Motorrad sucht den Alpenkönig 2007 Alpen-Masters, 2. Teil

Allrounder, Big Bikes und Sportler sind bereits gecheckt, nun werden Enduros/Funbikes und Tourer/Sporttourer auf französischen Pässen kontrolliert. Wer darf ins Finale und vor allem: Wer wird Alpen-König 2007?

Foto: Künstle
Was zieht eigentlich die Menschen auf die Berge? Ist es einfach nur der tolle Ausblick? Oder die grandiose Natur? Die Einsamkeit in den luftigen Höhen? Am Ende gar die Suche nach sich selbst? Philosophische Fragen, die die MOTORRAD-Testcrew auf dem Col du Galibier nur am Rande interessieren. Sicher ist, dass es auch Motorradfahrer in ganz besonderem Maß in die Berge zieht. Und so geht es für die Tester nur um eins: zum dritten Mal den König der Berge zu küren, das beste Motorrad für die Alpen.
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Bislang konnte sich zwei Mal die Suzuki V-Strom 650 dank ihrer ausgeprägten Allround-Qualitäten den Titel sichern und ist aus diesem Grund für das diesjährige Finale gesetzt. Das Beispiel V-Strom zeigt, dass in den Bergen nicht unbedingt die stärksten, die größten und die teuersten Bikes die Nase vorn haben müssen. Insgesamt 20 Maschinen aus fünf Kategorien waren in den Vorrunden am Start. Die jeweiligen Sieger treten gemeinsam mit der V-Strom nun in der großen Finalrunde über den Col de la Bonette, einer der höchsten asphaltierten Pässe der Alpen, an.

Während in der Vorrunde allein Punkte über Sieg oder Niederlage entscheiden, ändert sich das Prozedere für das große Finale ein wenig. Da zählen nicht mehr ausschließlich die Punkte, sondern der Sieger des Alpen-Masters wird von den Fahrern gewählt. Auf Grundlage der bisherigen Punktewertung haben die Tester so die Möglichkeit, bestimmte Kriterien anders zu gewichten, und damit treten prägnante Stärken oder Schwächen der einzelnen Modelle deutlicher zutage.
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Enduros/Funbikes

Bevor es in einer lang gezogenen Rechtskurve über eine kleine Brücke zum letzten steilen Anstieg hinauf auf den Col du Galibier geht, zweigt links ein Geröllweg ab, der sich 500 Höhenmeter hinauf zum Camp des Rochilles windet. Einen Moment zögert die Testgruppe. Links oder rechts? Hardenduro-Land oder Funbike-Terrain? Offroad-Ackern oder Kehrensurfen? Der KTM-Fahrer trifft die Entscheidung, gibt als erster Gas und – biegt rechts ab.

Kart auf zwei Rädern:
Die Wahl des KTM-Piloten ist verständlich. Denn die KTM 690 Supermoto ist ein gnadenloses Funbike. Ihr 66 PS starker Motor bricht mit dem Charakter eines klassischen Einzylinders. Der Single zwirbelt mit ungeheuerlicher Lässigkeit die Drehzahlleiter hinauf, atmet ab 5500/min tief durch, um bereits 2500/min später mit voller Leistung an der Kette zu zerren. Federleicht trennt die Kupplung, exakt rasten die Gänge. Zudem lassen die Anti-Hopping-Kupplung und das geringe Schleppmoment die KTM so neutral wie einen Mehrzylinder agieren.
Perfekt zum Charakter des Motors passt das Fahrwerk. Weit vorn, aber ergonomisch gut ist der Pilot untergebracht, hält das Vorderrad am Boden und stürzt sich so ins Kurvengewimmel. WP-Gabel und -Federbein schlucken jede noch so kleine Welle, überzeugen durch exzellentes Ansprechverhalten und satte Dämpfung. Die vordere Bremse ist gutmütig, solide, das hintere Pendant dagegen etwas giftig. Blitzartig pfeilt die Supermoto um Kurven. Superhandlich und flink wie ein Hase kann sie Haken schlagen, fährt kartartig direkt durch Kehren und Kurven. Aber nur sportlich schnell macht sie wirklich Spaß. Bei halbherziger Fahrweise äußert die KTM ihren Unmut durch kippeliges, nervöses Fahrverhalten. Alles oder nichts heißt die Devise. Hundert Prozent Kurvenspaß lässt sich mit der Supermoto erleben, zum Reisen taugt sie dagegen nicht.
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Noch ein Spaßvogel:
Auch die Kawasaki Versys ist mehr Funbike als Enduro. Doch sie ist längst nicht so radikal gestrickt. Ihr gemessen 68 PS starker Zweizylinder schiebt aus unteren und mittleren Drehzahlen deutlich besser an, demonstriert mehr Durchzugsstärke, ohne an Spritzigkeit viel einzubüßen. Sauber geht die Versys ans Gas, erfreut sich beim Ansteuern von Kurven und Kehren geringer Lastwechselreaktionen und überrascht auch in den Alpen einmal mehr durch ihren geringen Kraftstoffverbrauch von 4,6 Litern und einer Reichweite von deutlich über 400 Kilometern.

