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Mittelklasse-Crossover-Bikes im Vergleichstest.

Honda NC 750 X, Suzuki V-Strom 650, Kawasaki Versys 650 und BMW F 700 GS Mittelklasse-Crossover-Bikes im Test

Crossover-Bikes wie Honda NC 750 X, Suzuki V-Strom 650, Kawasaki Versys 650 und BMW F 700 GS sollen die Brücke zwischen Allroundern, Reiseenduros und Tourern schlagen. Welche kommt dem Trend am nächsten?

Vor nicht allzu langer Zeit hätte man diesen Test schlicht und einfach als Reiseenduro-Vergleich tituliert. Doch die Zeiten ändern sich. Jede noch so kleine Lücke wird von den Herstellern besetzt – oder gleich neu erfunden. Crossover nennt sich der jüngste Trend. Die Nomenklatur signalisiert bereits den Brückenschlag, die Verbindung mehrerer Segmente. Crossover-Bikes positionieren sich touristischer als die meist spärlich verkleideten Allrounder, sportlicher als die massigen Tourer und asphalt­orientierter als Reiseenduros. Sie werfen überflüssigen touristischen Ballast genauso ab wie die Versprechen auf meist unerfüllbare Offroad-Ambitionen. Vielleicht sind Crossover-Bikes damit etwas konsequenter. Wahrscheinlich sogar ehrlicher.

Als ehrliche Häute kennt man die vier längst. Die BMW F 700 GS auch als die kleine Schwester des Reiseenduro-Dauerbrenners F 800 GS. Mit 19 statt 21 Zoll großem Vorderrad, Guss- statt Speichenrädern, konventioneller statt Upside-down-Gabel, etwas weniger Leistung (75 statt 85 PS Nennleistung) und überhaupt von allem etwas weniger. Weniger Plastik, weniger Federweg, weniger Offroad-Ambitionen und Abenteuer sowieso. Man bekommt sie aber auch für weniger Geld. Mit 9000 Euro Basispreis ist die Economy-GS immerhin 2200 Euro günstiger als die 800er-GS. Weniger Hubraum besitzt die F 700 GS jedoch nicht. Trotz ihrer Modellbezeichnung steckt der 798-cm³-Twin aus der 800 GS zwischen den Rahmenrohren der Münchnerin.

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44 Prozent kaufen mit Doppelkupplungsgetriebe

Auf dicke Hose macht auch die Honda NC 750 X nicht. Hat sie noch nie. Nicht als Neuerscheinung im Jahr 2012, nicht, nachdem die Honda-Techniker vor zwei Jahren ihr 75 cm³ Hubraum nachgeschenkt haben und jetzt noch immer nicht. Die neue, schlankere Verkleidung mit 70 Millimeter höherer Scheibe, das LED-Licht und den neuen Schalldämpfer betrachtet die NC wohl eher als Belohnung denn als Aufrüstung. Schließlich ist sie hierzulande die bestverkaufte Honda der vergangenen beiden Jahre und musste diese Saison auch nur die neue Africa Twin an sich vorbeiziehen lassen. Allein ihrem Dumping-Tarif von 7070 Euro hat sie das nicht zu verdanken. Denn mittlerweile ordern 44 Prozent der Kundschaft die NC mit Doppelkupplungsgetriebe (DCT), legen dafür auf den Basispreis nochmals 1000 Euro drauf.

Bescheidenheit hat sich die Kawasaki Versys 650 in ihrer Modellhistorie wohl selbst beigebracht. Während Schwesterlein ER-6 Jahr für Jahr die Verkaufscharts stürmt, sitzt die Versys in Sachen Verkaufszahlen am Katzentisch. Eigentlich schade, denn seit dem Facelift im Jahr 2015 bietet die Versys höherwertige Federelemente und fünf Liter mehr Tankinhalt als die ER-6-Geschwister. Dennoch zu wenig, um damit 1000 Euro Preisaufschlag (8120 Euro) zu rechtfertigen. Erst recht nicht, wenn der baugleiche Zweizylinder in der opulenten Versys lediglich 69 PS statt 72 PS in der ER-6 leistet. In der Praxis sicher kaum spürbar, marktstrategisch aber ein Kardinalfehler. Trotzdem: Mit Alu-Bananenschwinge, hübsch verstecktem Edelstahlauspuff und neuer, schnittig gestylter Verkleidung macht sie dennoch was her.

