Master Bike 2000 (Teil 1) Hochdruck-Zone

Wenn sich die versammelte Sportler-Elite auf breiter Front nähert, geht es alljährlich nur um eins: beim Master Bike mit höchstem Einsatz an tiefen Rundenzeiten zu arbeiten.

Die Weltsicht der Meteorologen ist so einfach wie digital: Zwischen Hoch und Tief gibt es nichts außer der Tatsache, dass Ersteres meistens über den Azoren liegt und Letzteres immer von den britischen Inseln kommt. Die Weltsicht von Rennfahrern hingegen ist ungleich komplexer: Zwischen 1,55 min hoch und 1,55 min tief liegen Welten und ein fein abgestuftes Sortiment von Ursachen. Aus eben diesem Grund trifft sich einmal im Jahr die Riege der Vollgas-Ritter zum Heizer-Symposium, um dem Leistungsvermögen der aktuellen Sportler-Generation auf den Grund zu gehen.
Welcher Schauplatz wäre für dieses Spektakel besser geeignet als Jerez de la Frontera. Der Grand-Prix-Kurs im sonnigen Andalusien erfreut sich nicht nur ausgiebig an oben erwähntem Hoch, sondern fasziniert auch die Piloten mit seinem flüssigen Streckenverlauf und den vielen schnellen Kurven, die dem Testfeld zwischen 600 und 1300 cm³ Hubraum motor- und fahrwerkstechnisch alles abverlangen.
Es geht also um Rundenzeiten, die reine Rennstrecken-Performance. Da ist es nicht mehr als recht und billig, gleich den internationalen Sportbehörden das Feld in Klassen einzuteilen: Supersport, Superbike und die Boliden der offenen Klasse. Außerdem die Aprilia RSV mille R und die sündhaft teure Ducati 996 SPS als Referenz. Die beiden sollen zeigen, was möglich ist. Und weil hier alles viertaktet, übernehmen wir auch gleich das Superbike-WM-Reglement und starten in zwei Läufen. Der erste mit den Superbikes und den PS-Boliden hier und jetzt, der zweite (Supersport und Referenzklasse) im nächsten Heft. Und da gibt es dann auch das Finale der Klassensieger, denn Spannung muss sein.
Bei so viel sport-hoheitlichem Touch, unterstrichen durch das hochkarätige neunköpfige Test-Fahrerfeld aus fünf Nationen, darf auch bodenständiges Brauchtum deutscher Schützenfeste nicht fehlen: Der Eröffnungstanz gebührt der Yamaha YZF-R1, weil sie im letzten Jahr den Vogel abgeschossen und auf dem Rundkurs von Barcelona die schnellste Zeit vorgelegt hat. Die weitere Startreihenfolge lautet: Honda CBR 900 RR, Kawasaki ZX-9R und ZX-12R sowie die Suzuki Hayabusa. Noch ist die Stimmung entspannt. Aber nur, weil in den ersten zwei Runden die für alle Motorräder dieses Mal obligatorischen Michelin Pilot Sport warmgefahren werden müssen. Zur Überraschung von MOTORRAD haben die spanischen Michelin-Männer abgesehen von ein paar 190er-Pneus für die ZX-12R und die Hayabusa lediglich Hinterreifen im 180er-Format im Truck (siehe Kasten Reifen Seite 20). Ein Umstand, auf den die Maschinen mit Sechs-Zoll-Felge im Lauf dieses Tests recht unterschiedlich reagieren sollten, der jedoch in der Kürze der Zeit nicht mehr zu ändern war.
Dann aber gilt’s: drei gezeitete Runden, volle Kanone – einfach alles, was geht. Die R1 legt sich mächtig ins Zeug. Zeigt, dass sie von ihrer Fitness im letzten Jahr nichts eingebüßt hat, schießt mit aufgestelltem Vorderrad aus der Boxengasse heraus auf die erste scharfe Rechts zu. Eine Wonne, dieser Motor, der vor allem im mittleren Drehzahlbereich marschiert, als gäbe es kein Morgen. Stark, superstark. Oder zu stark? Ganz einfach ist der Umgang mit der geballten Macht in Verbindung mit dem niedrigen Gewicht jedenfalls selbst für die Profis nicht. Weil sich die R1 bei massivem Gasanlegen aus den Ecken zappelig aufführt, die Front unruhig wird, während der Pilot Sport am Hinterrad mit Nachdruck auf seine Haftgrenze aufmerksam macht. Eine Gratwanderung, die gemeistert werden will und Eingewöhnungszeit erfordert.