Die lassen sich leicht und locker runterspulen. Bequem und aufrecht sitzt der Fahrer auf der Versys. Selbst ein Beifahrer findet einen ausreichend großen Platz. Dumm nur, dass die Zuladung mit 179 Kilogramm so gering ausfällt.

Ihr gelungener Kompromiss aus straffer Abstimmung und noch tourentauglichem Komfort sowie ihre ausgewogene Balance sorgen für ein neutrales Fahrverhalten und reichlich Fahrvergnügen. Lediglich bei sportlicher Gangart zeigt sich die Telegabel auf den teils miesen Asphaltdecken manchmal ein wenig überfordert und beginnt zu stuckern. Für die vordere Bremse muss man indes nicht mal schnell unterwegs sein, um Missfallen an dem indifferenten Druckpunkt und dem langen Hebelweg zu finden, weshalb die Versys in den Alpen ein wenig enttäuscht.

Reisedampfer oder Enduro?
Gemessen an der Kawasaki Versys ist die Honda Varadero ein Riesentrumm von Motorrad und stolze 283 Kilogramm schwer. Kein Motorrad für Wendeübungen und schon gar keines fürs Gelände. Einmal in Fahrt, relativieren sich die Massen, wird die kolossale Varadero zwar nicht gerade zum Spielzeug, ist jedoch recht angenehm zu fahren und durchaus leicht und sicher zu beherrschen. Mit stoischer Ruhe rollt die 1000er, gefühlsmäßig ab-gekoppelt von der Fahrbahn, komfortabel wie eine Sänfte über holprigen Asphalt. Ihre Federelemente erweisen sich selbst unter voller Beladung überraschend durchschlagsicher. Unangestrengt schwingt sie durch Kurven, umrundet brav noch so enge Spitzkehren. Dazu trägt auch ihr samtiger V-Motor bei, der weich ans Gas geht. 93 PS sind mehr als ausreichend, vor allen Dingen, wenn sie sich so gleichmäßig entfalten und schnell abrufbar sind.

Auf steilen Bergabpassagen haben die Bremsen die Varadero sicher im Griff. Die Verbundbremse mit ABS regelt sensibel und ermöglicht sogar auf Rollsplitt kurze Bremswege. Mit gut schützender Verkleidung ist Hondas dickbauchige Enduro nicht nur reise-, sondern auch überraschend alpentauglich. Ohne sportliche Ambitionen ist man mit ihr sehr gut bedient.

Die Mischung macht’s:
Die Tiger hat, was der Honda zum Klassensieg fehlt: weniger Gewicht zum Beispiel. 236 Kilogramm, die sich in Verbindung mit dem drehmomentstarken, echten 119 PS starken Dreizylinder in berauschende Fahrdynamik verwandeln. Sehr direkt hängt die heiser fauchende Triple am Gas, liefert quasi ab Leerlaufdrehzahl verwertbare Leistung und setzt sie in ordentlich Schub um. Purer Genuss, um, wie ein Raubtier auf Beutezug, von Kehre zu Kehre zu springen. Im Einklang mit der Motorkraft perfekt agiert die Zwei-Finger-Bremse, die kraftsparend und punktgenau sehr gute Wirkung zeigt. Angenehm feinfühlig regelt das ABS. Und die straff abgestimmte Telegabel liefert eine tolles Feedback, um nicht nur aus sportlicher Sicht ein gutes, sicheres Fahrgefühl zu vermitteln. Einziger Schwachpunkt am durchweg stabilen, zielgenauen und handlichen Fahrwerk ist das lasche Federbein, das unter starker Belastung fast schon in sich zusammenzusacken scheint.