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Es rappelt in Lenkerenden und Fußrasten

Mit ihrer Außenwirkung hat sich die Suzuki V-Strom 650 bei ihrem letzten Update im Jahr 2011 befasst. Etwas gefälliger ist die ehemals kantige 650er damals tatsächlich geworden, auch wenn sie das – Geschmack hin oder her – im Uni-Schwarz der Testmaschine bestmöglich kaschiert. Mit ihren inneren Werten überzeugte die V-Strom 650 dagegen schon immer. MOTORRAD-Alpen-Masters-Gewinnerin des Jahres 2005, jede Menge Testsiege, Lobpreisungen ihres gutes Preis-Leistungs-Verhältnisses – wo es zählte, punktete die Suzuki. Und: Im Umfeld der vergleichsweise billig zu produzierenden Reihentwins darf sich der 90-Grad- V2 zur technischen Oberschicht zählen. Den dicken Max zu spielen verkneift sich der ehrwürdige Nobel-Vauzwo trotzdem. Angeben ist im bodenständigen Mittelklasseumfeld nun mal gar nicht angesagt. Auch nicht akustisch. Zurückhaltend brabbeln die Zweizylinder vor sich hin. Abfahrt.

Wie war das noch mit der Zurückhaltung? Schon beim ersten Gasanlegen scheint sich die BMW F 700 GS nicht mehr daran zu erinnern. Wie ein Boxer klingt der Gleichläufer. Beide Kolben flutschen im Parallelflug durch die Laufbuchsen, zünden aber im 360-Grad-Abstand. Schon knapp über dem Drehzahlkeller spricht der Twin an, hängt direkt am Gas und drückt kraftvoll durchs Drehzahlband. Dass der bei Loncin in China hergestellte Antrieb auf dem Prüfstand mit 71 PS vier PS weniger als versprochen drückt, lässt sich subjektiv kaum wahrnehmen. Erst ein virtueller Vergleich mit den MOTORRAD-Messwerten der F 800 GS korrigiert die Gefühlslage. Im Spurt von 0 auf 100 km/h hängt die 800er ihre zivilere Schwester mit 4,0 Sekunden um 0,3 Sekunden, bis 140 km/h um 1,1 Sekunden ab. Kein Beinbruch, denn in diesem Umfeld geht die Sprintermedaille trotzdem an die BMW F 700 GS. Allerdings: So sportlich sich der Twin mit seinem Auftritt gibt, so hemdsärmelig führt er sich ab 5000 Touren auch auf. Ab dieser Marke rappelt es spürbar in Lenkerenden und Fußrasten. Beim Landstraßentwist kein Problem, wohl aber auf Autobahn-Etappen bei konstanter Drehzahl.

Honda NC 750 X riegelt bei 6500/min ab

Drehzahl. Diesen Begriff legt der Honda-Antrieb in ganz individueller Weise aus. Bereits bei 6500 Touren riegelt der Twin der Honda NC 750 X ab. Ungewöhnlich für einen Mittelklasse-Motorradmotor. Und doch ein von den Honda-Produktplanern offensichtlich klar verfolgtes Konzept. Geringe Drehzahl, geringer Verschleiß, geringer Spritverbrauch – diese Gleichung geht auf. Das hat das makellose Ergebnis des MOTORRAD-Dauertests des Vorgängermodells der NC 750, der NC 700 S (MOTORRAD 21/2014), vor zwei Jahren genauso bewiesen wie der aktuelle Testverbrauch.

