielmehr schlägt hier das 25 Kilo schwerere Gewicht zu Buche, vor allem aber wirkt sich das deutliche Leistungsloch zwischen 4000 und 5000/min aus, in einem Bereich, wo die KTM massiv an Leistung zulegt. Dieser Hänger des V2 lässt die Ducati im Bereich von etwa 50 bis 60 km/h eine Verschnaufpause einlegen. Einmal verlorene Meter kann sie danach auch nicht mehr aufholen. Dabei gefällt der Kleinste der Ducati-V2-Familie mit ordentlicher Laufkultur sowie manierlichem Ansprechverhalten auf Gasbefehle und er erzeugt keine lästigen Vibrationen. Stattdessen liefert er das von den Fans so geliebte Pulsieren, untermalt von dumpfem Bollern, das sich nach mehr als nur knapp 700 cm³ anhört. Mit leichtem Schieberuckeln und deutlichen Lastwechselreaktionen empfiehlt sich der 90-Grad-V2 jedoch nicht für bummelige Stadtfahrten, wo auch die sehr direkt einrückende, schwer dosierbare Kupplung keine Freude macht, sondern eher für flotte Landstraßenritte. Wer fleißig im hart, aber knackig schaltbaren Getriebe rührt und den Motor immer im leistungsträchtigen Bereich zwischen 5500 und 8000 Touren hält, wird mit der kleinen Italienerin eine flotte Sohle auf den Asphalt legen und mächtig Spaß haben.

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Foto: Jahn
Ausgestattet mit allen Tugenden  und doch alles andere als langweilig: Die Triumph  glänzt mit tadellosem Fahrverhalten und betört mit Sound und Leistung.
Ausgestattet mit allen Tugenden  und doch alles andere als langweilig: Die Triumph  glänzt mit tadellosem Fahrverhalten und betört mit Sound und Leistung.

Den haben Triumph-Reiter sowieso. Im Sattel der Speed Triple dürften sich wohl auch hartgesottenen Single- oder V2-Fans bereits beim Anlassen die Nackenhaare stellen. Der heiser-rauchig röhrende Drilling läuft beinahe so seidig und vibrationsfrei wie ein Vierzylinder, bringt jedoch den nötigen rauen Charme mit, der ihn vor dem Vorwurf der langweiligen Turbine bewahrt. Geschmeidiger Rundlauf ab Standgas und sanfte, ruckfreie Gasannahme ermöglichen in der Praxis ebenso problemloses Beschleunigen aus niedrigsten Drehzahlen wie beim Vierzylinder.

Die gelungene Abstimmung des britischen Drillings zeigt sich in der Kombination aus üppiger Höchstleistung und satter Durchzugskraft (bis 3500/min hat der 675er die Nase ganz vorn). Trotz Hubraummanko schlägt der Triple hier den Suzuki-Vierer (gemessene 105 PS) und liefert über den gesamten Drehzahlbereich mehr Zugkraft (die Kraft, die in der Reifenaufstandsfläche das Motorrad antreibt). Genau so empfindet es auch der Pilot im Sattel: Es herrscht nie ein Mangel an Leistung, es geht immer und überall kraftvoll voran. Das Ausdrehen des Motors macht zwar wegen des betörenden Dreizylinderfauchens an, muss jedoch selten wirklich sein.

Fast schon vergleichsweise unspektakulär, weil gleichmäßig und ohne Leistungsexplosion, legt der Drilling über den gesamten Drehzahlbereich zu und dreht mit Macht in Richtung Begrenzer, der erst bei 12 600 Touren abriegelt. Mit einer mittleren Kolbengeschwindigkeit von 22 m/s bei jener Maximaldrehzahl liegt auch der Triumph-Motor bereits jenseits der zuvor genannten Schwelle von 20 m/s. Der kurzhubige Vierzylinder der Suzuki hat es konzeptbedingt leicht, trotz erlaubter hoher Drehzahlen von bis zu 11 500/min mit 17,6 m/s deutlich unter der 20er-Marke zu bleiben. Mit nur 46 Millimetern Hub legen die GSR Kolben den geringsten Weg zwischen oberem und unterem Umkehrpunkt zurück, die belasteten Bauteile im Inneren des Motors können filigraner, somit leichter ausgelegt werden und ermöglichen so aufgrund der geringeren bewegten Massen erst die hohen Drehzahlen. Der tolle Rundlauf des Vierzylinders resultiert aus der Zündfolge: Hier zündet jede halbe Kurbelwellenumdrehung einer der vier Zylinder (180 Grad), während beim Einzylinder nur bei jeder zweiten Umdrehung (720 Grad) ein Verbrennungsvorgang stattfindet.

