Master Bike 2007 Zehn Jahre Vollgas

Seit 1998 bitten die spanischen Kollegen der Zeitschrift Motociclismo zur Racing-Party. Und so viele Teilnehmer wie noch nie folgten dieses Jahr der Einladung nach Jerez, das schnellste Serienmotorrad zu küren.

Foto: Jahn
Wenn 16 Redaktionen aus der ganzen Welt ihre schnellsten Tester und Rennfahrer losschicken, um das schnellste Sportmotorrad zu küren, dann ist klar, was Sache ist: Master Bike. Vollgas, kein schlaffes um die Kurven schunkeln.

Fuchs, Mamola, Chambon, Penzkofer, Guareschi, Riba, van den Goorbergh – die Liste der Piloten, die entweder im Dienste der Hersteller oder von Magazinen antreten, die einen, um Abstimmungen, die anderen, um Rundenzeiten herauszufahren, ist so lang wie illuster. Daneben eine Schar mehr oder weniger rennerfahrener Testredakteure. Sie kommen aus Australien, Japan, den USA, Mexiko, Brasilien, Griechenland, Frankreich, Spanien, Schweden, Italien, England, Deutschland, Portugal.

Was vor zehn Jahren als intime, kleine Vollgas-Party begann, hat sich inzwischen zu einem globalen Event gemausert und zeigt, welchen Stellenwert das Master Bike genießt. Auch wenn Honda offiziell kein Testmotorrad zur Verfügung stellen wollte. Aber früher oder später wir kriegen sie – alle. Und so traten in Jerez inklusive zweier Hondas 13 Maschinen an – und 18 Fahrer, um das schnellste Bike zu küren.

Doch bevor die apokalyptischen Reiter über Strecke und Material herfielen, waren zwei Tage lang fleißige Hände am Schuften. Gut 50 Mann brauchte es für die Vorbereitung. 26 Motorräder, von jedem Typ zwei, wollen versorgt sein. Tanken, messen, wiegen, umbereifen. Und natürlich Prüfstandsläufe. Vertrauen ist gut, Kontrolle besser. Wenn’s die Natur oder die Serienstreuung mit einem Motörchen mal besonders gut gemeint hat, sind Ausreißer schnell aussortiert. Anschließend wandern alle Maschinen in den Parc Fermé. Feierabend.

Der nächste Tag gilt einzig der Suche nach dem perfekten Set-up. Kurz vor neun. Wie schläfrige Augenlider heben sich knarzend zaghaft die Boxentore, noch ist die Luft in der Boxengasse angenehm kühl. Entsprechend freudig, ungeduldig die Stimmung. Meist zumindest. Kawasakis Supersport-WM-Crack Pere Riba, für das Abstimmen der Grünen zuständig, hängt seit vier Uhr früh auf dem Flughafen fest – ohne Gepäck. Und Rico Penzkofer, der für die MOTORRAD-Schwesterzeitschrift PS am Kabel ziehen soll, hat sich in Frankreich in einem Monster-Stau verheddert. Irgendwo zwischen Le Mans, wo er tags zuvor noch für BMW in der Langstrecken-WM unterwegs war, und dem Pariser Flughafen, wo sein Flugzeug längst abgehoben hat. »Ich könnt’ kotzen...«, so sein frustierter Lagebericht per SMS.

Davon unberührt ist das Treiben auf der Piste bereits in vollem Gange. Beharken sich eine Ducati 1098 und eine MV Agusta F4 312 R. Der Wettstreit zwischen den italienischen Werken hat seit jeher
seine eigene Brisanz, Ehrensache.

Ex-GP-Profi Jürgen Fuchs, für MOTORRAD am Start, versucht derweil mit einer ZX-10R auf einen grünen Zweig zu kommen. »Da passt ja gar nix«, keucht er nach seiner Rückkehr. »Ich spür’ keinen Grip-Zustand, treff’ kein Eck, und kippelig ist’s auch.« Also noch reichlich Arbeit für die Kawasaki-Crew, die mit Falten auf der Stirn die Zehner in die Box schiebt und Pere Riba herbeifleht. Nicht die einzige Baustelle an diesem Tag. Zug- und Druckstufen klicken von weich nach hart und wieder zurück, Hecks und Frontpartien werden auf der Suche nach maximaler Traktion und Lenkpräzision angehoben und abgelassen.