Wie maßgeschneidert passt die im Vergleich zur Varadero aktivere Sitzposition. Dafür ist die Sitzbank nicht so weich gepolstert wie beim Honda-Pendant, gleichwohl aber bequem. Auch ein Bei-fahrer findet ausreichend Platz, und die sportlich geschnittene Verkleidung leistet guten Wind- und Wetterschutz. Besser als bei der Honda: die Ausstattung. Vom ein-stellbaren Fahrwerk über Restkilometeranzeige und Hauptständer reicht das Mehrangebot. So addiert sich ein Pünktchen zum anderen und sichert der Triumph den Einzug ins Alpen-Masters-Finale.
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Fazit Enduros/Funbikes

Ganz knapp entscheidet die Tiger den Klassensieg über die Varadero für sich. Ihr dynamischer, überaus starker Dreizylinder und das präzise Fahrgefühl, das sie vermittelt, gaben letztlich gegenüber dem besseren Wind- und Wetterschutzes und der komfortableren Personenbeförderung der Honda den Ausschlag. Bei der Versys, insgeheim als V-Strom-Nachfolger gefeiert, enttäuschten Federung und Bremsen in den Alpen. Zu sportlich ist die KTM gestrickt, zu begrenzt ihr Einsatzbereich, als dass sie vorne mit dabei sein könnte.
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Tourer/Sporttourer

Die Straße windet sich in sanften Bögen durch die ockerfarbene, monoton wirkende Landschaft. Kein Baum, kein Strauch, noch nicht einmal Bergblumen sind zu sehen. Zumindest am Horizont strahlt blau der Himmel. Eckig, ohne saubere Linie biegt der Motorradfahrer um die Kurven. Er wirkt unbeholfen, fast schon unsicher. Ob er sich hier nicht auskennt? Kann eigentlich nicht sein. Denn sein Motorrad bewegt sich GPS-gesteuert auf dem Navi-Bidschirm. Die Wirklichkeit am Col du Galibier sieht viel, viel schöner aus.

Kompletter geht’s nimmer:
Das Navigationssystem an Yamahas Super-Tourer FJR 1300 gibt es nur gegen Aufpreis, doch auch ohne dieses geographische Helferlein ist der seidig-sanfte, Vierzylinder mit gemessenen 135 PS und fülliger Drehmomentkurve nicht nur motorisch bestens gerüstet. Von der elektrisch einstellbaren, gut schützenden Verkleidungsscheibe, Heizgriffen, ABS und der präzisen Verbundbremse bis hin zu zum Koffersystem ist serienmäßig alles vor-handen, was das Reisen angenehm und sicher macht. Gegen Aufpreis ist sogar eine Halbautomatik zu haben, wie sie die Testmaschine besitzt.

Lässig lassen sich die Gänge ohne zu kuppeln exakt durchzappen. Mit mächtig Druck geht’s locker flockig voran. Nur der schwergängige Gasdrehgriff entwickelt sich im Lauf des Tages zum wahren Horror. Bereits nach ein paar Stunden Fahrzeit beginnen Handfläche und Handgelenk vom Festhalten und Ziehen zu schmerzen.