Kein Wunder also, dass der Suzuki-Vierer quasi ab Standgas sanft Gas annimmt und ruckfrei beschleunigt - die 750er mutiert in dieser Hinsicht zur Kehrenkönigin im zweiten Gang. Dass der laufruhige und nur dezent säuselnde Motor den Beschleunigungswettstreit gegen KTM und Triumph verliert, liegt zum einen am höheren Gewicht der GSR, zum anderen an der Tatsache, dass der 750er anfangs etwas verhalten anschiebt und erst ab etwa 3500 Touren deutlicher zur Sache kommt, was im 2. Gang knapp 45 km/h entspricht. Den zu Anfang verlorenen Boden kann die Suzuki auf der kurzen Strecke nicht wieder gutmachen. Jenseits dieser Drehzahlmarke gibts für die quirlige Japanerin jedoch kaum ein Halten, gleichmäßig kraftvoll zerrt sie durchs Drehzahlband, knallt fröhlich mit Schwung in den Begrenzer. In engem Geläuf und den damit verbundenen zahlreichen harten Brems- und

Beschleunigungsorgien begeistert die GSR zudem mit den geringsten Lastwechselreaktionen.
Die Regel, dass Mehrzylindermotoren aufgrund der zahlreicheren bewegten Teile und der höheren Reibung wegen der größeren Anzahl an Lagerstellen mehr Sprit als Einzylinder verbrauchen, scheint die Suzuki Lügen strafen zu wollen. Ihr Mehrverbrauch fällt nur gering aus, mit knapp unter bzw. über vier Litern pro 100 Kilometer dürfen KTM, Ducati und Suzuki als recht sparsam gelten. Einzig der Triumph-Drilling genehmigt sich rund einen Liter mehr als der Rest des Feldes. Doch wer denkt im Sattel der Britin schon an solch banale Werte? Bietet sie doch das im Vergleich passendste, entspannteste und doch zu sportlichem Treiben taugende Arrangement aus Sitzbank, Fußrasten und Lenker. Kleine wie große Fahrer fühlen sich bestens aufgehoben und würden sich allenfalls eine etwas dickere, straffere Sitzbankpolsterung wünschen.

Ansonsten trübt kaum etwas den Fahrspaß: Die 190 Kilogramm leichte Britin lässt sich herrlich locker in Schräglage werfen, lenkt kinderleicht ein, bleibt stets neutral auf Kurs und bietet tolle Rückmeldung vom Vorderrad. Das voll einstellbare Fahrwerk bietet genügend Reserven für nahezu jede Fahrbahnbeschaffenheit, die Gabel spricht sensibel an und steckt feine wie grobe Stöße ordentlich weg. Ein Hammer, diese Triumph. Im Prinzip gilt dies auch für ihre Bremsen, wenn man auf das nicht verfügbare ABS verzichten kann und will. Biss und Dosierbarkeit der Doppelkolbenstopper sind ein Knaller. Anfänger und Grobmotoriker sollten zu Beginn jedoch vorsichtig mit dem Bremshebel umgehen: Hier werkelt eine echte Zweifingerbremse. Das gilt auch für die Einzelscheibe der KTM. Biss und Dosierbarkeit liegen auf hohem, wenn auch nicht ganz auf Triumph-Niveau. Und spätestens mit Sozius und nach mehreren harten Bergabbremsungen geht die Anlage der Duke leicht in die Knie: Die Bremswirkung lässt nach harter Beanspruchung etwas nach, während die Street Triple solche Torturen klaglos wegsteckt.

