Italienische Klassiker im Vergleichstest.

Moderne Klassiker aus Italien im Vergleich Ein Lob der Vielfalt

Die Klassiker unter den italienischen Motorrädern - da gibt es viel. Wir stellen euch unsere Auswahl von Aprilia, Benelli, Bimota, Ducati, Moto Guzzi, Gilera und MV Agusta vor.

Italien ist ein Land mit einer reichen, vielfältigen Motorradkultur. Heute existieren zwar längst nicht mehr so viele Hersteller auf der Stiefel-Halbinsel wie in den 50er-, 60er- oder 70er-Jahren, doch sind es immer noch viel mehr als in Deutschland. Und alle haben sie in den vergangenen 30 Jahren mindestens ein Motorrad hervorgebracht, das den hohen Rang eines modernen Klassikers verdient. Diesen schönen Maschinen zu Ehren hat MOTORRAD eine kleine Auswahl versammelt und stellt sie auf den folgenden Seiten vor.

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Ducati – 90 Jahre Ducati, 70 Jahre Ducatis

Ducati wurde 1926 gegründet und stellte 20 Jahre lang Elektronikbauteile, Radioempfänger oder Rasierapparate her. Erst 1946 schlug die Firma mit dem Lizenzbau eines Fahrrad-Hilfsmotors den Weg zum Motorradhersteller ein. 1954 trat der junge Ingenieur Fabio Taglioni ein, der die Motorradtechnik noch bis nach seinem Ausscheiden bestimmte: Sein Pantah-Motor bildete die Basis für den Desmoquattro-Vierventiler, auf dem wiederum die heutige Stellung Ducatis als Hersteller von Hightech-Motorrädern gründet.

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Foto: www.bilski-fotografie.de
Diese 916 ist nicht in allen Details original.
Diese 916 ist nicht in allen Details original.

Ducati 916

Wer jemals die Verkleidung einer Ducati 851 oder 888 abgenommen hat und dieselbe Arbeit bei einer 916 verrichtet, der weiß, was diese Stilikone noch kann, außer schön zu sein: praktisch, schrauberfreundlich, jedenfalls im Rahmen ihrer auch durch den komplexen Motor vorgegebenen Möglichkeiten.

Wer jemals das Pech hatte, die hochkarätige Sportlerin beim schnellen Vergnügen auf der Rennstrecke ins Kiesbett zu feuern, der weiß, was sie noch ist, außer schön und praktisch: solide gebaut. Die 916 hat einen ziemlich robusten Kern.

Und wer das Glück sturzfreier Runden auf der 916 genossen hat, der weiß, dass sie nicht nur schön, praktisch und robust ist, sondern auch wunderbar ausgewogen zu fahren. Und deshalb sehr, sehr schnell.

Diese Tugenden verdankt sie ihrem legendären Konstrukteur Massimo Tamburini. Selbstverständlich hat er nicht alle Details des gelungenen Gesamtpakets geschaffen, aber mit seinem von Kostenrücksichten nur wenig beeinträchtigten Perfektionismus alle seine Mitarbeiter zu Höchstleistungen getrieben. Bezahlt hat diese immens aufwendige Entwicklungsarbeit der nicht minder legendäre Claudio Castiglioni. Aufgewachsen in der Hochzeit italienischer Motorradkultur nach dem Zweiten Weltkrieg, vereinte die beiden eine ziemlich wirkungsmächtige Mischung von Motorradleidenschaft, Nationalstolz, Technikbegeisterung und Gefühl für Ästhetik. Nur so konnte Anfang der 90er-Jahre etwas wie die 916 entstehen, und nur so konnte es geschehen, dass sie noch immer als der Inbegriff der sportlichen Ducati gilt, obwohl beide die Firma und diese Welt längst verlassen haben.

