13 Bilder
KTM Duke 200: Der unbestechliche MOTORRAD-Prüfstand attestiert der 200er ansehnliche 28 PS bei 10100/min - 57 Prozent Mehrleistung als bei der kleinen Schwester.

Naked-Bikes: KTM Duke 125/200 KTM Duke 125 und 200 im Test

Die kleinen Dukes von KTM gleichen sich wie Zwillinge. Was die 200er besser kann als die 125er und wie viel Spaß man mit wenig PS hat, lesen Sie hier.

Testfahrer Sven Loll steht in der MOTORRAD-Tiefgarage. "Welche ist jetzt die 200er?", will er wissen. Die beiden Duke-Schwestern stehen dicht beieinander. Von hinten lassen sie sich gar nicht unterscheiden. Also rausschieben. Von vorn sind sie ebenfalls identisch. Letztlich ist es die auf den Tank gedruckte Hubraumangabe, die den Unterschied auf den ersten Blick ausmacht. Schaut man genau hin, verraten der etwas dickere Zylinder und der Edelstahlkrümmer den Unterschied. Die 125er hat nur einen 32-Millimeter-Krümmer, die 200er einen 38er. "Egal", meint Sven, "wenn sie laufen, wird man den Unterschied hören."

Dazu sind gute Ohren notwendig. Denn die 200er klingt nur unwesentlich dumpfer als ihre kleine Schwester. Gang reinklicken, raus aus der Tiefgarage. Auf den ersten 200 Metern müssen mehrere Betonpfeiler umzirkelt werden. Erster Eindruck: In puncto Handling nehmen sich beide anscheinend nicht viel. Kein Wunder, denn das Chassis der kleinen KTM-Duke-Modelle ist bis auf wenige winzige Details identisch, Werte wie Radstand, Lenkkopfwinkel oder Nachlauf stimmen haargenau überein. Und die zwei Kilogramm Mehrgewicht der 200er merkt man nicht, vollgetankt wiegt sie 139 Kilogramm. Ein fantastischer Wert, der ungezügelten Fahrspaß verspricht. Fantastisch? Ja, blicken wir mal über den Tellerrand. Einsteigermodelle von Honda und Kawasaki beispielsweise sind deutlich schwerer: Die CBR 250 R wiegt vollgetankt 166 Kilo, die Ninja 250 R vergleichsweise fette 172 Kilo. Lediglich Yamaha unterbietet das Gewicht der Duke: Die WR 250 R bringt vollgetankt nur 136 Kilogramm auf die Waage. Doch egal, die Geländemaschine spielt mit 6850 Euro Einstandspreis in einer ganz anderen Liga. Denn mit nur 4395 Euro ist die 200er Duke gerade mal 400 Euro teurer als ihre kleine Schwester.

Anzeige
Foto: jkuenstle.de
Äußerliche Unterscheidungsmerkmale zwischen 200er und 125er: dickerer Krümmer und Zylinder.
Äußerliche Unterscheidungsmerkmale zwischen 200er und 125er: dickerer Krümmer und Zylinder.

Raus aus der Tiefgarage, hinein ins Verkehrschaos. Stuttgart, eine einzige Baustelle. Wieselflink stechen die beiden Dukes durch die Blechlawinen zur Pole Position. Und beim Ampelspurt wird klar, wie stark sich die Mehrleistung der Großen auswirkt: Während die 200er von 0 auf 50 km/h in 3,8 Sekunden beschleunigt, nimmt sich die kleine Schwester hierfür eine Sekunde länger Zeit. Eine Sekunde - eine automobile Kombilänge. Wenn man von der 125er auf die Große umsteigt, sind deren Vibrationen im direkten Vergleich etwas kerniger, dennoch kaum der Rede wert. Sven stoppt am Stadtrand. Mal sehen, wie schnell die 100 auf dem Tacho steht.