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Foto: Jahn
Die Ducati ist ein Charakterbike. Der V2-Sound ist Kult, die Sitzhaltung eigenwillig, das Fahrerlebnis von hohem emotionalem Wert geprägt.
Die Ducati ist ein Charakterbike. Der V2-Sound ist Kult, die Sitzhaltung eigenwillig, das Fahrerlebnis von hohem emotionalem Wert geprägt.

Zackige Schräglagenwechsel gelingen übrigens mit der Britin nicht ganz so drastisch wie mit der auf engstem Raum Haken schlagenden KTM, doch wirkt die Duke in dieser Hinsicht schon überhandlich und nervös, reagiert supersensibel auf kleinste Lenkimpulse und ihre ebenfalls voll einstellbaren Federelemente lassen sich nur schwer optimal anpassen. Entweder agiert die Gabel relativ soft, dann kommt viel Bewegung in die Front mit dem relativ langen Federweg, oder sportlich straff, dann rubbelt die KTM auf groben Geläuf schon mal Richtung Kurvenrand.

Auch die Sitzhaltung taugt auf Dauer nicht optimal für den Alltagsbetrieb - weit nach vorn an den Tank gerückt, nah am breiten Lenker passt die Haltung eher fürs Bolzen über die Supermoto-Piste. So hat die Duke denn auch mit Geradeauslaufstabilität beim Vollgasbolzen über die Bahn und mit Fahrten mit Sozius wenig am Hut. Dafür lässt sie sich abwinkeln, bis die Ellenbogen über den Asphalt schraddeln, wirkt jedoch, wie erwähnt, stets etwas nervös, stellt sich beim Bremsen am deutlichsten von allen auf. Alles zusammen führt zur Erkenntnis, dass die KTM, auch wegen ihrer ruppigen Motorcharakteristik, eher in die Hände ambitionierter Sportfahrer gehört als in die von Einsteigern, die von dem geringen Gewicht angelockt werden. Apropos Einsteiger: Seit ihrer Einführung (noch als 600er) gilt die kleinste in der Monster-Familie als die Einsteiger- oder Frauen-Monster. Klar, sie ist leicht, niedrig, somit leicht zu beherrschen, hat aber dennoch das Monster-Image und einen toll klingenden V2.

Alles richtig, doch die 696 hat mehr zu bieten, auch wenn sie zunächst etwas Eingewöhnung verlangt. Die breite, gerade und recht weit nach vorn gerückte Lenkstange der Ducati vermittelt ein wenig vom alten M-Lenker-Feeling früherer Tage, wie auch die hoch angebrachten Fußrasten die Beine stark anwinkeln und für sportliches Flair sorgen. Einem solchen Treiben werden die Federelemente nur bedingt gerecht: Die nicht einstellbare Gabel dürfte durchaus sensibler ansprechen und geht bei starken Bremsmanövern doch deutlich in die Knie. Das eher hart austeilende Heck passt nicht so ganz dazu. Auf einwandfreiem Belag begeistert die Duc jedoch mit ordentlicher Rückmeldung und neutralem Kurvenverhalten. Einlenken, abwinkeln, alles geht recht leichtfüßig von der Hand, doch setzt die Monster allzu früh in Schräglage auf, stellt sich beim Bremsen zudem spürbar auf und begrenzt so den Kurvenspaß.