Wer heute die 916 fährt, wird ihr Fahrwerk noch immer voll auf der Höhe der Zeit finden. Der alte „Desmoquattro“, den sie mit leicht vergrößertem Hubraum von der 851/888 übernommen hat, ist auch noch immer ein sehr schöner Motor für die Landstraße. Dort glänzt er mit einem kräftig ausgeprägten mittleren Drehzahlbereich, in dem er auch sehr geschmeidig läuft. Im Anstieg auf das höchste Drehmoment und weiter Richtung Höchstleistung vibriert er allerdings hart. Hohe Dauerdrehzahlen auf der Rennstrecke strengen ihn und den Fahrer ziemlich an; das konnten die späteren Testastretta-Motoren besser. Bemerkenswert an der Maschine, die uns für diese Geschichte zur Verfügung gestellt wurde, ist der exakte Druckpunkt der Bremse, obwohl nur Bremsleitungen und -scheiben getauscht wurden.

Daten Ducati 916: Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-90-Grad-V-Motor, je zwei obenliegende Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, desmodromisch betätigt, Einspritzung, Ø 50 mm, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette, Bohrung x Hub 94,0 x 66,0 mm, 916 cm³, 83,0 kW (113 PS) bei 8500/min, 96 Nm bei 6800/min, Gitterrohrrahmen aus Stahl, Upside-down-Gabel, Ø 43 mm, Einarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 220 mm, Zweikolben-Festsattel, Felgen 3.50 x 17; 5.50 x 17, Reifen 120/70 ZR 17; 190/50 ZR 17, Gewicht vollgetankt 212 kg

Bimota – Erst Heizungsbau, dann Heizgeräte

Bimota, 1965 gegründet von den Herren Bianchi, Morri und Tamburini, baute zunächst Heizungs- und Lüftungsanlagen. 1973, nachdem Massimo Tamburini eine MV Agusta 600 und eine Honda CB 750 optimiert hatte, begann man mit der Fertigung von Fahrwerken für Rennmaschinen, die meisten für Yamaha-TZ-Motoren. 1975/76 wurden zehn HB1 (Honda-Bimota 1) gebaut. Es folgten Fahrwerke für Suzuki-, Kawasaki- und wieder Honda-Motoren, allesamt mit höchst komplexen Stahlrohrrahmen. Die YB4 und YB6 etablierten eine Serie von Leichtmetallrahmen. Heute baut Bimota in kleinen Serien Modelle mit Gitterrohrrahmen und Ducati-Motoren.

Foto: www.bilski-fotografie.de
Edel: perfekt gefrästes und geschweißtes Alu sowie handlaminiertes GFK an der YB6.
Edel: perfekt gefrästes und geschweißtes Alu sowie handlaminiertes GFK an der YB6.

Bimota YB6 Exup

Yb4, YB6 – hinter diesen nüchternen Bezeichnungen verbirgt sich der Beginn der erfolgreichsten Baureihe von Bimota: Für die 750er- und 1000er-Fünfventil-Vierzylinder von Yamaha baute die Manufaktur aus Rimini einen ebenso schönen wie verwindungssteifen Brückenrahmen aus Leichtmetallprofilen. Erprobt hatte ihn Virginio Ferrari, der 1987 die TT-F1-Weltmeisterschaft auf der YB4 gewann. 1988 schaffte Davide Tardozzi den dritten Platz in der neu geschaffenen Superbike-WM, der Vizetitel in der Konstrukteurswertung ging ebenfalls an Bimota. Hätte die Einspritzung zuverlässig funktioniert, welche die eigenwilligen Techniker dem Yamaha-Motor appliziert hatten, dann wären wohl noch bessere Resultate möglich gewesen.

Für betuchte Sammler und Sportfahrer baute Bimota zwischen 1988 und 1990 die YB6 mit dem 1000er-Motor von Yamaha, 1989/90 die Tuatara mit Einspritzung. Zugleich entstanden 114 Exemplare der YB6 mit Exup-Motor; aus dieser Serie stammt das Motorrad dieser Geschichte. Seit 1994 von ihrem Eigner liebevoll gepflegt, vermittelt die YB6 noch immer die typische trockene Steifigkeit des Fahrwerks und des GFK-Monocoques mit der dünnen Moosgummiauflage. Der Abstand zwischen Sitzpolster und Lenkerhälften ist lang, der Kniewinkel brutal spitz. Trotzdem ist zu spüren, dass das Fahrwerkskonzept mit wenigen Modifikationen auch heute noch funktionieren würde. Nicht ohne Grund wurde es bis zur YB11 und bis 1999 weitergeführt. Den Schlusspunkt setzte dann Yamaha mit dem neuen Motor der YZF-R1. Der alte Antrieb stand nicht mehr zur Verfügung. In der R1 manifestiert sich auch eine für die Riminesen tragische Entwicklung: Japanische Serienfahrwerke waren mittlerweile schön und gut genug, um Spezialrahmen überflüssig zu machen.