Die komplette Ausstattung wiegt schwer: 297 Kilogramm, das ist Rekord in diesem Vergleichsfeld. Gewicht, das allgegenwärtig ist, besonders in den Bergen. Beim Bremsen vor Kehren, beim Umlegen vor Kurven spürt man jedes Kilogramm. Mit ihren komfortorientierten Federelementen liegt die FJR satt auf der Straße, aber von Handlichkeit kann keine Rede sein. Bei sportiver Fahrweise gautschen die Federelemente, geht die Telegabel bei harten Bremsmanövern schon mal auf Block.
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Leicht und beschwingt:
Die BMW F 800 ST bringt fast 80 Kilogramm weniger auf die Waage. Dafür hat sie aber auch zwei Zylinder sowie 500 Kubikzentimeter Hubraum weniger und mit 90 PS eine deutlich geringere Leistung. Ein großes Handikap? Der Motor hängt geschmeidig am Gas, zeigt wenig Lastwechselreaktionen und lässt sich nahezu geräuschlos schalten. Aber die F 800 müht sich angestrengter den Berg hinauf, verlangt häufiger nach Gangwechseln und muss mehr gedreht werden als die FJR. Erstaunlicherweise schlägt sich das nicht auf den Kraftstoffkonsum aus. Im Gegenteil: Mit 4,6 Litern ist der Zweizylinder sogar extrem sparsam.

Dank ausgewogenem und neutralem Fahrverhalten ist die F 800 ST problemlos zu beherrschen. Ob Spitzkehren oder schnelle Wechselkurven, jegliche Radien durchfährt sie auf einer schönen, sauberen Linie. Handlich allerdings ist auch sie nicht. Feinfühlig sprechen ihre komfortabel abgestimmten Federelemente an, und selbst welliger, erodierter Fahrbahnbelag kann ihrer Fahrstabilität wenig anhaben. Lediglich ihre mäßig dosierbare Vorderradbremse mag nicht so recht ins gute Bild vom Fahrwerk passen. Letztlich aber fällt sie wegen ihrer nicht so üppigen Ausstattung, des schlechteren Sitzkomforts für Fahrer und Beifahrer und auch wegen des mäßigen Wind- und Wetterschutzes hinter die FJR auf Platz drei zurück.

Die Basis stimmt:
Bassiger Motorrad-Sound hallt von den Felsmassiven zurück. Was für ein Klang! Und typisch für eine Guzzi. Weniger typisch ihr Outfit. Mit eleganter Verkleidung, höhenverstellbarer Scheibe und bequemer Sitzbank sowie Koffern macht die Norge voll auf Tourer. Außerdem ist ein ABS serienmäßig an Bord.

93 PS soll der Zweizylinder leisten. Der Prüfstand findet nur 82, die entfalten sich dafür ganz homogen auf der Drehzahlleiter bis 7600/min, sodass der erwartete, aber fehlende kraftvolle Antritt aus niedrigen Drehzahlen zu verschmerzen ist. Ein wenig Schaltarbeit im leichtgängigen Getriebe ist angesagt, wenn’s flotter vorwärtsgehen soll. Mit 5,5 Liter Super fällt der Kraftstoffverbrauch erfreulich niedrig aus, die Reichweite von über 400 Kilometern ist enorm.
Überraschend ist, wie spielerisch leicht die Reise-Guzzi gen Gipfel wedelt. Ihre 278 Kilogramm Gewicht kaschiert sie durch geschickte Verteilung der Pfunde und überzeugt so durch enorme Handlichkeit und präzise Lenkung. Über verwinkelte Alpenstraßen zu kurven macht richtig Laune. Leider haben die Italiener den komfortablen Tourer nicht konsequent zu Ende konstruiert. Das Zentralfederbein stößt unter Beladung an seine Grenzen. Und die gut dosierbaren, kräftigen Bremsen zeigten Grenzen in ihrer Belastbarkeit. Nach einer hitzigen Talfahrt heizte sich der hintere Stopper so sehr auf, dass sich die verpresste Bremsleitung aus dem Fitting löste. Hoffentlich ein Einzelfall.

