Mit Supersportlern auf Tour Mach mal die Biege

Wer behauptet, Supersportler seien nur gut für einen Quickie auf der Hausstrecke oder für ein Renntraining, irrt. MOTORRAD bog ab in Richtung Italien. Mit Sack, Pack – und sechs heißen Racern aus allen Klassen.

Foto: Künstle
Autobahn N 13, kurz vor dem San Bernardino. Es regnet. Was auch sonst im Frühsommer 2006. Doch das Grau in Grau hat auch etwas Besinnliches. Wenn die Gischt die Motorräder einnebelt, ist man allein mit sich. Lässt bei Strich
120 und dem unangestrengten Summen des Motors die Gedanken kreisen. War es wirklich eine gute Idee, mit den Supersportlern über die Alpen zu brettern?
Hätte es der übliche 200-Kilometer-Ritt
am Sonntagmorgen an diesem Wochen-ende nicht genauso gut getan?
Zu spät, Karsten schiebt sich mit der 750er-Suzuki auf gleiche Höhe und grinst rüber. Er muss ja Optimist spielen. Schließlich hatte er alle angesteckt. War uns so lange in den Ohren gelegen mit Italien, mit Sonne satt, dass wir ganz kirre wurden
vor Vorfreude. Wir, das sind Stefan mit
der Aprilia RSV 1000 R Factory, Rainer
mit der Honda CBR 1000 RR Fireblade, Sven mit der 749er-Ducati, Markus mit der Triumph Daytona 675 und ich mit der Yamaha YZF-R6.
Nun rollen wir also gen Italia auf Motorrädern, die in den Sportabteilungen gezeugt und auf der Rennstrecke geboren wurden. Jede Linie, jede Schraube, jede Abdeckung an diesen Bikes strahlt das Streben nach Perfektion aus. Maschinen, deren Äußeres besticht. Da können, mit Verlaub, Sporttourer oder Tourer einfach nicht mithalten. Auf so einem Trip würde sich – meinte Karsten – endlich entscheiden, welches Antriebskonzept denn am besten tauge. Für die Autobahn, für
die Landstraße, für Pässe. Für alles eben. Die kleinen, quirligen 600er, die Vierzy-
linder-R6 und die dreizylindrige Triumph, die großen Ein-Liter-Dampfhämmer der Mille-V2 und des Fireblade-Vierers oder doch die 750er-Mittelklasse mit dem 90-Grad-V-Motor der Ducati und dem Reihen-Vierzylinder der Suzuki.
Der Lichtfleck am Endes des San
Bernardino-Tunnels wird immer größer – und heller. Knips, wie auf Knopfdruck macht die Sonne am Himmel Großreine. Es
wird warm in der Regenkombi. Zum Glück fuchtelt Sven auf der Ducati, die mit 15,5 Litern am wenigsten Spritvorrat bunkern kann. Tankstopp. Blinker setzen, huuup. Alle grinsen – außer Stefan. Der Blinkerschalter der Mille liegt wirklich zu ungeschickt direkt unter dem Hupenknopf.
Nichts wie raus aus der pitschnassen Plastikhaut. Sportler sind eben keine
Tourer, benutzen ihre schmalen, geduckten Verkleidungen einzig und allein, um sich effizient durch den Wind zu bohren. Das Thema lauschiges Plätzchen überlassen sie gern anderen. Übrigens, wer hat da noch über das Speedpack gefrotzelt? Das Teil ist ein Platzwunder. Ersatzhandschuhe, trockene Jacken, und jetzt verschwinden sechs nasse Regenkombis in ihm. Nur die auf der Aprilia verzurrte Gepäckrolle kann in Sachen Lagerraum noch annähernd mithalten. Die Minimalisten-Truppe mit Tankrucksack, Hecktasche oder Rucksack ist jedenfalls froh am Klamotten-Asyl.
Honda-Pilot Rainer lacht. 400 Kilometer Autobahn – na und? Die Fireblade
bestätigt den Trend bei den aktuellen Superbikes. Brettharte Federungen, ultratief angebrachte Lenkerstummel, das war einmal. Die Sitzposition ist sportlich nach vorn gebeugt, ohne dass die Handgelenke das Gewicht des Oberkörpers zu sehr abstützen müssen. Die Federung der Honda saugt selbst eklige Querfugen auf Autobahnbrücken galant auf. Die GSX-R beherrscht das ebenso gut. Sie positioniert ihren Piloten in einer entspannt-sportiven Haltung, Federbein und Gabel schlucken das Geholper einfach weg. Auch die
Federelemente der Ducati überzeugen. Sowohl Gabel als auch Federbein sprechen sauber an und sind komfortabel
abgestimmt. Der Oberkörper ist allerdings spürbar weiter nach vorn gespannt als auf der Honda und der Suzuki.
Der Rest der Truppe indes zeigt sich noch vom wahren Sportsgeist beseelt. Hintern hoch, Helm in den Nacken, Blick durch den oberen Visierrand. Komfort?