Eine Suche, die durch die straßenzugelassenen Continental Race Attack, auf denen alle Maschinen ausrücken, nicht vereinfacht wird. Die bieten zwar ordentlichen Grip. Doch beim Tanz auf der allerletzten Rille auch sehr spezielle Fahreigenschaften, was beispielsweise Einlenkverhalten und die Rückmeldung betrifft. Und damit können sich die Piloten nur schwer anfreunden. Dass Fuchs kurz darauf eine Aprilia RSV 1000 im Kiesbett onduliert, dürfte aber eher an den 2,6 bar Luftdruck vorn liegen, den die Mechaniker übersehen haben. Mehr als 2,1 bar sollten es nicht sein.
Kurz darauf staubt es erneut. Der Spanier Óscar Pena ist mit der GSX-R 750 ebenfalls übers Vorderrad abgeschmiert. Fahrer bis auf ein paar blaue Flecken und geknickte Ehre okay, Bike schon etwas deftiger ramponiert. »Das geht aber früh los dieses Jahr«, grinst Fotograf und Master-Bike-Veteran Markus Jahn überrascht.

Es dauert einige Zeit, bis die Fahrer beginnen, befreiter am Gas zu ziehen. Jürgen Fuchs fährt sich derweil mit abgestaubter Lederkombi und unversehrter Triumph 675 wieder Selbstvertrauen an. »Auf dem Ding geht einfach alles, da bekommst du sogar zu den Reifen Vertrauen«, strahlt er. Erzählt noch etwas von Schmetterlingen im Bauch beim Tiefflug über die Curbs. Haarscharf an der Grasnarbe entlang, dort hinten, in einer ultraschnellen Doppel-Rechts. Und verschwindet in der MV-Box. »Na, welchen Luftdruck habt’s vorn?« begrüßt er die Mechaniker. Offenbar den richtigen. Er setzt den Helm auf und brennt mit der MV hinaus auf die Piste.
Die Zeit rinnt, die Schatten werden länger. Ducati-Cheftester Vitto Guareschi lässt die 1098 auf der Suche nach Traktion vorne anheben und hinten absenken. Und Kawasaki studiert mangels Testfahrer das
ZX-10R-Set-up aus dem MOTORRAD-Vergleich von Calafat Anfang des Jahres.

Offenbar mit Erfolg, die Mienen entspannen sich. Und endlich kommt Pere Riba. Auch er wirkt nach seinen Runden zufrieden. Rote Flagge, aus, Ende. Die Session ist abgewunken, die Trainingszeit vorüber. Ein letzter Check der Maschinen, noch frische Reifen für alle – 130 Satz, zehn pro Motorrad, hat Continental herangeschafft – und dann warten nur noch drei Tage Kampf gegen die Uhr. Die Suche nach der letzten Zehntelsekunde, diesem kleinen, schwer zu fassenden Monster kann endlich beginnen.
Die Bedingungen dafür sind anderntags perfekt. Kein Wölkchen am Himmel, kaum Wind, 19 Grad bereits früh am Morgen, die Messer werden gewetzt. Die Motorräder sind in drei Klassen unterteilt: Supersport, japanische und italienische Superbikes.

Den Anfang machen die 600er-Supersportler. Das Reglement: Alle 18 Piloten fahren je fünf Runden pro Motorrad. Nach jeweils drei Durchgängen gibt es neue Reifen. Nicht eine schnelle Chaos-Runde entscheidet, sondern der Durchschnitt der sechs schnellsten Rundenzeiten. Genauso wichtig für die Wertung: wie viele Piloten ihre persönlich schnellste Zeit auf einem Motorrad geschafft haben. Und schließlich bewerten die Fahrer jedes Motorrad nach einem Punktesystem. Erst alles zusammen ergibt die Endnote. Klingt kompliziert, ist es auch. Aber letztlich interessieren doch nur die Stoppuhren. Zumal lediglich die sechs schnellsten Fahrer im Finale antreten, das – logo – unter den Siegern der drei Klassen ausgefahren wird.
Mit einem Mal macht sich Rennfieber breit. »Wie beim Vorstart«, witzelt einer.

Randy Mamola schluckt derweil demostrativ Hustensaft und referiert wortreich über eine schlimme Erkältung. Nervös? Jedenfalls sind auch Rennprofis nur Menschen.