Mit 3,6 Litern auf 100 Kilometern genehmigt sich die Honda NC 750 X fast einen halben Liter weniger als der Rest des Quartetts. Und man mag sagen: trotz des kraftschluckenden Doppelkupplungs­getriebes (DCT) in der Testmaschine. Das haben die Japaner für diese Saison nämlich überarbeitet und dem sportlichen S-Modus nochmals drei individuell einstellbare Schaltvarianten spendiert. Letztlich dreht es sich dabei um die Drehzahl, bei welcher der DCT-Rechner in den nächsthöheren Gang schnippt. Bislang klaffte nämlich eine Lücke zwischen dem betont niedertourigen Gangwechsel im D-Modus, bei dem der Twin nach wie vor einem Schiffsdiesel gleich daherwummert, und dem drehzahlorientierten S-Modus. Stufe 1 des S-Modus liegt nun genau dazwischen, taugt auch für die zurückhaltendere Landstraßentour. Stufe 2 oder 3 wählt derjenige, der es schätzt, beim flotten Eckenwetz die Motorbremse im Schiebebetrieb zu nutzen oder gelegentlich manuell – per simplem Fingertipp – ein höheres Drehzahlniveau zu fahren. Gut so.

Messwerte spiegeln subjektiven Eindruck wider

Wobei: Mit dem schneidigen Auftritt hat es die Honda NC 750 X nicht so. Der Drehmomentberg, den die NC quasi aus dem Stand aufbaut, damit bis 5000/min nur knapp unterhalb des Niveaus des BMW-Motors liegt, verspricht auf dem Prüfstand mehr, als er in der Praxis halten kann. Selbst im Drehzahlkeller legt die Honda vergleichsweise behutsam los, um danach – mit 57 PS Spitzenleistung und besagt niedriger Drehzahlgrenze – sich nicht weiter auszuleben. Auch wenn es gerade in der Mittelklasse sicher nicht auf das letzte Zehntel ankommt, spiegeln die Messwerte doch den subjektiven Eindruck wider. 50 Prozent länger als bei der BMW F 700 GS dauert der Spurt auf 140 km/h, fast doppelt so lang der Durchzug auf dieses Tempo.

Zur Orientierung noch mehr Zahlenspiele: Mit konventionellem Getriebe sprintet die Honda NC 750 X 0,3 Sekunden schneller auf 100 km/h und 0,7 Sekunden zügiger auf 140 km/h. Doch jetzt ist Schluss mit der Erbsenzählerei. Vor allem, weil sich der Honda-Treibsatz ansonsten so geschliffen gibt. Sound? Dank 90 Grad Hubzapfen- und 270 Grad Zündversatz ahmt der Twin technisch und akustisch einen V2 nach. Kinderstube? Wenig Drehzahl, wenige Vibrationen – auch diese Gleichung stimmt bei der NC. Und versöhnt den Honda-Treibsatz letztlich zumindest mit demjenigen, der seinen persönlichen Fokus auf einen wohlerzogenen Charakter legt.

Klasse Gasannahme, seidenweicher Lauf, butterweiches Getriebe

Erlebnisorientierter zeigt sich der Motor der Kawasaki Versys 650. Obwohl der Zweizylinder nun in zwei von drei Motorlagerungen in Silentblöcke gespannt ist, vermittelt der Gegenläufer nach wie vor diesen für die Kawasaki-Antriebe so typischen markigen Auftritt. Nie nervend, aber dennoch immer präsent. Und obwohl der Kurzhuber sich auch tief unten im Drehzahlkeller zu benehmen weiß, mag er es, in freier Wildbahn gedreht zu werden. Reicht es bei moderatem Tempo, wenn die Drehzahlmessernadel um die 5000er-Marke pendelt, verlangt der Twin beim ambitionierten Eckenwetz 7000 Touren aufwärts und harmoniert bei diesem quirligen Temperament perfekt mit seinem handlichen Fahrwerk. Doch davon später.