Na ja. Wenigstens lassen die Vorderrad-führungen durch die Bank nichts auf sich kommen. Mit Vorteil für die Öhlins-Front der Aprilia. So sensibel im Ansprechver-halten, so sämig in der Dämpfung, perfekt. Im Heck ist bei den dreien sportliche Härte angesagt. Am komfortabelsten zeigt sich noch die Triumph, gefolgt von der bereits spürbar strafferen Aprilia und der Hard-core-Abstimmung der Yamaha. Auf jeden Fall ist nichts mit Durchhängen auf der Autobahn. Es braucht schon Körperspannung, um harte Schläge abzufangen.
Kurz nach Bellinzona. Locarno – der erste Cappuccino lockt. Die Maschinen setzen sich zwischen den Café-Tischen und dem Lago Maggiore in Szene. Jede
für sich ein Kunstwerk der Technik, eine Komposition in Stahl, Aluminium, Titan und Karbon. Da kann selbst der Lago
nur schwer gegenhalten. Doch genug geschwärmt. Die Uferstraße verspricht Kurven, Kurven, Kurven – und hält wenig. Der Touristen-Verkehr zieht sich im Schneckentempo zwischen Felswand und See entlang. Kolonnenspringen statt Kurvenrausch. Die großen Vierzylinder der Honda und der Suzuki schnupfen die Busse am leichtesten auf. Fireblade und GSX-R mimen brav den Tourer, stecken die Sache spielerisch in einem einzigen Gang weg. Bei der Aprilia muss im sehr definiert
zu schaltenden Getriebe gerührt werden. Zu sehr hackt deren V2 unterhalb von 3000/min. Mit der Duc braucht’s – allein wegen der langen Übersetzung – meist ebenfalls einen Gangwechsel. Immerhin schaltet sich deren Getriebe butterweich, wenn auch mit langen Wegen.
Leichter fallen der Triumph die Zwischensprints. Der munter anpackende Dreizylinder erlaubt es, anstatt herunterzuschalten, den Antritt auch außerhalb des
Wohlfühlbereichs um 5000 Umdrehungen zu starten, ohne dass er einbricht. Und wenn ein Gangwechsel notwendig ist: Kurze Wege, definiertes Einrasten – wie’s eben sein soll. Die Yamaha kennt den Begriff Souveränität nicht einmal vom Hörensagen. Unterhalb von 7000/min weht ledig-
lich ein laues Lüftchen aus dem Auspuffstummel. Überholen geht nur im Prolo-
Stil. Runterschalten, den Vierzylinder auf mindestens 9000 Touren hochjubeln und mit dem Radau eines Kampfjets den Herrschaften im vollklimatisierten Liner von
Beckers Reisen den Herzschrittmacher in den Reset-Modus scheppern lassen.
Wir biegen nach Westen ab. Und es wird nicht besser. Eine Ortschaft folgt der anderen, dazwischen Lkw, Traktoren, Einbieger, Abbieger – Karsten! Krisensitzung am Straßenrand. Okay, noch bis Turin, und dann ab ins Gebirge. Endlich das ersehnte Schild, Col de Lyss. Die Straße schraubt sich zügig hinauf, Kehre folgt auf Kehre, guter Asphalt – grazie! Albergo, geschafft. Die Basis für die nächsten zwei Tage. Rainer lacht noch immer, Karsten ebenfalls. Den anderen reicht es für heute. Hand-
gelenke und Nacken schmerzen. Auf die Begriffe Fireblade und GSX-R reagieren sie inzwischen allergisch. Vor dem Einchecken noch die Starparade vor dem Patrone. Belle moto, wunderschöne Motorräder seien es. Wem sagt er das? Und er kennt sich aus. Zehn Minuten später haben wir Touren für zwei Wochen notiert.
Die Nacht bringt alles wieder ins Lot. Der nächste Tag: kein Gepäck, kein Regenzeug, nur die Vorfreude auf ein Sportfest
in den Serpentinen. Vor der Abfahrt ein kurzer Check. Lediglich an der Triumph und der Yamaha muss umständlich der Ölpeilstab gezogen werden, beim Rest reicht ein Blick ins Schauglas. Wir rollen uns ein. Volltreffer, diese Gegend. Kleine Sträßchen, kaum Verkehr, Kurven, so weit das Auge reicht. Jetzt sind mal andere dran. Die Dicken bleiben hinten. Entschuldigung, was heißt hier dick? Hinter den beiden vollgetankt exakt 190 Kilogramm leichten Federgewichten R6 und Daytona 675 markieren die Fireblade mit 205 Kilo und die GSX-R mit deren 200 die Mittelklasse, während die Aprilia mit 211 und
die Ducati mit satten 216 Kilo die meisten Pfunde um die Ecken schieben. Sei’s drum. Was hier zählt, ist das Gesamtpaket. Ist der Durchzug aus den engen Kehren, die Übersetzung, das Handling, das Lastwechselverhalten, die Bremsen. Das Motorrad als Ganzes eben.