Ausgerechnet die Ducati glänzt übrigens als Einzige im Testfeld mit serienmäßigem ABS, welches zudem feinfühlig und mit kurzen Intervallen regelt, den Bremsdruck im optimalen Bereich hält und somit großartig funktioniert. Für die Suzuki GSR 750 ist ein ABS zumindest für den Spätsommer angekündigt, die Testmaschine musste noch ohne auskommen. Haben die Japaner deshalb und mit Absicht die Bremse so stumpf ausgelegt, um vor Überbremsern zu schützen? Wirkung und Dosierbarkeit jedenfalls enttäuschten etwas und führten vor allem nach dem Umsteigen von der Triumph zu großen Augen vor der ersten Kurve. Uiuiui, eben noch die Zweifingerstopper, jetzt gefühlt eine Achtfingerbremse. Die Sitzhaltung auf der 750er gefällt auf Anhieb fast ebenso gut wie auf der Triumph, der Fahrer muss sich etwas weiter zum Lenker strecken, sitzt dafür aber auch auf einer bequemeren Bank. Auch die Suzuki lenkt leichtfüßig ein, fällt aber nicht so lässig von einer Schräglage in die andere, wie dies die Duke oder die Street Triple vormachen. Etwas konzentrierter will die GSR geführt werden, zieht dann jedoch ebenfalls recht neutral und stabil durch die Kurve und setzt erst relativ spät auf. Die lediglich vorspannbare Gabel liefert ordentliche Rückmeldung, könnte zwar etwas sensibler ansprechen, doch Gabel und Federbein glänzen trotz nicht einstellbarer Dämpfung mit einer gut funktionierenden Grundeinstellung.

Überhaupt kann die vierzylindrige Japanerin trotz des höchsten Gewichts aufgrund ihrer guten motorischen Manieren, ihrer Leistung und ihres ordentlich funktionierenden Fahrwerks gut im Feld mithalten. Im Alltag schlägt erst recht ihre Stunde, denn mit guter Sicht in den Spiegeln, grandiosem Licht und dem gebotenen Sitzkomfort auch für den Beifahrer macht sie im täglichen Betrieb die beste Figur und bietet nebenbei auch noch die größte Reichweite. Fast so, als laute die Devise Vernunft statt Fahrspaß.

Machen also vier kleine Kolben letztlich doch mehr Sinn als ein dicker? Jein. Die Wahrheit liegt wohl dazwischen. Die Vernunft (also die Punktewertung) sieht die Dreizylinderlösung ganz vorn - mit diesem Motor ist immer und überall Staat zu machen. Aber auch die anderen Motorenkonzepte haben ihre Vorzüge - und vor allem ihre ganz speziellen Reize.

Foto: Jahn
Alle Motorenkonzepte haben ihre Vorzüge - und vor allem ihre ganz speziellen Reize.
Alle Motorenkonzepte haben ihre Vorzüge - und vor allem ihre ganz speziellen Reize.

MOTORRAD Punktewertung / Testergebnis

Motor
Aller guten Dinge sind drei:  Der Triumph-Dreizylinder glänzt mit toller Lauf-ruhe, sanftem Ansprechverhalten, bäriger Kraft von ganz unten und toller Drehfreude. Dazu liefert er einen betörend heiseren Sound. Der Vierzylinder der Suzuki ist ihm jedoch dicht auf den Fersen, kann dem britischen Drilling aber höchstens mit etwas zivilisierterem Lastwechselverhalten und weniger hart schaltbarem Getriebe das Wasser reichen. Der herzhaft bollernde Ducati-V2 macht durchaus Spaß, schwächelt jedoch etwas im wichtigen mittleren Drehzahlbereich und zeigt die rüpelhaftesten Lastwechselmanieren sowie die zickigste Kupplung. Harter, unter 3000/min ruppig hackender Motorlauf und allzu direktes Ansprechverhalten kennzeichnen den KTM-Eintopf, der dafür im mittleren Bereich sehr energisch zur Sache geht.

Sieger Motor: Triumph


Fahrwerk
Handlich und dennoch stabil:  Die Triumph zeigt, wies geht. Zwar nicht ganz so handlich wie die wuselige KTM, dafür jedoch enorm zielgenau, neutral und jederzeit stabil zieht die Britin ihre Bahn und stresst den Fahrer zu keiner Zeit. Das voll einstellbare Fahrwerk gibt sich nirgends eine Blöße. Die keineswegs unhandliche Suzuki muss sich beim Handling zwar allen geschlagen geben, punktet jedoch mit solidem Fahrverhalten, vor allem auch mit Sozius. Das voll einstellbare Fahrwerk der KTM lässt nur schwer einen Kompromiss aus schluckfreudig und sportlich-straff finden, in puncto Handling und Schräglagenfreiheit ist sie dafür unschlagbar. Beifahrer mag die recht handliche, stabile Ducati am wenigsten. Ihre Federelemente erweisen sich als vorn zu weich, hinten zu hart. Zudem setzt sie zu früh auf.