Denn motorseitig hebt endlich die Suzuki V-Strom 650 schüchtern ihren Finger. Erstklassige Gasannahme, ein mechanisch seidenweicher Lauf, ein butterweich zu schaltendes Getriebe – kaum zu glauben, dass dieser Motor in seinen Ursprüngen aus dem im Jahr 1999 präsentierten Naked Bike SV 650 stammt. Denn auch heute noch gibt sich der V2 so universell wie eh und je, kann niedertourig bummeln oder in höchsten Tönen jubeln. Wer nicht aufpasst, nimmt kaum wahr, wie formidabel dieser Motor agiert, jede Situation spielerisch meistert und damit auch 17 Jahre nach seinem Stapellauf noch sämtliche Kollegen düpiert. Beeindruckend. Fast scheint es, als hätten die Suzuki-Techniker vor beinahe zwei Jahrzehnten mit diesem Triebwerk den universellen Anspruch des Crossover-Konzepts bereits vorausgeahnt.

Agil, spritzig und handlich

Den multifunktionalen Weg schlägt Honda mit der NC-Baureihe ohnehin ein. Neben der unverkleideten S-Variante basiert auch der Roller Integra auf dem gleichen Fahrwerk und Motor. Tief schmiegt sich der Stahlrohrrahmen über die 62 Grad gekippte Zylinderbank. Im Sattel erinnert jedoch kaum etwas an die unorthodoxe Basis. Im Gegenteil. Angenehm wie auf einer ausgewachsenen Reiseenduro sitzt es sich hinter der neu gestylten, schlankeren Verkleidung, schützt der sieben Zentimeter höher gezogene Windschild spürbar besser und verwirbelungsarm vor dem Fahrtwind. Überhaupt vermittelt die Honda die ruhige Art des Reisens und gibt sich souverän – zumindest solange der Untergrund glatt und die Bögen lang gezogen sind. Erst im Kurventwist auf narbigem Landstraßenasphalt wendet sich das Blatt, eiert die Honda NC 750 X widerspenstig durch die Radien. Mit ein Grund: die hölzern wirkenden und unpräzise lenkenden Serienreifen, die Dunlop Trailmax D 609. Schade. Denn auch ohne Einstellmöglichkeiten der Dämpfung stecken die Federelemente Holperpisten gut weg, sorgen die gut dosierbare Einscheibenbremse und die auf Stabilität ausgerichtete Fahrwerksgeometrie für nervenschonenden Fahrspaß. So schmeichelt die Honda mit anderen Werten. Mit dem praktischen Staufach in der Tankattrappe, den mit 12.000 Kilometern längsten Inspektionsintervallen, der geringsten Sitzhöhe (820 mm) oder dem besagt geringsten Verbrauch. Kurz gesagt, mit Vernunft.

Vernunft – diesem Thema kann sich die Kawasaki Versys 650 trotz aller zivilisierenden Maßnahmen nicht völlig öffnen. Nah am Lenker, mit einem guten Gefühl fürs Vorderrad, platziert die Versys den Piloten. Zudem formulieren auch der kürzeste Radstand und der steilste Lenkkopf im Testfeld die Parole: Attacke. Agil, spritzig und handlich wuselt die domestizierte Versys quirlig durch die Wechselkurven, fühlt sich leicht und flink in der Lenkung an. Das Reiseornat, wie etwa der mit 21 Litern größte Tank der vier, fällt beim behänden Kurventanz kaum ins Gewicht. Zumal auch die über einen großen Bereich einstellbare Upside-down-Gabel und das nur in der Federbasis justierbare Federbein die Holperei auf Provinzsträßchen gekonnt entschärfen. Doch auch für die Tour hat sich die Kawasaki Versys 650 aufgerüstet, bietet mit der hoch aufragenden und einstellbaren Verkleidungsscheibe einen gelungenen Windschutz, ausreichend Federungsreserven und obendrein noch die sensibelste Bremse. Ein gelungener Auftritt, dem ernsthafte Fahrensmänner höchstens die insgesamt gedrungene Ergonomie oder den zu funbikeorientierten Charakter der Versys anlasten könnten.