Doch wer mit dieser Eigenart umgehen kann, kracht mit der R1 förmlich um den Kurs. Die Yamaha verwöhnt mit feinen Bremsen und vor allem in den schnellen Linkskurven vor und nach der Gegengerade – und genau in diesen Passagen lässt sich in Jerez eine Menge Zeit holen – mit ihrem stabilen Chassis. Eine beeindruckende Vorstellung von 1.56,7 Minuten. Und das, obwohl auf diesem schnellen Kurs speziell die Reserven des Federbeins höher sein könnten. Dafür kommt der R1 auf der südspanischen Rennstrecke zugute, das keine Schikanen und Wechselkurven ihr nicht gerade federleichtes Handling bestrafen.
Nicht verborgen bleibt die Kraft der Yamaha bei der Lichtschrankenmessung am Ende der Gegengeraden. 227 km/h zeigt das Display an. Verdammt schnell, aber schließlich sind wir hier in der nach oben offenen Leistungsklasse. Und in der werden die Topspeed-Highlights erwartungsgemäß von anderen gesetzt. 231 km/h ZX-12R, 231 km/h Hayabusa! Und das, obwohl die beiden Dicken mit geringerem Kurvenspeed auf die Gegengerade einbiegen. Überhaupt, wer zusieht, wie die beiden Boliden sich auf jedes noch so kurze Stück von Gerade katapultieren, bekommt Angst um die wackeren Vollgas-Ritter. Zum Glück umsonst, weil selbst Rennfahrern bei Leistungsexplosionen dieser Ausmaße beinahe die rechte Hand erlahmt. »Wenn du das Gas nur anschaust, dreht es dich schier um«, kommentiert Markus, immerhin Deutschlands aktueller Supersportmeister und MOTORRAD-Tester, über die Hayabusa, während »Gegesch« Lindner bezüglich der ZX-12R in wahrhaft diabolischen Bildern schwelgt. »Die geht wie die Hölle.«
So viel Kraft muss spätestens vorm nächsten Eck auch wieder eingebremst werden. Und so viel Gewicht auch. Runde 250 Kilo hüben wie drüben in Kombination mit der hohen Geschwindigkeit lassen auf den wenigen Geraden die Fahrer den Anker deutlich früher als bei allen anderen Bikes werfen. Gut, dass beide über wirkungsvolle Stopper verfügen. Die Kawa ohnehin, die Hayabusa zumindest dieses Mal, nachdem die letzte Testmaschine diesbezüglich beinahe den Dienst verweigerte. Trotzdem Vorteil ZX-12R: Ihr helfen die generell straffer abgestimmten Federelemente, ihre deutlich größere Bodenfreiheit und vor allem der für diesen Vergleich statt des dicken 200ers aufgezogene 190er, der das im zivilen Trimm arg träge Handling nachdrücklich verbessert. So fährt der graue Donnerbolzen dem Jagdfalken, dessen Schräglagenfreiheit links herum durch den aufsetzenden Gehäusedeckel eingeschränkt wird, ein wenig davon.
Unter dem aufopferungsvoll kämpfenden Markus reicht es dann auch beiden Dickschiffen, um gegen Fireblade und ZX-9R zu bestehen. Gegesch mag sich dagegen mit so viel Masse nicht anfreunden, er fährt mit den beiden 900ern die schnelleren Runden. Der Unterschied fällt allerdings überraschend gering aus. Und das, obwohl beide Piloten der CBR 900 und der ZX-9R die eindeutig besseren Rennstreckeneigenschaften zuschreiben. Insgesamt. Aber Macken gibt es dennoch. Nein, nicht das Gabelflattern der Grünen, die hier blau ist. Durch den von Kawasaki Deutschland veranlassten Austausch der Bremsbeläge reagieren die Stopper längst nicht mehr so bissig, das Flattern ist nur noch in minimalen, ungefährlichen Ansätzen zu spüren. Aber anders als bei Yamahas R1 will der 180er-Pilot Sport nicht so recht mit der Sechs-Zoll-Felge der ZX-9R harmonieren, bringt die vulminante Leistung nicht auf den Asphalt, zumal der Kawa-Motor beim Gasanlegen sehr ruppig anspricht. Auf der Fireblade funktioniert der 180er deutlich besser, dafür kämpft sie mit einer zu weichen Gabel, die von den exzellenten Stoppern in den Bremszonen auf Block gezwungen wird. Und mit stempelndem Vorderrad können beide Piloten nicht exakt einlenken.