Die Flagge fällt, die ersten Piloten rücken aus. Im Abstand von zwanzig Sekunden. Es soll ja schließlich kein Rennen sein. Mechaniker, Fahrer, Tester stürzen sich auf die Boxenmauer wie Eisenspäne auf einen Magneten. Und im Handumdrehen ist keine einzige Stoppuhr mehr aufzutreiben. Fünf Runden haben die Fahrer Zeit, das Maximum herauszupressen.

Das geht bis kurz nach dem ersten Reifenwechsel gut. Dann gibt es Arbeit
für die Triumph-Crew. Der brasilianische Kollege ist auf der Flucht vor der roten Laterne in der Fahrerwertung von der Erdanziehung überrumpelt worden und hat die Daytona dem spanischen Kies übergeben. Der Schaden hält sich erfreulicherweisein Grenzen, die 675 ist im Nu wieder fit. Schließlich haben die Mechaniker für solche Fälle vorgebeugt und ein Magazin an den üblichen Sturzteilen und im schlimmsten Fall ein Ersatz-Motorrad parat.

Die Unterbrechung währt folglich nur kurz, doch schon droht neues Ungemach. Die spanische Sonne scheint sich mit aller Macht vorgenommen zu haben, an diesem Tag den Asphalt von Jerez weich zu kochen. Knapp 30 Grad Lufttemperatur, 50 Grad Strecken-Temperatur. Das lässt unter Rennstress jeden Straßenreifen schmelzen. Die Reifentechniker messen am Ende der Turns grenzwertige 85 Grad an den Laufflächen der Hinterräder.

Längst haben sich alle, die nicht fahren müssen, in die Boxen zurückgezogen und umlagern die Kühltruhen mit Getränken. Ex-Supersport-Weltmeister Stéphane Chambon scheint das kalt zu lassen. Dieses kleine, zu Blödsinn aller Art aufgelegte Energiebündel hat offenbar einen Heidenspaß an seinen Supermoto-Wurzeln. Mit erbärmlich wimmernden Hinterreifen lässt er Runde um Runde die Maschinen beim Anbremsen abenteuerlich quer auf das Ende der Zielgeraden zurutschen.
Aber wie auch immer die japanischen Drehorgeln ausgepresst werden, es hilft nix. Die Dreizylinder-Triumph verabreicht ihnen eine saftige Abreibung. Dass sie ihre Klasse gewinnen kann, lag nach dem Sieg vom letzten Jahr in der Luft. Dass es gleich so deutlich sein würde, nicht. Allein elf Piloten drehen auf ihr ihre schnellste Runde. Und ManU schlägt in der Championsleague Mailand. »Jetzt hat England zwei Wochen Grund zum Feiern«, feixt Trevor Barton, Modellentwickler bei Triumph.

Erst vier Zehntel hinter ihr die Zweitschnellste, die Honda CBR 600 RR. Das überrascht dann doch. Ebenso wie der letzte Platz der Suzuki. Trotz phänomenaler Anti-Hopping-Kupplung. Zu schwach der Motor, so die einhellige Meinung. Während die Honda trotz viel zu weichen Fahrwerks mit ihrem tollen Motor und starken Bremsen Best of the rest ist, müssen
die zu sehr auf Drehzahl angewiesene und in den Bremszonen unruhige R6 und die ZX-6R mit ihren stumpfen Bremsen – »wooden brakes« notiert Michael Neeves trocken – im Mittelfeld Platz nehmen.