Erhabenes Gefühl auf der Suzuki V-Strom 650

Und deshalb möglicherweise zur BMW F 700 GS schielen würden. Denn trotz ihrer im Vergleich zur F 800 GS erheblich gemäßigteren Ausrichtung fühlt sich die 700er kaum weniger abenteuerlustig an als ihre Schwester. Nach wie vor sitzt es sich auf der GS offroadig, zieht der gerade Lenker den Piloten zu sich heran. Sofort baut man Vertrauen auf, spürt jede Regung der kleinen GS. Mit dieser klaren Rückmeldung punktet die Bayerin denn auch immer wieder. Wohl nicht zuletzt wegen des schmalen 19-Zoll-Vorderrads – Kawasaki Versys 650 und Honda NC 750 X setzen auf 17-Zöller – sticht die Bayerin messerscharf in jede Kurve und lässt sich in Schräglage mit dem schmalen 140er-Hinterradpneu von keiner Bodenwelle aus der Spur werfen. Sehr gut. Überhaupt blüht die BMW F 700 GS auf, wenn’s eng und holprig wird. Die längsten Federwege (170 mm), das niedrigste Gewicht (218 kg) und den kürzesten Nachlauf (95 mm) des Quartetts kombiniert sie gekonnt, begeistert immer wieder mit ihrer vertrauenerweckenden Lenkpräzision. Dass sie sich bei so viel Begeisterung fürs Verschlungene auf Tour etwas zurückhält, sei ihr verziehen. Der dürftige Windschutz und der mäßige Komfort auf der sportlich straffen Sitzbank lassen sich unkompliziert verbessern, nur der besagt raue Motorlauf bleibt auf der Reise störend.

Reise – auf dieses Feld hat sich die Suzuki V-Strom 650 konzentriert. Schon allein die raumgreifende Sitzposition sorgt für ein erhabenes Fahrgefühl. Und so schwingt die V-Strom unaufgeregt und selbstsicher von Bogen zu Bogen, lenkt mit ihrem 19-Zoll-Vorderrad präzise ein und zieht, vom Untergrund fast entkoppelt, ihren Strich. Prickelnd ist dieser Kurvenswing vielleicht nicht, dafür effektiv, mühelos – und meist viel schneller, als man sich fühlt. Trotz konventioneller, nur in der Federbasis einstellbarer Gabel und einem ebenso justierbaren Federbein saugt die V-Strom asphaltiertes Ungemach lässig auf und beweist: Länge läuft. Auf Holperpisten und erst recht auf der Bahn. Mit dem seidenweich laufenden Motor, dem formidablen Windschutz und zudem noch einem Herz für den Passagier wirkt die V-Strom schlicht und einfach ausgereift und erwachsen. Eigentlich die Definition eines gelungenen Crossover-Bikes.

Ob Suzuki V-Strom 650 und Co. bei der Modellplanung jemals das Thema Crossover bewusst verfolgten, sei dahingestellt. Denn ausgerechnet die auf einer konzeptübergreifenden Technik basierende Honda NC 750 X muss im Vergleich mit den klarer ausgerichteten Kolleginnen klein beigeben. Während die Kawasaki Versys 650 sich als Funbike fühlt und die BMW F 700 GS noch ihre offroadigen Gene in sich trägt, setzt sich letztlich die V-Strom mit ihrer reiseenduristischen Ausrichtung durch. Vielleicht, weil sie damit den in diesem Konzept so wichtigen universellen Charakter umsetzt – und letztlich genau die Idee des Crossover-Konzepts aufgreift. Konsequent und grundehrlich.

MOTORRAD-Punktewertung

Maximale
Punktzahl
BMW
F 700 GS
Honda
NC 750 X
Kawasaki
Versys 650
Suzuki
V-Strom 650
Motor250138119130136
Fahrverhalten250164154160173
Alltag250163152159171
Sicherheit15098949699
Kosten10075676667
Gesamtwertung1000638586611646
Platzierung2.4.3.1.
Preis-Leistungs-Note1,0 (Bestnote)1,92,01,6

1,0

Sieger Motor: BMW F 700 GS

Die Macht des größten Hubraums im Testfeld nutzt die BMW F 700 GS für den kräftigen Antritt und Durchzug. Allerdings: Ab 5000/min läuft der BMW-Antrieb trotz vibrationsdämpfenden Hilfspleuels rau. Mit samtigem Lauf und einem homogenen Leistungsband muss sich der Suzuki-V2 nur knapp geschlagen geben. Der unkomplizierte Charakter des Kawa-Twins sorgt zwar nicht für Furore, in der Summe seiner Eigenschaften bleibt er aber dennoch knapp am Führungsduo. Weit abgeschlagen muss sich der vergleichsweise schwache Motor der Honda hintenanstellen. Die träge Charakteristik können auch der geschmeidige Motorlauf und die fließenden Schaltvorgänge des DCT-Getriebes nicht kompensieren.