Unterm Strich zieht also die R1 unangefochten ins Finale ein. 1.56,75 Minuten, schnellste Zeit, basta. Leicht, stark, schnell: Wer soll das toppen? Die 600er sind wohl keine Gefahr. Und die Superbikes? Okay, kürzlich auf dem winkeligen Kurs von Calafat war Suzukis neue GSX-R 750 schneller als die Tausender. Und die Zweizylinder, mittlerweile allesamt WM-erfahren, kampferprobt? In den Boxen macht sich Spannung breit, Wetten werden angenommen, viele setzen auf Ducati 996 Biposto. Deren beinahe sprichwörtliche Sturheit sollte auf diesem Kurs den Ausschlag geben. Also, es gilt. In der Boxenstraße dominiert das dumpfe Bollern der vereinigten V2-Gemeinde, auch wenn die GSX-R mit heiserem Bellen wacker dagegen hält. Markus rollt mit der 996 Biposto aus – und kehrt mit einem breiten Grinsen zurück. »Das ist es!«
Gemeint ist die hervorragende Rennergonomie der Roten und vor allem das Fahrwerk der Ducati. Einfach satt, einfach brillant. Stabil, stabiler, am stabilsten. Eine Steigerung scheint nicht mehr möglich. Jerez ist wie geschaffen für das, was auf der Landstraße als stocksteif bezeichnet würde. Hohe Federrate, reichlich Dämpfungsreserven, Bodenfreiheit ohne Ende. Diese Eigenschaften nehmen in Verbindung mit dem klassischen Gitterrohrverbund den ultraschnellen Passagen in Jerez ihre Tücken, während die ebenso bekannte Unwilligkeit der Italienerin, sich von einem Eck ins andere werfen zu lassen, hier kaum ins Gewicht fällt. Bestzeit also? Nicht ganz. Auf die R1 fehlen mit 1.57,12 Minuten vier Zehntel. Das liegt zum einen an den stumpfen Bremsen, die weder in Sachen Wirkung noch in der Dosierbarkeit überzeugen. Zum anderen steht der Motor zwar für 996-Verhältnisse außergewöhnlich gut im Futter, kann natürlich trotzdem nicht mit dem brachialen R1-Vierling mithalten. Aber die fährt ja auch in einer ganz anderen Klasse.
Die Aprilia RSV mille nicht. Und deren 60-Grad-V2 zeigt sich dem 90-Grad-Pendant in der Ducati nochmals überlegen. Nicht auf der Prüfstandsrolle, aber der Mille-Motor hängt gieriger am Gas, reagiert prompt auf jedes noch so kleine Zucken und schiebt zudem im mittleren Drehzahlbereich deutlich kräftiger an. Auch die gelungene Sitzposition und das leichte Handling lassen bei den Fahrern Hochgefühle aufkommen. Für Irritation sorgt dagegen die Heckpartie, und zwar nachhaltig. Und wieder ist es die unglückliche Kombination von 180er-Pilot Sport und einer breiten Sechs-Zoll-Felge, die auf der Mille ebenso wenig funktioniert wie auf der ZX-9R. Beim Herausbeschleunigen kämpfen die Fahrer meist mit mangelndem Grip und in den schnellen Passagen mit einem bisher so unbekannten wie regen Eigenleben der Heckpartie. Das zudem die nicht eben fulminanten Bremsen die sensibel ansprechende Gabel auf Block zwingen, macht die Sache nicht leichter. So landet die Mille mit 1.59,28 Minuten deutlich abgeschlagen hinter ihrer italienischen Konkurrentin. Undankbar, aber unter diesen Bedingungen nicht zu ändern.
Den nächsten Anlauf nimmt das neue Gesicht im Superbike-Zirkus, die Honda VTR 1000 SP-1. Zunächst mit Hochspannung erwartet, dann gescholten, zumindest, was die Rennstrecken-Performance angeht. Bei der Leistungsmessung auf dem Prüfstand ist der japanische Zweizylinder der italienischen Konkurrenz überlegen, keine schlechte Ausgangsbasis also. Doch wie sieht’s in der Praxis aus? Gang rein, und ab geht die Post. Nicht spektakulär, sondern schön gleichmäßig entfaltet die VTR ihre Leistung. Genau diese Chakteristik entpuppt sich aber auf der Jagd nach schnellen Rundenzeiten als hinderlich, weil sie den Piloten keine Orientierung über die gerade anliegende Drehzahl liefert. Einer Aufgabe, der auch der digitale Drehzahlmesser nur unzureichend nachkommt, weil er schwer ablesbar ist.