Daten Bimota YB6: Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, zwei obenliegende Nockenwellen, fünf Ventile pro Zylinder, Gleichdruckvergaser, Ø 37 mm, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette, Bohrung x Hub 75 x 56 mm, 989 cm³, 103,0 kW (140 PS) bei 9500/min, 113 Nm bei 7500/min, Brückenrahmen aus Aluminium, Upside-down-Gabel, Ø 42 mm, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Doppelkolben-Schwimmsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 230 mm, Zweikolben-Festsattel, Felgen 3.50 x 17; 5.50 x 17, Reifen 120/60 ZR 17; 180/60 ZR 17, Gewicht vollgetankt 211 kg

Aprilia – Vom Fahrrad- zum Motorradhersteller

Gegründet wurde Aprilia im Jahr 1945 als Fahrradhersteller; der Markenname ist inspiriert vom Lancia Aprilia, den Firmengründer Alberto Beggio besonders schätzte. Sein Sohn Ivano initiierte die Herstellung von Motorrädern. 1968 entstanden erste Geländesportmaschinen. Schon früh verfolgte Aprilia bei der Produktion eine moderne Strategie – man konzentrierte sich auf Entwicklung und Montage; die einzelnen Komponenten kamen von Zulieferern. Der Gewinn aus dem Verkauf flott gestylter Motorroller finanzierte die Entwicklung der Motorräder, doch als der Rollerboom nachließ, verweigerten die Banken neue Kredite. Ivano Beggio musste die Firma im Jahr 2008 an Piaggio verkaufen.

Foto: www.bilski-fotografie.de
Das Spiel mit dem schmalen Drehzahlband ist nicht ganz leicht,...
Das Spiel mit dem schmalen Drehzahlband ist nicht ganz leicht,...

Aprilia RS 250

Neun Fahrer-Weltmeisterschaften wurden auf Aprilia in der 250er-Grand-Prix-Klasse gewonnen. Eigentlich sind es sogar zehn, denn die Weltmeistermaschine von Marco Simoncelli aus dem Jahr 2008 firmiert zwar unter dem Markennamen Gilera, stammte aber ebenfalls aus der Rennabteilung von Aprilia.

Nichts lag näher, als diese Erfolge mit einem käuflichen Straßenmotorrad zu vermarkten. So kam 1995 die erste RS 250 auf den Markt. Statt dem schwierig abzustimmenden Drehschiebermotor der Rennmaschinen setzte Aprilia den membrangesteuerten Zweitakt-V2 der Suzuki RGV 250 ein, den einzigen Zweitakter der jüngeren Vergangenheit, der in Deutschland mit seiner vollen Leistung von 56 PS homologiert wurde. Was das Fahrwerk betrifft, überflügelt die RS 250 ihre Motorspenderin sowohl in den Fahreigenschaften als auch in der Verarbeitungsqualität: Das rasante kleine Sportmotorrad ist kaum weniger aufwendig gebaut und ausgestattet als die 1000er-RSV-Mille, die Aprilia im Jahr 2008 präsentierte. Unterschiede sind nur bei der Qualität und Ausstattung der Federelemente festzustellen.

Wie die jüngst erneuerte Bekanntschaft mit dem immer noch populären Feuerzeug gezeigt hat, brauchen RS-Piloten heute noch mehr Aufmerksamkeit und Selbstdisziplin als früher. Die fulminante Beschleunigung und das messerscharfe Handling der RS passen nicht zur Behäbigkeit moderner Stadtpanzer (auch SUV genannt), deren Fahrer das Potenzial der Aprilia meist unterschätzen.

Daten Aprilia RS 250: Wassergekühlter Zweizylinder-V-Motor, Flachschiebervergaser, Ø 34 mm, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette, Bohrung x Hub 56,0 x 50,6 mm, 249 cm³, 40,0 kW (55 PS) bei 10 500/min, 35 Nm bei 10 750/min, Brückenrahmen aus Aluminium, Upside-down-Gabel, Ø 41 mm, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 298 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 220 mm, Zweikolben-Festsattel, Felgen 3.50 x 17; 4.50 x 17, Reifen 120/70 ZR 17; 150/60 ZR 17, Gewicht vollgetankt 165 kg

Moto Guzzi – V2, was sonst?