Sieger Fahrwerk: Suzuki V-Strom 650

Mit betont neutralem Lenkverhalten, stoischem Geradeauslauf, komfortabler Federung und kommodem Passagierplatz betont die Suzuki V-Strom 650 ihre touristischen Qualitäten – und gewinnt damit klar die Fahrwerkswertung. Eher unauffällig schiebt sich die BMW F 700 GS auf Rang zwei. Ihre Stärken: das Vertrauen einflößende Fahrverhalten und die homogen abgestimmte Federung. Mit dem kürzesten Radstand und steilsten Lenkwinkel legt die Kawasaki Versys 650 die Latte in Sachen Handlichkeit hoch und bleibt auch ansonsten am Ball. Steifes Handling und ein diffuses Lenkverhalten kosten der Honda NC 750 X viele Sympathien und Punkte – was sie auch mit einem beruhigenden Geradeauslauf nicht mehr wettmachen kann.

Sieger Alltag: Suzuki V-Strom 650

Die Suzuki V-Strom 650 spricht mit der Stimme der Vernunft. 20-Liter-Tank, klasse Soziuskomfort und guter Windschutz summieren sich zu Etappensieg Nummer zwei. Die BMW F 700 GS positioniert ihren Reiter sportlich aktiv, zeigt sich sehr gut ausgestattet, verliert mit der kleinen Serienscheibe und dem 16-Liter-Tank jedoch einige Zähler. Einmal mehr bleibt die Kawasaki Versys 650 zwar unauffällig, bleibt in allen Kriterien aber nah an der Spitzengruppe. Immerhin: Mit 500 Kilometern Reichweite setzt die Versys die Rekordmarke. Ebenfalls unspektakulär tritt die Honda NC 750 X hier auf, gefällt durch akzeptablen Windschutz und das Gepäckfach in der Tankattrappe.

Sieger Sicherheit: Suzuki V-Strom 650

Ein knappes Rennen. Ohne Akzente zu setzen, sahnt die Suzuki V-Strom 650 mit einem soliden Gesamtauftritt ohne Schwächen hier ab. Mit satter Power brilliert die Bremse der BMW F 700 GS, mit exzellenter Dosierbarkeit diejenige der Kawasaki Versys 650. Die Honda NC 750 X leidet unter dem Aufstellmoment ihrer Reifen und durch ein unruhiges Pendeln bei der Vollbremsung mit Passagier.

Sieger Kosten: BMW F 700 GS

Mit den niedrigsten Inspektionskosten sichert sich BMW F 700 GS den Sieg. Der geringste Verbrauch (3,6 l/100 km) geht an Honda NC 750 X. Kawasaki Versys 650 und Suzuki V-Strom 650 müssen für die kurzen Inspektionsintervalle (6000 km) büßen.

Sieger Preis-Leistung: Suzuki 650 V-Strom

Preis-Leistung – traditionell die Stärke von Suzuki. Die V-Strom macht hier keine Ausnahme. Eine glatte Eins.

MOTORRAD-Testergebnis

1. Suzuki V-Strom 650
Ein ausgesprochen homogener Gesamteindruck sichert der V-Strom den Sieg. Den Grundstein dazu legt vor allem der samtig laufende und souveräne Motor. Kaum zu glauben, dass die Basis des V2 fast zwei Jahrzehnte alt ist.