Sieger Fahrwerk: Triumph

Alltag
Hier schlägt Die Stunde der Suzuki:  Muss sich die GSR 750 auch sonst überall geschlagen geben, im Alltag erweist sie sich als harmonischste Begleiterin. Bequeme Plätze für Fahrer und Passagier, gute Sicht in den Spiegeln, äußerst hell strahlendes Licht, die höchste Reichweite -- so gewinnt man. Die ebenfalls sehr angenehme Triumph verliert vor allem wegen ihrer geringeren Reichweite und bei der Ausstattung. Ducati und KTM liegen abgeschlagen zurück, beide sind eher Bikes für den speziellen Einsatz und wollen vor allem Fahrspaß und nicht so sehr Nutzwert bieten. Die Monster lässt vor allem wegen bescheidener Ausstattung Federn, die Duke wegen magerer Reichweite aufgrund ihres kleinen Tanks. Beiden gemeinsam ist der mäßige Sitzkomfort für Fahrer und Beifahrer.

Sieger Alltag: Suzuki

Sicherheit
Das ABS bringt den Sieg:  Die Monster hat als Einzige im Feld ein ABS zu bieten, welches zudem richtig gut funktioniert und so die entscheidenden Punkte bringt. Die wirksamsten, weil bissigsten und am besten dosierbaren Bremsen besitzt jedoch die Triumph. Giftig sind auch die KTM-Stopper, doch die Einzelscheibe geht bei Extrembelastung etwas in die Knie. Ein wenig enttäuschend bleibt die Leistung der stumpf agierenden Suzuki-Bremse. Immerhin: ABS solls ab Spätsommer geben.

Sieger Sicherheit: Ducati

Kosten
Ducati-fahren ist günstig:  Lange 12 000er-Inspektionsintervalle machen das Monster-Fahren günstig. Alle 7500 Kilometer fällt bei der KTM ein teurer Service an, die Triumph bietet keine Mobilitätsgarantie und verbraucht am meisten Sprit.

Sieger Kosten: Ducati


Preis-Leistung
Die Triumph gewinnt hier zusammen mit der Suzuki, die zwar weniger Punkte hat, aber auch weniger kostet.

Sieger Preis-Leistung: SUZUKI/Triumph


Max. Punktzahl Ducati KTM Suzuki Triumph
Gesamtwertung 1000 595 577 644 661
Platzierung  3 4 2 1
Preis-Leistungs-Note 1,0 1,9 2,2 1,3 1,3
Foto: Jahn
Ein echter Heißsporn, die KTM - solange die Fahrbahn eben ist. Dann ist die superhandliche Duke in verwinkelten Kurvenpassagen kaum zu schlagen.
Ein echter Heißsporn, die KTM - solange die Fahrbahn eben ist. Dann ist die superhandliche Duke in verwinkelten Kurvenpassagen kaum zu schlagen.

Testergebnis

1.Triumph Street Triple R

Starker, toll klingender Motor, Top-Fahrwerk, äußerst wirksame Bremsen - die Britin mischt das Feld auf und lässt (außer nach ABS) kaum Wünsche offen.

2.Suzuki GSR 750
Auch wenn sie unauffällig Punkte sammelt und mit Alltagstauglichkeit glänzt: Eine „langweilige Vierzylinderorgel“ ist die GSR nicht. Kritik an den stumpfen Bremsen sollte sie ernst nehmen.

3.Ducati Monster 696
Die Monster lebt vom Feeling, das der herrlich bollernde, in der Mitte etwas schwächelnde V2 vermittelt. Lobenswert: das serienmäßige, nahezu optimal regelnde ABS.

4.KTM 690 Duke
Ein Bike der Extreme: extrem handlich, jedoch auch extrem unbequem, mit extrem bissig am Gas hängendem Einzylinder, der jedoch unter 3000/min extrem ruppig läuft. Dennoch extrem geil.