Ein Kraftpaket:
Probleme mit den Bremsen sind der K 1200 R Sport fremd. Gewaltig greifen ihre Bremszangen in die Scheiben, verzögern den 246 Kilogramm schweren und gemessenen 162 PS starken Reihenvierzylinder vehement. Nur eine etwas bessere Dosierbarkeit und ein klarer definierter Druckpunkt wären wünschenswert, um die Fahrdynamik des Sporttourers noch besser genießen zu können. Satt liegt sie auf der Straße, feinfühlig reagieren die Federelemente auf Fahrbahnunebenheiten. Buck-liger Asphalt, Schlaglöcher – das (aufpreispflichtige) ESA-Fahrwerk bewahrt stets die Ruhe. Im straffen »Sport«-Modus ist es um die ohnehin hohe Lenkpräzision am besten bestellt. Prima bleibt die K auf Kurs, setzt nirgends auf, kippelt selbst in engen Kehren nicht, aber von einem Handling-Wunder ist sie weit entfernt.

Ihr Vierzylinder ist eine Wucht, seidenweicher Lauf und sanfte Gasannahme sowie geschmeidige Gangwechsel garantieren relaxtes Feeling. Bereits aus niedrigen Drehzahlen schiebt das Triebwerk mächtig an, weshalb man kaum schalten muss. Obenraus besitzt er brachialen Schub.

Das Rundum-sorglos-Paket aus bärenstarkem Motor und souveränem Fahrwerk verschafft der K 1200 R Sport schließlich den Klassensieg, obwohl sie bei beim Sitzkomfort sowie beim Wind- und Wetterschutz nur durchschnittlich abschneidet.
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Fazit Tourer/Sporttourer

Ihr bärenstarker, kultivierter Motor und das präzise lenkbare, über alle Fahrbahnbeschaffenheiten erhabene Fahrwerk küren die K 1200 R Sport zum Klassensieger. Als toll ausgestattetes Reisemotorrad empfiehlt sich die FJR 1300 AS, doch durch die Alpen quält sie sich mit ihrem Übergewicht und zehrt mit ihrem schwergängigen Gasgriff an der Kondition des Fahrers. Da tun sich sowohl die F 800 als auch die Norge viel leichter. Wer auf leistungsstarke Motoren gut verzichten kann, wird mit beiden Motorrädern sehr glücklich.
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Das große Finale

Ein Sprichwort lautet: Die Familie kann man sich nicht aussuchen. Seine Freunde schon. Und das ist gut so. Was aber, wenn man selbst ein Faible für Supersportler hat, der beste Kumpel dagegen seine Enduro über alles liebt? Einer gemeinsamen Ausfahrt mit viel Spaß steht dies keineswegs entgegen. Das beweisen unzählige Reisegruppen, die alles andere als, nennen wir es fahrzeugharmomisch zusammengesetzt sind. So gesehen repräsentiert die bunt gemischte Gruppe, die zum Finale des Megatests antritt, den ganz normalen alpinen Urlaubsalltag. Zwei BMW – die R 1200 R hat sich bei den Big Bikes durchgeboxt, und die K 1200 R Sport ging als beste aus der Kategorie Tourer/Sporttourer hervor. Dazu zwei Hondas: Die CBR 600 RR verwies die wesentlich stärkere Sportler-Konkurrenz auf die Plätze, und die neue Hornet setzte sich bei den Allroundern durch. In der Klasse Funbikes/Enduros dominierte die Triumph Tiger. Mit großer Spannung erwartet die Testcrew nun den direkten Vergleich aller Bikes mit der Suzuki V-Strom, die bisherige Siegerin bei dem 2005 erstmals ausgetragenen MOTORRAD-Alpen-Masters. Sie rollt erst jetzt aus der Garage.

Es ist ein früher Sonntagmorgen am Fuß des Col du Galibier, 1480 Meter über Meereshöhe. Wolkenfetzen wabern in der Schlucht, Sonnenstrahlen arbeiten sich langsam übers Massiv. Ein schöner Tag soll es werden, lichtdurchflutet, bis zu 28 Grad warm. Davon ist jetzt allerdings noch nicht viel zu spüren, elf Grad zeigt das Thermometer. Das Leder ist klamm, zwickt irgendwie. Die Hände scheinen steif zu sein, fehlendes Haupthaar wird durch Mütze oder Tuch ersetzt. Sechs startende Motoren zerschneiden die Stille. Alpine Startprobleme? Keine. Sämtliche Motorräder meistern per Einspritzung die erschwerte Bedingungen wie Kälte, Nässe oder Höhe. Ein, zwei Gasstöße, schon kann der erste Gang reingeklopft werden, und los geht’s.