2. BMW F 700 GS
Mit präzisem Fahrverhalten, gut abgestimmter Federung und antrittsstarkem Motor setzt sich die F 700 GS erstklassig in Szene. Die im Vergleich mit der F 800 GS einfachere Ausstattung bremst die kleine Schwester kaum ein.

3. Kawasaki Versys 650
Auch mit größerer Verkleidung und voluminöserem Tank bleibt die Versys im Grund ihres Konzepts ein Funbike. Mit agilem Handling, komfortabler Federung und einem drehfreudigen
Motor steht Fahrspaß ganz oben auf der Agenda der Kawa.

4. Honda NC 750 X
Vernunft ist der dominierende Charakterzug der Honda. Doch geringer Verbrauch, niedriger Preis und das nutzerfreundliche DCT-Getriebe sind nicht alles. Mit niedertourigem Motorenkonzept, mäßigen Fahrleistungen und den holzigen Serienreifen fehlt der Kick.

Drosseln auf 48 PS

Aktuelle Euro 4-Maschinen müssen elektronisch auf A2-führerscheinkonforme 48 PS gedrosselt werden. Diese Technik ist aufwendiger und etwas teurer als bisher. Neumaschinen müssen unter Umständen erst zugelassen und dann gedrosselt werden.

Die Honda NC 750 X ist als extrem umgängliches Motorrad eine gute Empfehlung für Fahranfänger mit Stufenführerschein der Klasse A2. Doch eine Drosselung von 55 PS auf regelkonforme 48 PS (35 kW) bietet Honda selbst nicht an. In diese Bresche springt die Firma alpha Technik aus Stephanskirchen. Sie bietet zum Preis von 175 Euro ohne Einbau das elektronische Modul „MCR“ für diverse Motorradmodelle an. Es wird zwischen Gasgriff und Steuergerät geschaltet und beeinflusst die Signale des elektronisch wirkenden Gasgriffs (Ride-by-Wire).

Somit bleibt der volle Drehwinkel erhalten, die elektronische Übersetzung des Gasgriffs wird jedoch geändert: Erst mit vollständig geöffnetem Drehgriff liegen maximal 48 PS an. Älteren Motorrädern genügt dagegen ein simpler mechanischer Anschlag zu 109 Euro als Leistungsbegrenzung – die Drosselklappe öffnet nicht mehr ganz, der Arbeitsweg des Gasgriffes ist begrenzt. Solch technisch simple Drosselung ist für Motorräder, die nach der neuen Euro 4-Norm homologiert sind, nicht mehr erlaubt.

Stattdessen schließt die aktuell gültige Homologations-Rahmenrichtlinie 168/2013/EG Drosselungen aus, die rein mechanisch den Öffnungswinkel der Drosselklappe begrenzen. Gedrosselte Fahrzeuge müssen nun die gleichen Anforderungen erfüllen wie das leistungsstärkere Basismotorrad: Die Werte werden in aufwendigen Abgas- und Lärmmessungen ermittelt und von akkreditierten technischen Diensten im Rahmen eines Teilegutachtens bestätigt.

Aktuell offeriert alpha Technik elektronische MCR-Drossel-Kits für die Yamaha-Modelle XSR 700 und 900, für die Triumph Street Twin sowie für die Honda-Maschinen NC 750 S/X und Integra. Den Einbau sollte eine Fachwerkstatt übernehmen. Änderungsabnahmen für Zulassungsstellen stellen technische Dienste wie TÜV, Dekra usw. aus. Manche Zulassungsstellen in Deutschland weigerten sich bisher, eine noch vor Erstzulassung durchgeführte Drosselung auf 48 PS bei Euro 4-Maschinen anzuerkennen. Stattdessen musste das Fahrzeug erst „offen“, also mit voller Leistung zugelassen und dann nachträglich gedrosselt werden. Anschließend trägt die Behörde den erfolgten Einbau auf Basis einer Änderungsabnahme ein. Ein für A2 gedrosseltes Motorrad lässt sich später jederzeit problemlos auf die volle Leistung zurückrüsten.