Jahrzehntelang hat Moto Guzzi hauptsächlich liegende Einzylinder produziert oder im Rennsport alle möglichen Motorkonzepte bis hin zum 500er-V8 eingesetzt. Doch keine andere Motorbauart hat die neuere Geschichte der Traditionsmarke so stark geprägt wie der 1966 eingeführte 90-Grad-V2 mit längs eingebauter Kurbelwelle. Ein luftgekühlter Zweiventiler mit 744 und 853 cm³ treibt heute die Klassik-Modelle der V7 und V9-Baureihe, während die aktuelle Griso und die Stelvio einen 1151 cm³ großen Vierventiler, die California-Modelle gar einen 1380er-Vierventiler erhielten. Egal ob kleine oder große Baureihe, die Guzzi-Motoren setzen eher auf gleichmäßig kräftigen Durchzug aus der Mitte als auf hektische Hochdrehzahlen.

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...fördern eine gelassene Art zügigen Fahrens.
...fördern eine gelassene Art zügigen Fahrens.

Moto Guzzi Griso 1100

Griso ist eine Figur aus Alessandro Manzonis Roman „Die Verlobten“, dessen Handlung teilweise am Comer See spielt. Dieser lokale Bezug zu Moto Guzzi spielte bei der Wahl des Modellnamens ebenso eine Rolle, wie der Charakter Grisos in Manzonis Roman: Er ist der Handlanger eines Bösewichts, scheitert aber stets bei seinen Versuchen, wirklich ruchlose Taten zu begehen. Genauso äußerlich böse, aber mit gutem Kern sollte auch die große Guzzi aufs Publikum wirken. Was ihr in ihrer elfjährigen Karriere bis heute gut gelingt.

Das hier gezeigte Motorrad ist mit dem ursprünglichen 1064er-Zweiventilmotor ausgerüstet, der unzweifelhaft das gute Herz des vermeintlichen Schurken repräsentiert. Dumpf im Ton, mit kernigen, aber nicht unangenehmen Lebensäußerungen zieht er schon bei niedrigen Drehzahlen sehr kräftig durch. Mit Guzzi-typischem, mächtigem Schwungmoment dreht er selbst bei Vollgas nicht gerade spritzig hoch, dafür drückt er über Lastspitzen, etwa in Form kurzer Anstiege, völlig unbeeindruckt hinweg.

Man sollte diese Charakteristik nicht behäbig nennen, denn sie fördert ein zügiges Grundtempo. Dazu passt das Fahrwerk mit dem sichtlich langen Radstand von 1554 Millimetern und 108 Millimeter Nachlauf. Nicht gerade die passende Geometrie für zackiges Schikanenreißen auf der Rennstrecke, aber genau richtig für flott gefahrene, lang gezogene Kurven auf der Landstraße. Sollten diese mit Bodenwellen gespickt sein, bringt das die Guzzi auch nicht aus der Ruhe.

Die „böse“ oder vielleicht besser betont maskuline Komponente der Griso-Persönlichkeit schaffen Details wie die langen, kräftigen Rahmen- und Auspuffrohre oder die wuchtige Erscheinung des Motors und des Antriebsstrangs. Ganz schön viel Metall, das Moto Guzzi dafür vergießen lässt.

Schon zwei Jahre nach Erscheinen der Griso, zur Saison 2007, brachte Guzzi die Griso 8V mit einem auf 1151 cm³ vergrößerten und von 88 auf 110 PS leistungsgesteigerten Vierventilmotor. Dieses Modell wird als Special Edition auch heute noch angeboten.