Foto: Jahn
KTM 690 Duke, Ducati Monster 696, Triumph Street Triple R und Suzuki GSR 750.
KTM 690 Duke, Ducati Monster 696, Triumph Street Triple R und Suzuki GSR 750.

Die vier Motorenkonzepte

Einzylinder sind nicht drehfreudig und Vierzylinder bieten schlappen Durchzug - es lebe das Klischee. Moderne Motoren stellen viele Vorurteile auf den Kopf, können aber letztlich nicht ganz aus ihrer Konzepthaut raus. So wird ein Einzylinder (bei gleichem Hubraum) aufgrund der größeren Masse von Kolben und notwendigem Pleuel sowie der ebenfalls schwereren, weil größeren Ventile nicht die Drehzahlfestigkeit eines Mehrzylinders erreichen.  Um optimale Leistung und Drehmoment aus dem Motor zu holen, ist für bestmögliche Zylinderfüllung zu sorgen. Dazu sind große Ventilquerschnitte und möglichst große Ventilhübe nötig. Größere Ventile sind jedoch schwerer und begrenzen die möglichen Drehzahlen ebenso wie die irgendwann nicht mehr einwandfrei öffnenden und schließenden Ventile (Flattern). Im Übrigen sind Vier- oder Fünfventiler gegenüber dem Zweiventiler in Sachen größtmöglicher Ein- und Auslassquerschnitte im Vorteil, bedürfen aber einer aufwendigen Ventilsteuerung. Die für den Rundlauf notwendige Schwungmasse beim Einzylinder steht hohen Drehzahlen ebenso im Weg. Kurzhubige Auslegung zugunsten größerer Bohrung und größerer Ventile verstärkt das Rundlaufproblem. Beim Zweizylinder fördert die doppelte Anzahl von Arbeitstakten je Zeiteinheit den Rundlauf, kleinere rotierende und oszillierende Massen erlauben höhere Drehzahlen. Spricht also alles für den „Vielzylindermotor“? Jein. Höheres Motorgewicht, mehr Bauaufwand und die höhere Innenreibung durch die Anzahl an Lagerstellen sowie durch die insgesamt höhere Reibung an den Kolbenringen sind klare Gegenargumente.

KTM 690 Duke
Wassergekühlter Vierventiler: Der KTM-Single reizt das Einzylinderkonzept aus

Ducati Monster 696

Luftgekühlter Zweiventiler: Der Monster-V2 ignoriert die Vorzüge des Fortschritts

Triumph Street Triple R
Bester Kompromiss? Der Dreizylinder mit Laufkultur trotz großer Einzelhubräume

Suzuki GSR 750
Laufruhiger Vierzylinder mit subjektiv wenig spektakulärer Leistungscharakteristik

Foto: Jahn
Laufruhiger Vierzylinder mit subjektiv wenig spektakulärer Leistungscharakteristik bei der Suzuki.
Laufruhiger Vierzylinder mit subjektiv wenig spektakulärer Leistungscharakteristik bei der Suzuki.

Technische Daten

 Ducati
Motor
Bauart Zweizylinder-Vier-takt-90-Grad-V-Motor
Einspritzung Ø 45 mm
Kupplung Mehrscheiben-Ölbadkupplung (Anti-Hopping)
Bohrung x Hub 88,0 x 57,2 mm
Hubraum 696 cm3
Verdichtung 10,6:1
Leistung 55,0 kW (75 PS) bei 9000/min
Drehmoment 69 Nm bei 7750/min
Fahrwerk 
Rahmen Verbundrahmen aus Stahl mit verschraubten Alu-Gussteilen
Gabel Upside-down-Gabel, Ø 43 mm
Bremsen v/h Ø 320/Ø 245 mm
Assistenzsysteme ABS
Räder 3.50 x 17; 4.50 x 17
Reifen 120/60 ZR 17; 160/60 ZR 17
Bereifung Pirelli Angel ST
Maße und Gewichte
 