Technische Daten BMW und Honda

Hier sehen Sie einen Auszug der technischen Daten. Wenn Sie die kompletten, von uns ermittelten Messwerte inklusive aller Verbrauchs-, Durchzugs- und Beschleunigungswerte möchten, können Sie den Artikel als PDF zum Download kaufen.

Technische Daten BMW F 700 GS (E8GS)
Modelljahr 2016
Motor
Zylinderzahl, Bauart 2 , Reihenmotor
Bohrung/Hub 82,0 / 75,6 mm
Hubraum 798 cm³
Ventile pro Zylinder vier Ventile pro Zylinder
Verdichtung 12,0
Leistung 55,0 kW ( 74,8 PS ) bei 7300 /min
Max. Drehmoment 77 Nm
Zahl der Gänge Sechsganggetriebe
Hinterradantrieb O-Ring-Kette
Fahrwerk, Räder, Bremsen
Rahmen Gitterrohrrahmen aus Stahl, Motor mittragend
Federweg vorn/hinten 170 mm / 170 mm
Reifen 110/80 19 , 140/80 17
Bremse vorn/hinten 300 mm Doppelkolben-Schwimmsättel / 265 mm Einkolben-Schwimmsattel
ABS Ja
Maße und Gewichte
Radstand 1562 mm
Lenkkopfwinkel 64,0 °
Nachlauf 95 mm
Leergewicht vollgetankt 209 kg
Sitzhöhe 820 mm
Zulässiges Gesamtgewicht 436 kg
Höchstgeschwindigkeit 192 km/h
Preis
Neupreis 9000 Euro

Technische Daten Kawasaki und Suzuki

Technische Daten Kawasaki Versys 650 (k. A.)
Modelljahr 2016
Motor
Zylinderzahl, Bauart 2 , Reihenmotor
Bohrung/Hub 83,0 / 60,0 mm
Hubraum 649 cm³
Ventile pro Zylinder vier Ventile pro Zylinder
Verdichtung 10,8
Leistung 51,0 kW ( 69,0 PS ) bei 8500 /min
Max. Drehmoment 64 Nm
Zahl der Gänge Sechsganggetriebe
Hinterradantrieb O-Ring-Kette
Fahrwerk, Räder, Bremsen
Rahmen Gitterrohrrahmen aus Stahl, Motor mittragend
Federweg vorn/hinten 150 mm / 145 mm
Reifen 120/70 ZR 17 , 160/60 ZR 17
Bremse vorn/hinten 300 mm Doppelkolben-Schwimmsättel / 250 mm Einkolben-Schwimmsattel
ABS Ja
Maße und Gewichte
Radstand 1415 mm
Lenkkopfwinkel 65,0 °
Nachlauf 108 mm
Leergewicht vollgetankt 216 kg
Sitzhöhe 840 mm
Zulässiges Gesamtgewicht 426 kg
Höchstgeschwindigkeit 185 km/h
Preis
Neupreis 7895 Euro
Technische Daten Suzuki V-Strom 650 (C7)
Modelljahr 2016
Motor
Zylinderzahl, Bauart 2 , V-Motor
Bohrung/Hub 81,0 / 62,6 mm
Hubraum 645 cm³
Ventile pro Zylinder vier Ventile pro Zylinder
Verdichtung 11,2
Leistung 51,0 kW ( 69,4 PS ) bei 8800 /min
Max. Drehmoment 60 Nm
Zahl der Gänge Sechsganggetriebe
Hinterradantrieb O-Ring-Kette
Fahrwerk, Räder, Bremsen
Rahmen Brückenrahmen
Federweg vorn/hinten 150 mm / 150 mm
Reifen 110/80 R 19 , 150/70 R 17
Bremse vorn/hinten 310 mm Doppelkolben-Schwimmsattel / 260 mm Einkolben-Schwimmsattel
ABS Ja
Maße und Gewichte
Radstand 1560 mm
Lenkkopfwinkel 64,0 °
Nachlauf 110 mm
Leergewicht vollgetankt k.A.
Sitzhöhe 835 mm
Zulässiges Gesamtgewicht 415 kg
Höchstgeschwindigkeit 185 km/h
Preis
Neupreis 7890 Euro

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