Will man mit der 125er zügig beschleunigen, sollte man bei mindestens 7000/min einkuppeln. Bei der 200er reichen 5000/min. Beide Motoren haben einen Gummiband-Charakter, gefühlsmäßig kann man sie endlos drehen. Und trotz der geringfügig längeren Sekundärübersetzung der 200er muss bei beiden Modellen bis in den fünften Gang geschaltet werden, damit die 100-km/h-Marke auf dem Tacho erscheint. Auf der anderen Seite kann die 200er überraschend schaltfaul gefahren werden. Man ertappt sich sogar in der Stadt dabei, im sechsten Gang mitzuschwimmen. Da ruckelt nichts. Kein Kettenpeitschen, kein Motorstottern. Doch um richtig loszulegen, muss man die Motoren drehen, beide Singles produzieren ihre Höchstleistung, erst kurz bevor der Begrenzer eingreift. Der unbestechliche MOTORRAD-Prüfstand attestiert der 200er später ansehnliche 28 PS bei 10 100/min und ihrer kleinen 125er-Schwester immerhin 16 PS bei 9900 Touren. Somit hat die 200er-Duke 57 Prozent Mehrleistung bei fast identischem Gewicht. Das spiegelt sich natürlich in den Fahrleistungen wider: Die 200er beschleunigt von 0 auf 100 km/h in 9,0 Sekunden, die 125er braucht dafür 17,9 Sekunden. Das sind Welten.

Anzeige
Foto: jkuenstle.de
So sieht die artgerechte Haltung der beiden KTM Dukes aus: Vorderreifen schonen.
So sieht die artgerechte Haltung der beiden KTM Dukes aus: Vorderreifen schonen.

Volltanken. Ein 17-Jähriger in viel zu weiten Hosen steht neben der Zapfsäule, stellt sich als Tim vor und ist neugierig, denn er fährt selbst eine 125er-Duke. "Ich weiß, es ist verboten", sagt er, "aber kann man den dickeren Kolben plus Zylinder der 200er nicht einfach mit dem Motor der 125er verheiraten?" Theoretisch vielleicht. Aber damit ist es nicht getan. Zwar sind die Rumpfmotoren beinahe identisch, doch um die 125er zur 200er zu tunen, bräuchte man nicht nur Kolben und Zylinder, sondern neben einer anderen Kurbelwelle (die 200er hat mit 72 gegenüber 58 Millimetern Kolbendurchmesser 1,8 Millimeter mehr Hub) auch den ganzen Zylinderkopf (größere Ventile) sowie Krümmer und Drosselklappenkörper. Allein diese Ersatzteile kosten mehr als 1600 Euro .

Tim bleibt stirnrunzelnd zurück, die beiden Dukes setzen ihren Testflug ins Kurvenparadies fort. Das Lenkverhalten ist bei beiden federleicht, das Handling fast Mountainbike-like. Anvisieren, abwinkeln, Gas aufziehen - ein flüssiger, traumwandlerisch sicherer Vorgang. Wobei die auf der 125er (MOTORRAD-Dauertestmaschine) montierten Michelin Pilot Power im Grenzbereich doch mehr Grip-Reserven bieten als die indischen MRF-Serienreifen, die vor allem bei Nässe nicht besonders gut haften. Die Bremsen sind standfest und lassen sich gut dosieren. Angeblich soll in nicht allzu ferner Zukunft auch ein ABS lieferbar sein. Um mit der 125er zügig unterwegs zu sein, muss man ständig am Drehzahllimit fahren. Hier geht tatsächlich nur etwas im letzten Drehzahldrittel. Wesentlich entspannter gibt sich da die 200er, deren Leistung gerade so ausreicht, um Lkws auf der Landstraße sorgenfrei zu überholen.

Foto: jkuenstle.de
KTM Duke 200: Radial verschraubter Bremssattel, USD-Gabel - alles toll. Doch leider sprach die Gabel der 200er-Testmaschine nicht sehr sensibel an.
KTM Duke 200: Radial verschraubter Bremssattel, USD-Gabel - alles toll. Doch leider sprach die Gabel der 200er-Testmaschine nicht sehr sensibel an.