Daten Moto Guzzi Griso 1100: Luftgekühlter Zweizylinder-Viertakt-90-Grad-V-Motor, je eine untenliegende Nockenwelle, zwei Ventile pro Zylinder, Stoßstangen, Kipphebel, Einspritzung, Ø 45 mm, geregelter Katalysator, Zweischeiben-Trockenkupplung, Sechsganggetriebe, Kardan, Bohrung x Hub 92,0 x 80,0 mm, 1064 cm³, 64,8 kW (88 PS) bei 7600/min, 89 Nm bei 6400/min, Rohrrahmen aus Stahl, Motor mittragend, Upside-down-Gabel, Ø 43 mm, Zweigelenk-Einarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 282 mm, Doppelkolben-Schwimmsattel, Felgen 3.50 x 17; 5.50 x 17, Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17, Gewicht vollgetankt 243 kg

Gilera – Einer der ältesten italienischen Hersteller

Bereits 1909 produzierte Giuseppe Gilera einen selbst konstruierten Einzylinder-Viertakter. Während der 30er-Jahre entstanden Vierzylinder-Kompressor-Rennmaschinen und nach dem Zweiten Weltkrieg die legendären Grand Prix-Vierzylinder, mit denen Geoff Duke drei WM-Titel gewann. In Serie baute Gilera damals die mächtigen Einzylinder-500er-Saturno, Namensgeberin des hier vorgestellten Motorrads von 1988. Zu dieser Zeit gehörte die Firma bereits zum Piaggio-Konzern, der Mitte der 90er-Jahre die Motorrad- zugunsten der Rollerproduktion stoppte.

Foto: www.bilski-fotografie.de
So einfach kann Schönheit sein: gelungene Formen, viel Rot und einige schwarze Akzente.
So einfach kann Schönheit sein: gelungene Formen, viel Rot und einige schwarze Akzente.

Gilera Saturno 500

Die neuzeitliche Saturno ist ohne Zweifel ein modernes Motorrad. Mit wassergekühltem Doppelnocken-Einzylinder, minimalistischem Stahlrohrrahmen, Schwinge mit Hebelsystem und Vierkolben-Bremssattel. Dennoch vermittelt sie mehr als einen Hauch der Ära klassischer Einzylinder-Rennmaschinen wie der Manx Norton oder der Matchless G 50. In den 50er- und 60er-Jahren waren viele Rennstrecken noch gänzlich unschikaniert; es wurde zwischen wenigen Kurven hemmungslos geradeaus gebolzt oder in lang gezogenen Schwüngen der Frage nachgegangen, ob man hier wohl noch mit Vollgas durchkommt.

Ein solches „Nichts riskieren, stehen lassen“-Fahrprogramm passt bestens zur Saturno. Der Fahrer kann sich entspannt auf den langen Tank legen und sich auf die fahrstabile Fahrwerksgeometrie verlassen, seine Hände finden von selbst die steil nach unten weisenden Lenkerhälften. Im Gegenzug verlangt die Saturno beim Einlenken einen überraschend kräftigen Nachdruck. Erstaunlich für ein so leichtes Motorrad auf schmalen Reifen.

Auch der Motor ähnelt in seiner Leistungscharakteristik früheren Vorbildern; erst ab 6000/min wird er wach, dann aber richtig. Die späteren 600er-Ausführungen für die RC 600, RC 600 R und Nordwest hatten in der Mitte viel mehr Dampf. Leider, leider sind sie allesamt Vergangenheit. Gilera stellt heute 50er-, 125er- und 500er-Roller her.

Daten Gilera Saturno 500: Wassergekühlter Einzylinder-Viertaktmotor, zwei obenliegende Nockenwellen, vier Ventile, Schlepphebel, Rundschiebervergaser, Ø 40 mm, Fünfganggetriebe, O-Ring-Kette, Bohrung x Hub 92 x 74 mm, 491 cm³, 28 kW (38 PS) bei 7000/min, 47 Nm bei 6000/min, Gitterrohrrahmen aus Stahl, Telegabel, Ø 40 mm, Zweiarmschwinge aus Stahl, Scheibenbremse vorn, Ø 300 mm, Vierkolben-Festsattel, Scheibenbremse hinten, Ø 240 mm, Zweikolben-Festsattel, Felgen 3.00 x 17; 4.00 x 17, Reifen 110/70-17, 140/70-17, Gewicht vollgetankt 167 kg

Benelli – Seit 1911 in Pesaro ansässig

Die lange Firmengeschichte von Benelli lässt sich in vier Phasen einteilen: die frühe Phase unter den Brüdern Benelli, diejenige von 1973 bis Mitte der 80er-Jahre unter Alejandro De Tomaso, die von 1988 bis 2005 unter Andrea Merloni und die noch anhaltende, in der Benelli im Besitz der chinesischen Quinchiang-Gruppe ist. Die hier vorgestellte Tornado stammt aus der Merloni-Ära. Heute baut Benelli nur noch drei Modelle mit Dreizylindermotor: die TNT 899 und TNT R 160 sowie die TreK 1130.