Kurz darauf geht es in der Boxengasse zu wie auf dem Schulhof, wenn es Klassenarbeiten zurückgibt. Victor Gancedo, organisatorischer Kopf des Master Bike, hält einen Stapel Papier in der Hand. »Die Auswertungen, meine Herren.« Im Handumdrehen sind die Listen vergriffen, rotten sich Hersteller, Fahrer, Journalisten in kleinen Gruppen zusammen, werden Köpfe zusammengesteckt. »Warum haben wir da so wenig Punkte... Wie schnell waren die? Zeig mal her, das kann doch nicht sein...« Lust, sich für Foto-, Film- und DVD-Aufnahmen noch mal in den Sattel zu schwingen, hat kaum noch jemand. Also bitte, das Leben besteht nicht nur aus Vollgas, Gentlemen, vor die Linsen. Außerdem ist für morgen Regen angesagt.
Und wirklich, kühl und wolkig beginnt der nächste Tag. Statt Sonnenbrillen und kurzen Hosen sind Pullover und hochgeschlagene Krägen angesagt. Kurze Änderung des Plans: keine Foto-Fahrten, sondern Rundenzeiten knallen, was geht. Es wird spannend, die japanischen Superbikes stehen in den Startlöchern. Radio Fahrerlager handelt die GSX-R 1000 als Favorit. »Vielleicht noch die R1«, sinniert Randy Mamola, während ganz Verwegene der GSX-R 750 – sie darf mangels passender Mitstreiter bei den 1000ern mitmischen – durchaus Außenseiterchancen einräumen.
Die Honda Fireblade dagegen hat niemand so recht auf der Uhr. Zu Unrecht. Denn sie fliegt nicht nur ebenso schnell um den Kurs wie die viel stärkere ZX-10R, sondern fünf Piloten schaffen auf ihr auch ihre persönlich schnellste Runde. Dazu erhält sie für ihr problemloses Wesen, ihre Ausgewogenheit, glänzende Bewertungen, was der Honda vor der Kawasaki den beachtlichen zweiten Rang einbringt. Die Grüne verschenkt diesen Platz trotz viel Traktion am Hinterrad vor allem durch nachlassende Bremsen und eine äußerst unglückliche Sitzposition. »Das größte Problem bei so viel Leistung ist, Halt zu finden. Für eine schnelle Runde geht’s,
auf Dauer jedoch viel zu anstrengend«, moniert Chambon.

Damit hat auf der R1 offenbar niemand Probleme. Wie die Honda verbucht sie fünf schnellste Runden, legt aber mit 1,53.6 Minuten drei Zehntelsekunden zwischen sich und die Verfolger. Den Sieg in der prestigeträchtigen 1000er-Kategorie nimmt der Yamaha damit niemand mehr. Und die Suzukis? Abgeschlagen am Ende. Wobei die GSX-R 1000 nur zwei Zehntel Vorsprung auf die 750er retten kann. Die Hälfte aller
Piloten ist gar mit der 750er schneller als mit der 1000er, die bei 1.54 Minuten landet.

»Nicht schneller? Ja leck mich doch.« Jürgen Fuchs fehlen die Worte. »Angefühlt hat sich’s gut. Macht auch irre Spaß. Entspanntes Sitzen, präzise Rückmeldung, Handling, Bremsleistung, alles stimmt.« Aber der Grip am Hinterrad passt gar nicht. Und das kostet eben Zeit.
Das war der erste Paukenschlag dieser Veranstaltung. Mittlerweile hat sich die Sonne wieder zurückgemeldet, und die Fahrer müssen eine Sonderschicht einlegen, um die vom Vormittag verschobenen Foto-Aufnahmen nachzuholen.

Der letzte Tag. Zwei Finalteilnehmer stehen also fest. Der dritte wird aus Italien kommen. Wobei der Tag der Italiener mit dem Auftritt einer Japanerin beginnt. Das Federbein der GSX-R 1000 hat sich über Nacht jeglicher Dämpfung entledigt. Hilflos hoppelt das Heck nur noch auf der Feder auf und ab. Ob das Federbein bereits beim Zeitenfahren zu schwächeln begann, das muss offen bleiben. Allerdings hat sich kein Fahrer über das Federbein beklagt, und auch den Mechanikern war bei den Reifenwechseln nichts aufgefallen.

Die Runden noch einmal fahren zu lassen ist jedenfalls nicht möglich. Die Bedingungen sind mit denen vom Vortag nicht vergleichbar, die Konkurrenten würden zu Recht das Gleiche für sich einfordern. Und Zeit und Reifen sind dazu schlicht zu knapp. So rollt also die italienische Phalanx an den Start. Ducati und MV Agusta haben gehörig aufgerüstet. Hat der Vorjahres-Sieger Aprilia da noch was zu bestellen? Das Thema ist relativ schnell erledigt. Weil den Piloten das ultimative Vertrauen in den Vorderreifen fehlt, knallt mit ihr kaum einer mit letzter Konsequenz in die schnellen Ecken. Was vergangenes Jahr noch die absolute Stärke der RSV war und womit sie mächtig Zeit gutmachen konnte, ihr unglaublicher Kurvenspeed, fehlt damit. Und somit auch jegliche Chance auf den Sieg in ihrer Gruppe. »Letztes Jahr hat die Ducati massiv unter den Reifen gelitten, dieses Jahr die Aprilia, vielleicht ist das ja ausgleichende Gerechtigkeit«, philosophiert Jürgen Fuchs.