Gemäßigtes Tempo, in Perlenschnur-Formation über den Galibier. Die Straßen feucht, die Reifen kalt, die sechs Jungs voll motiviert. Auffällig: Bei der Fahrzeugvergabe waren sowohl die beiden Hondas als auch die Suzuki nicht erste Wahl. Grund: Die anderen drei Bikes besitzen Heizgriffe, und oben auf dem Pass hat es jetzt maximal fünf Grad. Ziemlich weite Radien und wenig Kurven, in die »blind« hineingestochen werden muss, kennzeichnen den Aufstieg zum Galibier.
Und alle Finalisten funktionieren da tadellos. Größte Überraschung ist zweifelsfrei die CBR 600 RR. Für die Rennstrecke konzipiert, hat sie auf dem Alpenpass Nachteile durch die tief angebrachten Lenkerstummel, ergo einer Sitzhaltung, die weniger Überblick garantiert. Dass sie nach mehrmaligem Tauschen der Bikes trotzdem nicht zum Nogo wird, liegt an ihrer faszinierenden Ergonomie. Wie ein Puzzlestück passen sich die Körper der Testfahrer auf ihr ein. Vom 1,67-Meter-Redakteur Henniges bis zum 1,94 Meter messenden Testchef Thöle – niemand aus der Gruppe klagt darüber, er müsse Arme oder Beine verknoten. Außerdem ver-mittelt die 600er einem das Gefühl, ihr Vorderrad quasi direkt in der Hand zu halten, so dicht sitzt man am Lenkkopf. Die CBR überrascht also mit einer entspannten Haltung, die man auf einem Sportler nicht erwartet. Und die anderen?
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Die Krone für die Kriterium Rundumsicht und Sitzkomfort gebürt der BMW R 1200 R. Von ihrem langstreckentauglichen Sitz hat man die beste Aussicht – und das ist in der alpinen Welt ein besonderer Vorteil. Erstens, weil man für das Einscannen des Kurvenverlaufs den Kopf quasi 180 Grad um die Achse schwenken muss. Zweitens, weil man aus den Bergen mehr Eindrücke mit nach Hause nehmen sollte als fadenscheinige Erinnerungen an mehr oder weniger getroffene Ideallinien – Stichwort Sightseeing.

Es geht weiter über ein lang gezogenes Kurvenband bis zum Col d’Izoard. 22 Grad, beste Laune, nahezu optimaler Grip. Beim sanften Swing durch weite Kurven machen vor allem die Motoren der Tiger wie der K 1200 R Sport auf sich aufmerksam. Es ist praktisch egal, welchen Gang man eingelegt hat – ein leichter Dreh am Gasgriff zoomt beide Maschinen bereits im untertourigen Drehzahlbereich mit enormer Wucht vorwärts. Wenn’s ums lässige Herausdrücken aus Kurven geht, dann sind diese beiden Antriebe unschlagbar. Aber die Bergwelt ist tückisch. So müssen die letzten 500 Höhenmeter des 2360 Meter hohen Izoard über eine Serpentinenpassage absolviert werden, die aussieht, als hätte sie jemand mit gigantischer Faust gestaucht. Eine 180-Grad-Kehre jagt die nächste. Verbindungsgeraden? Keine 100 Meter lang. Das Ganze gewürzt mit einer Steigung von teilweise über 17 Prozent – ein Supermoto-Track am Hang. Ist Motorleistung hier alles?