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Benelli Tornado Tre 900.
Benelli Tornado Tre 900.

Benelli Tornado Tre 900

Es war ein überraschendes Erlebnis, die Wiederbegegnung mit der 900er-Tornado. Gut, die Kupplung war so brutal schwergängig wie immer, das hochbeinige Motorrad auch nicht ganz einfach zu rangieren. Doch als der Motor dann lief, erwies er sich als sehr laufruhig. Erst bei höheren Drehzahlen begann der rustikale Dreizylinder, etwas kräftiger zu vibrieren. Aber eben auch richtig anzureißen. Relativ angenehm für Benelli-Verhältnisse gestaltete sich auch die Gasannahme, die bei frühen Exemplaren ziemlich ruppig vonstatten ging. Diese wohlgepflegte Tornado des frühen Baujahrs 2003 profitiert jedoch von weiterentwickelten Mappings und allen dazu passenden Einstellparametern, die man sich in der Werkstatt des ehemaligen Importeurs Ronald März erarbeitet hat.

Wie die Ducati 916 und die nachfolgende MV Agusta F4 750 ist die Tornado kein Motorrad für „Ausruhfahrten“, man kann mit ihr schwerlich einfach so herumrollen. Stadtverkehr ist erst recht eine Tortur für Fahrer und Maschine, weil dann auch das ungewöhnliche Kühlsystem mit dem Radiator im Heck an seine Grenzen gerät. Nein, die Benelli verlangt offene Straßen, besser noch eine zünftige Rennstrecke. Obgleich die Hinterseite des Tanks drohend nach hinten ragt, bietet sich auf der Tornado eine für sportliches Fahren günstige Ergonomie. Wer zügig fahren und nach den Kurven stets kräftig beschleunigen darf, kann seine Handgelenke angenehm entlasten.

Wegen des weit nach vorne gerückten Motors – daher der Kühler im Heck – geriet die Tornado betont frontlastig. Deshalb beginnt das Heck, beim scharfen Anbremsen von Kurven etwas früher zu schwänzeln als bei anderen Supersportlern. Das lässt sich aber problemlos kontrollieren. Trotz der hohen Vorderradlast findet die Tornado angenehm leicht in Schräglage und gefällt durch hohe Kurvenstabilität. Die nachfolgende Beschleunigungsphase ist dann der reine Genuss: Gewicht nach hinten und Gas auf. Trotz reichlich Schub bleibt das Vorderrad brav am Boden, und es geht mit mitreißendem Schwung auf die Gerade. Nicht für Wheelie-Akrobaten, aber gut für leidenschaftliche Schnellfahrer.

Daten Benelli Tornado Tre 900: Wassergekühlter Dreizylinder-Viertakt-Reihenmotor, zwei obenliegende Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Einspritzung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette, Bohrung x Hub 88,0 x 49,2 mm, 898 cm³, 100,0 kW (136 PS) bei 11 500/min, 100 Nm bei 8500/min, Brückenrahmen aus Stahl, Upside-down-Gabel, Ø 43 mm, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 180 mm, Zweikolben-Festsattel, Felgen 3.50 x 17; 5.50 x 17, Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17, Gewicht vollgetankt 207 kg

MV Agusta – Ein Ruf wie Donnerhall

Emme, wu. So sprechen Italiener die Abkürzung von „Meccanica Verghera“. Das bedeutet sinngemäß „Mechanische Werkstatt in Verghera“ und klingt eigentlich nicht besonders. Trotzdem merkt jeder Motorrad-Fan auf der ganzen Welt auf, wenn er diese Lautfolge hört. Das liegt hauptsächlich an den legendären Rennmaschinen, die in den 50er-, 60er- und 70er-Jahren 38 Fahrer-Weltmeistertitel gewonnen haben. Die Serienmaschinen dieser Jahre waren weniger glanzvolle Konstruktionen. Das sollte sich ändern, als MV nach längerem Dornröschenschlaf 1992 von Claudio Castiglioni gekauft und in der Folge die F4 750 entwickelt wurde.