Doch dieses kleine Malheur ist es nicht, was richtig schnelle Rundenzeiten verhindert. Die Schwierigkeiten liegen vielmehr nach wie vor im Fahrwerksbereich, weil die Honda in puncto Fahrstabilität nicht überzeugen kann. Sowohl Gabel als auch Federbein sind für den Rennstreckeneinsatz viel zu soft abgestimmt, die VTR gerät ein ums andere Mal ins Schlingern. Das beträchtliche Gewicht macht die Sache für die Piloten ebenfalls nicht leichter. Dazu kommt, dass der Motor beim Runterschalten extrem wenig Bremsmoment aufbaut, das Motorrad folglich unbeabsichtigt weit in die Kurve hereinschiebt und über einen weiten Radius wieder herausbeschleunigt werden muss. Alles in allem also keine überzeugende Vorstellung, wenngleich Bremsen und Ergonomie in Ordnung gehen. Mit 1.59,23 Minuten pendelt sich die SP-1 auf Mille-Niveau ein, kann die Ducati aber niemals gefährden.
Doch jetzt gilt es noch mal. Der Außenseiter tritt an. Vierzylinder gegen V2, 750 Kubikzentimeter gegen runde 1000. Das Superbike par exellence, auch wenn sich in dieser Klasse die Kräfteverhältnisse im Lauf der Jahre verschoben. Trotzdem werden Wetten angenommen, denn die GSX-R 750 wird bei nicht wenigen hier am Kurs nach den ersten überzeugenden Vorstellungen als Geheimtipp auf den Gesamtsieg gehandelt. Selbstbewusst bellt die 750er ihren wiedergewonnenen Siegeswillen lauthals hinaus – schließlich gilt es, eine ganze Klasse zu rehabilitieren. Und legt los. Schiebt vorwärts, dass sich die Balken biegen. Hat schon im mittleren Drehzahlbereich ordentlich Power und dreht weiter, weiter, weiter. Nicht mit der brutalen Gewalt einer R1, sondern immer fein kontrollierbar. Dieser Motor verkörpert Racing Spirit at it’s best. In Kombination mit dem butterweich und exakt zu schaltenden Getriebe eine Wonne.
So bleibt den Piloten jede Menge Zeit, sich auf den Kurs zu konzentrieren. Und auf die Feinheiten, die das Fahrwerk bereithält. Zum Beispiel in Wirkung und Dosierbarkeit perfekte Bremsen. Oder eine fein ansprechende Gabel, die immer genügend Dämpfungsreserven bereithält und die Suzi exakt auf der angepeilten Linie einbiegen lässt. Oder die ebenso perfekte Sitzposition, die den Umgang mit dem Leichtgewicht zum Kinderspiel macht. Keine Kritik also? Doch, aber nur im Ansatz. Das Federbein sei etwas unterdämpft, bemerken Markus und Gegesch, aber sonst – perfekt.
Nun ist durch Schwärmerei noch keine Rundenzeit besser geworden, und die Ducati war ja wirklich nicht schlecht. Trotzdem tippen beide: »Die GSX-R macht in dieser Klasse das Rennen.« Fehlt nur noch die Bestätigung durch die Zeitnahme. Die fällt wenig später tatsächlich ebenso beeindruckend aus wie die Vorstellung auf dem Kurs. Mit 1.56,66 Minuten pulverisiert die GSX-R 750 die Zeit der 996 Biposto um eine knappe halbe Sekunde – und dominiert ihre Klasse ganz souverän. Dieser Sieg gewinnt noch an Brillanz, weil auf der Suzuki ausnahmslos alle neun Piloten ihre schnellste Zeit fahren. So etwas nennt man Erfolg auf der ganzen Linie.
Oder doch besser Teilerfolg. Denn noch stehen ja zwei Klassen aus. Und natürlich das Finale der Klassenbesten. Aber das ist wie gesagt ja eine andere Geschichte – im nächsten Heft.

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