Wird also die Ducati 1098 mit ihrem beeindruckenden Motor die Twin-Ehre retten? Die Spannung ist greifbar, Mechaniker, Firmenvertreter, alles tänzelt unruhig an der Boxenmauer. Aber auch die Duc unterliegt der MV Agusta. Die F4 R 312 kommt insgesamt deutlich fixer um den Kurs, außerdem legen gleich zehn Fahrer mit ihr ihre persönliche Bestzeit hin. Die Ducati zieht am Kurvenausgang einfach brutal an, was den Hinterreifen ein ums andere mal in Bedrängnis bringt. Dazu bringt die hecklastige Abstimmung Einbußen beim Handling mit sich. Nichtsdestotrotz geben die Fahrer alles. So biegt Oriol Fernández, der schnelle Spanier, mit dem Messer zwischen den Zähnen auf die Zielgerade, reißt den Hahn auf und lädt trotz heftig auskeilender Hinterhand entschlossen den nächsten Gang durch. Trotzdem reicht es nicht. »Du meinst, das war ein Rutscher?« grinst er danach, »da hättest du mich mal zwei Kurven vorher sehen sollen, da hing ich bereits neben der Kiste...«

Allerdings ist schnell fahren auf der MV ebenfalls nicht so leicht. Denn »in Verbindung mit den Reifen ist ihr Grenzbereichverhalten hinten etwas gemein«, gibt Jürgen zu. Dafür geht der Motor fahnenmäßig, die Gabel arbeitet tadellos, das Heck schwänzelt beim Anbremsen nur leicht. »Das Ding ist mir einfach zu groß, ich komme kaum an den Lenker«, ulkt Stéphane Chambon. Und schiebt mit gespielter Leidensmiene hinterher: »Bitte nicht noch mal fünf Runden auf der MV.« Auch Jürgen, wie immer austrainiert und topfit auf den Punkt, zeigt erste Ermüdungserscheinungen. »So langsam wird’s zäh.« Schweiß tropft von seiner Nase. Immerhin haben die Cracks fast drei Tage Vollgas in den Knochen.

Deshalb auf zum Finale: Triumph Daytona 675 gegen Yamaha R1 und MV Agusta F4 R 312. Zunächst rückt Chambon mit der MV aus. Und kehrt nach zwei Runden nicht mehr zurück. Wenig später rollt er mit
staubigen Rädern an die Box. »Das Ding hat einfach nicht mehr gescheit gebremst, also bin ich geradeaus.« Ein Statement, das die MV-Mechaniker flugs in der Box verschwinden und alles checken lässt. Befund: negativ. Also rückt der zweite Pilot mit ihr aus. Und beendet seine Runden planmäßig. Danach ist Oriol Fernández an der Reihe. Er kommt nach der vorletzten Runde mit einer Wagenladung Kies im Verkleidungskiel wieder. »Das Ding hat einfach nicht mehr gescheit gebremst, also...« Ja, ab in den Kies. Derweil hat die R1 ihr Programm hinter sich und mit 1,52.9 Minuten noch einmal ein paar Briketts nachgelegt. Dass die Triumph da nicht dagegenhalten kann, ist keine Schande. Immerhin sinkt ihre Rundenzeit gegenüber der Vorrunde nochmals um 1,8 Sekunden. Womit sie wesentlich mehr als eine Statistenrolle belegt. Und Jürgen Fuchs’ Resümee – »Fahrwerkstechnisch gibt es derzeit kein anderes Bike auf diesem Niveau« – darf durchaus als Ritterschlag angesehen werden.
Weil mit Stéphane Chambon ausgerechnet der schnellste Pilot noch keine
ausreichende Rundenzahl auf der MV absolviert hat, darf der Franzose noch mal mit der Ersatz-MV ausrücken.

Diesmal läuft alles glatt. Und es entwickelt sich ein Kopf-an-Kopf-Rennen
zwischen F4 und R1. Die handgestoppten Rundenzeiten geben keinen eindeutigen Aufschluss. Erst das Ergebnis aus der elektronischen Zeitnahme: Die R1 kann mit durchschnittlich 1,52.9 Minuten das Blaue Band mit nach Hause nehmen. Allerdings ist die MV mit 1,53.0 nur unwesentlich langsamer. Und weil vier der sechs Final-Piloten ihre persönliche Bestzeit mit der R 312 zustande brachten, ist sie Siegerin nach Punkten und damit Master Bike 2007. Die Sache mit den Bremsen? Zählt hier nicht – that’s racing. MOTORRAD bleibt jedoch dran. Ehrensache.

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