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Nicht nur die rot-silberne Lackierung erinnert an historische MV,...
Nicht nur die rot-silberne Lackierung erinnert an historische MV,...

MV Agusta F4 750

Tamburini zum Dritten. Wie stark der Konstrukteur und Designer die klassische Moderne im italienischen Motorradbau geprägt hat, zeigt sich daran, dass hier nach Bimota und Ducati ein weiteres seiner Werke auftritt. Die F4 750 war das erste Motorrad der neueren MV-Geschichte. Sie entstand unmittelbar nach und in bewusster Abkehr von der Ducati 916. Für die Abkehr stehen Merkmale wie die Anordnung des Scheinwerfers, der Rahmenverbund aus Leichtmetall-Gussteilen und stählerner Gitterrohrstruktur sowie der äußerst kompakt gehaltene Motor. Er half den Entwicklern, der F4 eine günstige Gewichtsverteilung und damit hohe Fahrstabilität bei sehr gefälligem Handling zu geben.

Gemeinsamkeiten zeigen die beiden Motorräder bei einigen fundamentalen Bauprinzipien, zum Beispiel der Einarmschwinge oder den Schalldämpfern, die unter dem Heck münden. Auch eine extrem kompakte Bauweise gehört zur Tamburini-Philosophie, und bei der F4 wurde sie in manchen Details fast zu weit getrieben. Wer das Motorrad mit voll eingeschlagenem Lenker schieben will, klemmt sich die eine Hand zwischen Lenker und Verkleidungskante, die andere zwischen Lenker und Ansaugluftführung ein. Doch eine solche Kleinlichkeit in Kleinigkeiten hätte der Meister wohl mit Verachtung gestraft.

Der aufwendig – dieser Begriff drängt sich bei der Beschreibung der F4 ständig auf – konstruierte Motor mit radial angeordneten Ventilen und Rucksack-Lichtmaschine hinter den Zylindern produziert ein kerniges mechanisches Laufgeräusch. Er läuft auch recht rau und spielt seine Stärken vor allem im oberen Drehzahlbereich aus. Dort produziert er ein eindrucksvolles Geheul, untermalt von mechanischer Perkussion. Egal ob eine Gerade oder Kurve ansteht, dies ist der Fahrzustand, in dem sich der Fahrer unwillkürlich nach vorne orientiert. Und plötzlich passt alles. Vorbei ist die Handgelenksqual, die einem im Stadtverkehr oder beim gleichmäßigen Dahindümpeln plagt; die F4 zeigt ihrem Fahrer, wie sie bewegt werden möchte: mit Engagement und Rasanz, bitte schön.

Nach heutigen Maßstäben würde man die F4 nicht als superhandlich bezeichnen. Bei ihrem Erscheinen im Frühjahr 2000 – die auf 300 Exemplare limitierte Seria Oro entstand bereits 1999 – galten jedoch andere Maßstäbe. Der Autor kann sich noch gut daran erinnern, wie er bei seinem ersten Kontakt mit der F4 in Hockenheim innen über die Curbs rumpelte, weil er viel zu stark am Lenker gezogen hatte. Trotzdem hielt die F4 in den schnellen Kurven mit wunderbarer Präzision die Linie. Heute wissen wir: Das ist typisch für MV.

Daten MV Agusta F4 750: Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, zwei obenliegende Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Einspritzung, Ø 46 mm, keine Abgasreinigung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette, Bohrung x Hub 73,8 x 43,8 mm, 749 cm³, 101,0 kW (137 PS) bei 12 650/min, 80 Nm bei 10 500/min, Gitterrohrrahmen aus Stahl mit verschraubten Alugussteilen, Upside-down-Gabel, Ø 49 mm, Einarmschwinge aus Aluminium, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 310 mm, Sechskolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 210 mm, Vierkolben-Festsattel, Felgen 3.50 x 17; 6.00 x 17, Reifen 120/70 ZR 17; 180/50 ZR 17, Gewicht vollgetankt 219 kg

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