So einen Schritt überlegt man sich mit der 125er zweimal, denn für den Überholvorgang muss reichlich Strecke einkalkuliert werden. Aber gerade die geringe Leistung animiert dazu, ständig den Schwung mitzunehmen und stets auf der Ideallinie zu bleiben - ein legaler, höllischer Spaß. Abbiegen auf die Schlechtwegstrecke: Die Gabeln sind angeblich identisch, die Stoßdämpfer geringfügig unterschiedlich abgestimmt. Sänftenmäßiges Gleiten darf man bei beiden Dukes nicht erwarten, schließlich ist die Fahrwerksabstimmung sportlich straff. Bemängelnswert ist das Ansprechverhalten der 200er-Gabel, die beim Testexemplar hohe Losbrechkraft aufwies und sehr unsensibel ansprach. Am Schluss bleibt die Frage, wer die für den asiatischen Markt konzipierte 200er in Europa kaufen wird. Klar ist: Bereits die kleine Schwester ist nicht nur in Asien beliebt, sondern auch in Deutschland ein Hit. Von Januar bis Juli 2012 wurden 1084 Exemplare zugelassen - Platz eins der 125er-Zulassungsstatistik. Aber auch die 200er wird wohl ihre Fangemeinde finden.

Fazit
Günstig, cool, quirlig, sparsam und sportlich - die 200er ist das ideale Zweitmotorrad für Landstraße, Stadtverkehr und als Wohnmobil-Passagier. Kaum ein Motorrad lässt sich so federleicht fahren und verströmt derart viel jugendlichen Charme.

Foto: jkuenstle.de
Zwar ist die 200er ebenso wie die 125er für den asiatischen Markt konzipiert, doch auch hier zu Lande wird sie ihre Fangemeinde finden.
Zwar ist die 200er ebenso wie die 125er für den asiatischen Markt konzipiert, doch auch hier zu Lande wird sie ihre Fangemeinde finden.

Daten und Messwerte

Foto: Archiv

Die Leistungssteigerung gegenüber der 125er erfolgte proportional zum größeren Hubraum. Trotz größerer bewegter Bauteile konnte die Quirligkeit und Drehfreude des 125ers auf den 200er übertragen werden. Zudem lässt sich der 200er angenehm schaltfaul fahren.

Motor

 KTM 125 DukeKTM 200 Duke
BauartEinzylinder- ViertaktmotorEinzylinder- Viertaktmotor
EinspritzungØ 33 mmØ 35 mm
KupplungMehrscheiben- ÖlbadkupplungMehrscheiben- Ölbadkupplung
Bohrung x Hub58,0 x 47,2 mm72,0 x 49,0 mm
Hubraum125 cm3200 cm3
Verdichtung12,6:111,5:1
Leistung11,3 kW (15 PS) bei 10500/min19,0 kW (26 PS) bei 10000/min
Drehmoment12 Nm bei 8000/min20 Nm bei 8000/min

 

Fahrwerk

 KTM 125 DukeKTM 200 Duke
RahmenGitterrohrrahmen aus StahlGitterrohrrahmen aus Stahl
GabelUpside-down-Gabel, Ø 43 mmUpside-down-Gabel, Ø 43 mm
Bremsen vorne/hintenØ 280/230 mmØ 280/230 mm
Räder3.00 x 17; 4.00 x 173.00 x 17; 4.00 x 17
Reifen110/70 ZR 17; 150/60 ZR 17110/70 R 17; 150/60 R 17
BereifungMRF revz-FCMRF revz-FC

 

Maße und Gewicht

 KTM 125 DukeKTM 200 Duke
Radstand1361 mm1361 mm
Lenkkopfwinkel65,0 Grad65,0 Grad
Nachlauf100 mm100 mm
Federweg vorne/hinten150/150 mm150/150 mm
Sitzhöhe800 mm800 mm
Gewicht vollgetankt137 kg139 kg
Zuladung145 kg143 kg
Tankinhalt/Reserve10,5/1,5 Liter10,5/1,5 Liter
Service-Intervalle5000 km5000 km
Preis3995 Euro4395 Euro
Preis Testmotorrad3995 Euro4395 Euro
Nebenkosten200 Euro200 Euro

 

MOTORRAD-Messwerte

 KTM 125 DukeKTM 200 Duke
Höchstgeschwindigkeit115 km/h129 km/h
Beschleunigung 0-50 km/h3,8 sek2,8 sek
0-100 km/h17,9 sek9,0 sek
Durchzug 50-100 km/h25,6 sek8,5 sek
Verbrauch Landstraße2,6 Liter/Super2,8 Liter/Super
Reichweite Landstraße404 km375 km

Themenseiten

Artikel teilen

Aktuelle Gebrauchtangebote