Die R6 drängelt nach vorn. Verständlich, bei so viel Rennsport im Blut. Aber müssen solche Manieren gerade als klassenstärkste 600er sein? Muss vor jeder Kehre in den ersten Gang getrampelt werden, um am Kurvenende auf Hochtouren, mit infernalischer Geräuschkulisse und erhobenem Vorderrad den Anschluss in den zweiten zu finden? Es muss. Denn – wie gesagt – unter 7000 Umdrehungen spielt sich bei der R6 kaum was ab. Klar, die
gut dosierbaren Bremsen und das superbe Handling begeistern. In engen Ecken allerdings erschwert die extreme Motorcha-
rakteristik und die nach vorn gebeugte
Sitzposition dem vielbeschäftigten Yamaha-Piloten die Arbeit. In den zügigen Bögen von Rennstrecken, wenn die Drehzahl leicht
im fünfstelligen Bereich gehalten werden kann, mag die R6 glänzen, im engen Kurvengewirr macht es einfach Mühe.
Sven auf der Ducati hat es da leichter. 5000 Umdrehungen reichen, um die Italienerin im beschwingten Rhythmus zu
halten. Und sie tut das unaufgeregt und abgeklärt. Vielleicht zu ruhig. Denn die
112 PS helfen der 749 durch die lange Übersetzung nur zurückhaltend auf die Sprünge. Geht es ganz eng rum, muss auch bei ihr der erste Gang herhalten. Außerdem gehört Wendigkeit nicht gerade zu den Stärken der Duc. Die gestreckte Sitzposition tut ein Übriges dazu. Werden die Geraden länger, schiebt der L-Motor kräftig an, bekundet zwischen 8000 und 10000 Touren mit deutlichen Vibrationen aber sein Unwohlsein. Dafür liegt die 749 beim Parforce-Auftritt über Holperpisten wie das sprichwörtliche Brett, bremst
exzellent und lässt sich in Wechselkurven
an ihrer schlanken Taille mit Nachdruck hin- und herwerfen.
Stefan wäre mit der Aprilia ebenfalls lieber auf zügigem Terrain unterwegs. Von den Rennstrecken-Qualitäten – gerade von der Factory-Version – schwärmt die Fachwelt seit längerem. In den Bergen wirkt
die Mille dagegen angestrengt. Ähnlich
der Ducati zwingt sie ihren Chef in eine sportliche Sitzposition, der ohnehin rau laufende Motor ruckelt unterhalb von 3000/min unwirsch und erfordert deshalb sogar gelegentlich den Wechsel in den ersten Gang, um Sekundenbruchteile später alles vergessen zu machen. Dann schiebt der mächtige V2 gewaltig an und lässt die starke Hand des Drehmoments alles weitere richten. Wenn es noch schneller werden sollte, kein Problem. Mit je vier Einzelbelägen versehen, bremst die vordere Doppelscheibenanlage rekordverdächtig.
Mittlerweile hat sich die Reihenfolge geändert. Das so unterschiedliche Trio aus Aprilia, Ducati und Yamaha hat zum gemeinsamen Tempo gefunden, noch uneins sind sich die Honda, Suzuki und Triumph. Gerade von diesen drei erwartete jeder, dass sie sich auf den Schlingersträßchen den Extremen der R6 oder der Mille geschlagen geben müssen. Von wegen. In der Ruhe liegt die Kraft – zumindest
bei den beiden Vierzylindern. Der zweite Gang bei der Fireblade beziehungsweise der dritte bei der relativ kurz übersetzten Suzuki reicht im Kehrendschungel. Wundervoll elastisch – ab 2000/min die Honda, ab 5000/min die um 250 cm3 Hubraum kleinere Suzuki – drehen die Aggregate hoch, verschaffen dem Piloten eine souveräne Entspanntheit. Beschleunigen, bremsen, abwinkeln – um mehr muss man
sich an Bord der beiden nicht kümmern. Das schafft Reserven, um sich an die Grenzen von Mensch und Maschinen heranzutasten. Und man erkennt: Fireblade und GSX-R 750 nehmen sich auf solchem Terrain kaum etwas. Ob die geringen Lastwechselreaktionen, die gut dosierbaren Bremsen oder der minimale Gewichtsunterschied, letztlich spricht nur der gewaltige Punch von 163 PS – fast 30 mehr als die Suzuki – für die Honda.
Es sei denn, man steht auf Intensiv-
Erlebnisse. Dann kommt die Triumph ins Spiel. Was die Briten mit der 675er auf
die Räder gestellt haben, ist an Emotionalität kaum noch zu überbieten. Allein der heißere Sound aus den drei Auspuff-
Endstücken – schaurig schön. Dieser
kernige Druck ab 5000/min – subjektiv viel stärker als die gemessenen 114 PS. Die messerscharfe Lenkpräzision, die die Engländerin auf den Millimeter genau die
anvisierte Linie treffen lässt – brillant.
Die erstklassig zu dosierenden Bremsen – tipptopp. Objektiv lässt sich sicherlich
vieles nicht einmal messen, subjektiv
vereinnahmt die Triumph jeden auch nur ansatzweise Willigen sofort mit Haut und Haaren. Ein Bike, um auf diesen Serpentinen bis ans Ende aller Tage die Reifen
abzurubbeln. Und das Zwicken im Genick von der Anreise? Ach, längst verflogen. War ja auch gar nicht so schlimm.

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