Mit Sicherheit hinkt man am Berg mit einer hyperhandlichen 125er hinterher. Andererseits gilt: Power is nothing without control. Weshalb die recht unhandliche BMW K 1200 R Sport ihre Muskeln nicht so recht in Leistungsvortrieb verwandeln kann. Ihr langer Radstand, das hohe Gewicht und ihr träges Einlenkverhalten verhageln ihren Vorteil – präzises Fahren ist anders. Aber auch die ultrahandlichen Hondas können ihre Leistung am Steilhang nicht umsetzen. Einlenken, abwinkeln, aufrichten – ratz, fatz – das geht wie’s Leeren eines kleinen Kölsch. Doch was dann kommt, kennt man am ehesten von 125er-Motocross-Bikes: Kupplung schleifen lassen. Im ersten Gang müssen die Pferde in Spitzkehren bei mindestens 7000/min aus dem Motorgehäuse gepresst werden. Zumindest, wenn man zügig unterwegs sein will. Und die Leichtigkeit des Seins liebt.

Allerdings ... ist die noch Mal ganz anders. Die Tiger beispielsweise lässt es erahnen: breiter Lenker, genaues Einlenken, mächtig Druck – zügig Vorwärtskommen leicht gemacht. Mit der Triumph macht berg- und talfahren mächtig Fun. Nur der recht hohe Schwerpunkt und der breite 180er-Schappen mindern den Maximalgenuss. Und den bieten hier gleich zwei Bikes: Obgleich der Suzuki-V2 fast ein Kilogramm pro PS mehr beschleunigen muss als der BMW-Boxer, ist das Manko beim Kurvenswing am Berg dank kurzer Übersetzung kaum bemerkbar. Vorteil der Ex-Alpenkönigin: eine entspannte, aufrechte Sitzposition gepaart mit unglaublich leichtfüßigem Handling. Die 214 Kilogramm leichte V-Strom profitiert von ihrem breiten Lenker, einer ausgewogenen Gewichtsverteilung und nicht zuletzt vom schmalsten Hinterreifen des Vergleichs, einem 150/70 R 17. Und ihr vergleichsweise schwacher 69-PS-Antrieb erlaubt untertourige Bummelei ebenso, wie er sich bei höchsten Drehzahlen auspressen lässt. Darüber hinaus bettet die Suzuki ihren Fahrer und seinen Passagier sehr entspannt. Ein würdiger Sieger 2005 und 2006.

Doch die BMW R 1200 R kratzt an der Krone. Der 1200er-Boxer ist ungemein antrittsstark, drückt bis 5000/min kräftig und explodiert darüber förmlich. Die R ist sowohl fürs Bummeln geeignet als auch für die schnelle Hatz. Außerdem handlich, zielgenau und topstabil, allerdings nicht so leichtfüßig wie die V-Strom, was an der etwas breiteren Bereifung und dem Lenkungsdämpfer liegt.

Das Team legt eine Pause ein, kehrt am Fuß des Col de la Bonette in einem Bistro ein, um den achten Lauf der Moto-GP-Klasse im Fernsehen anzuschauen und Kühlwasser für Seele und Haut nachzufüllen – mittlerweile herrschen 28 Grad. Anschließend folgt der Anstieg auf den Pass und weiter zur Cime de la Bonette. Es ist faszinierend, dass dank Einspritztechnik selbst die drehzahlheischenden 600er-Motoren der Hornet und der CBR in 2800 Meter Höhe perfekt Gasbefehle umsetzen. Da sollten sich die BMW-Techniker mal eine Scheibe von abschneiden. Die K hängt sowohl in der norddeutschen Tiefebene als auch hier oben, auf dem Dach der Alpenwelt, nicht besonders sauber am Gas. Ihre verzögerte Gasannahme in Verbindung mit den Lastwechselreaktionen des Kardanantriebs versauen dem Fahrer eine runde Linie. Dass die Bayern es eigentlich können, beweist die Abstimmung des Boxers, der Gasbefehle praktisch verzögerungsfrei umsetzt.

Angekommen am Aussichtspunkt auf 2802 Höhenmetern, bietet sich der Finalistengruppe eine atemberaubende Fernsicht. Mit etwas Fantasie reicht der Blick bis zum Himalaya. Zumindest, wenn man ihn östlich schweifen lässt. Richtung Westen kündigen Wolken einen heftigen Wetterumschwung an.