Radstand 1452 mm 
Lenkkopfwinkel 66,0 Grad
Nachlauf 96 mm
Federweg v/h 120/148 mm
Sitzhöhe* 780 mm
Gewicht vollgetankt* 185 kg
Zuladung* 205 kg
Tankinhalt/Reserve 15,0/3,0 Liter
Serviceintervalle  12 000 km
Preis 7990 Euro
Preis Testmotorrad 8890 Euro
Nebenkosten zirka 305 Euro



 KTM
Motor 
Bauart Einzylinder-Vier-takt-Motor
Einspritzung Ø 46 mm
Kupplung Mehrscheiben-Ölbadkupplung (Anti-Hopping)
Bohrung x Hub 102,0 x 80,0 mm
Hubraum 654 cm3
Verdichtung 11,8:1
Leistung 48,0 kW (65 PS) bei 7500/min
Drehmoment 67 Nm bei 5500/min
Fahrwerk
 
Rahmen Gitterrohrrahmen aus Stahl
Gabel Upside-down-Gabel, Ø 48 mm
Bremsen v/h Ø 320/Ø 220 mm
Assistenzsysteme –
Räder 3.50 x 17; 5.00 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 160/60 ZR 17
Bereifung Michelin Pilot Power
Maße und Gewichte 
Radstand 1472 mm 
Lenkkopfwinkel 63,5 Grad
Nachlauf 115 mm
Federweg v/h 140/140 mm
Sitzhöhe* 870 mm
Gewicht vollgetankt* 160 kg
Zuladung* 190 kg
Tankinhalt/Reserve 13,5/2,5 Liter
Serviceintervalle  7500 km
Preis 7995 Euro
Preis Testmotorrad –
Nebenkosten zirka 250 Euro



 Suzuki
Motor 
Bauart Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor
Einspritzung Ø 32 mm
Kupplung Mehrscheiben-Ölbadkupplung 
Bohrung x Hub 72,0 x 46,0 mm
Hubraum 749 cm3
Verdichtung 12,3:1
Leistung 78,0 kW (106 PS) bei 10 000/min
Drehmoment 80 Nm bei 9000/min
Fahrwerk 
Rahmen Brückenrahmen aus Stahl
Gabel Upside-down-Gabel, Ø 41 mm
Bremsen v/h Ø 310/Ø 240 mm
Assistenzsysteme –
Räder 3,50 x 17; 5,50 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17
Bereifung Bridgestone BT 016  „EE“
Maße und Gewichte 
Radstand 1450 mm 
Lenkkopfwinkel 64,8 Grad
Nachlauf 102 mm
Federweg v/h 120/135 mm
Sitzhöhe* 820 mm
Gewicht vollgetankt* 211 kg
Zuladung* 189 kg
Tankinhalt/Reserve 17,5 Liter
Serviceintervalle  6000 km
Preis 8290 Euro
Preis Testmotorrad –
Nebenkosten zirka 190 Euro



 

 Triumph
Motor
 
Bauart Dreizylinder-Vier-takt-Reihenmotor
Einspritzung Ø 44 mm
Kupplung Mehrscheiben-Ölbadkupplung
Bohrung x Hub 74,0 x 52,3 mm
Hubraum 675 cm3
Verdichtung 12,65:1
Leistung 78,0 kW (106 PS) bei 11700/min
Drehmoment 68 Nm bei 9200/min
Fahrwerk 
Rahmen Brückenrahmen aus Aluminium
Gabel Upside-down-Gabel, Ø 41 mm
Bremsen v/h Ø 308/Ø 220 mm
Assistenzsysteme –
Räder 3.50 x 17; 5.50 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17
Bereifung Pirelli Diablo Rosso Corsa
Maße und Gewichte 
Radstand 1405 mm 
Lenkkopfwinkel 66,1 Grad
Nachlauf 93 mm
Federweg v/h 120/130 mm
Sitzhöhe* 830 mm
Gewicht vollgetankt* 190 kg
Zuladung* 191 kg
Tankinhalt/Reserve 17,4 Liter
Serviceintervalle  10 000 km
Preis 8990 Euro
Preis Testmotorrad 9408 Euro
Nebenkosten zirka 350 Euro

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