Und der trifft die Mannschaft am Folgetag, an dem die Testrunde ein weiteres Mal gefahren wird. Es regnet nicht Bindfäden, nein, es regnet Seile. Zu allem Unglück wurden auf den 40 Kehren vom Col de Mollard hinunter ins Arc-Tal ganze Lkw-Ladungen Rollsplitt verschüttet. Ein Horrorfilm. Titel: Biken wie auf Glatteis, garniert mit Bodenwellen bergab. Der Schweiß rinnt in Strömen. Vor allem beim K-Pilot. Er muss seinen Untersatz um die engen Rollsplittkehren bugsieren wie die Kuh übers Eis. Das Feedback von ihrer Vorderradführung ist sehr indirekt und die Bremse zwar mit einem ABS bestückt, aber nicht kristallklar dosierbar.
Etwas besser fühlt sich der CBR-Treiber. Denn deren Fahrwerksabstimmung ist allererste Sahne. Sie filtert kleinste Unebenheiten, dämpft heftige Schläge und erzählt einem quasi die Lebensgeschichte eines jeden Splittkorns. Allerdings verlangt ein Supersportler unter solchen Bedingungen viel Erfahrung. Zumal die Bremse zwar bestens dosierbar und sehr effektiv ist, aber kein ABS hat.

Eine Enduro wie die Triumph Tiger lässt sich in diesem Umfeld viel einfacher beherrschen. Wenn es ganz dicke kommt, meldet sich jedoch das durchschlagende Federbein – harte Attacken steckt die weiche Dämpfung nicht weg. Hinzu kommt: Die Britin ist ein recht ausgewachsenes Motorrad mit hohem Schwerpunkt, breitem Sattel und 850 Millimeter Sitzhöhe, somit für kurzbeinige Fahranfänger trotz gut funktionierendem ABS unter widrigen Umständen nicht die beste Wahl.
In solchen Situationen glänzen sowohl die V-Strom als auch die Honda Hornet. Einziger Nachteil der Suzuki: Die Stopper lassen einen exakten Druckpunkt ver-missen. Der Zug am Hebel fühlt sich an, als wenn man einen Flummi gautscht. Und das ist die Stärke der Hornet: Sie ist nicht nur handlicher, leichter und hat ein überragendes Handling, sondern auch eine narrensichere ABS-Bremse, die keine Wünsche offen lässt.

Mangelnde Dosierbarkeit ist bei der R 1200 R-Bremse ebenfalls ein Schwachpunkt. Im ersten Drittel des Hebelwegs passiert nicht viel. Dann jedoch greifen die Vierkolben-Festsättel plötzlich zu wie eine Stahlfaust. Eine sehr unangenehme Eigenschaft speziell auf kritischem Untergrund. Das bestens funktionierende ABS hält die BMW zum Glück auf Kurs. Und als die Überraschung entpuppt sich die Traktionskontrolle ASC. Damit ist es möglich, dass absolute Grobmotoriker auf dem rutschigen Untergrund den Gashahn voll aufdrehen, ohne gleich zu stürzen.

Es ist Abend, der Regen hat sich verzogen. Unzählige Kurven und endlos erscheinende Fahrtage sind bereits Vergangenheit. Auf einem Parkplatz am Galibier tickern die Motoren der Finalisten-Motorräder. Sechs Testfahrer mit ganz unterschiedlichen Fahrstilen und Vorlieben werden nun das Alpen-Motorrad 2007 küren. Es ist wahrlich nicht leicht, aus der Flut von Eindrücken unter extrem wechselhaften Bedingungen das Optimale herauszufiltern. Darum stellt der Autor dieser Zeilen seinen Mitfahrern eine simple Frage. Eine Frage, wie man sie Freunden stellt und die die Entscheidung wesentlich erleichtert: »Stell dir vor, du musst in einem Rutsch über die Alpen und zurück fahren. Es regnet streckenweise. Sogar Schnee ist angesagt. Und du willst trotzdem Spaß haben. Welches Bike nimmst du?« Schließlich kann man sich das Wetter nicht aussuchen. Das richtige Motorrad dagegen schon.
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Fazit Alpen-Masters 2007

Das war knapp. Fast hätte die Suzuki V-Strom ihren Triumph aus den letzten Jahren wiederholen können. Doch die BMW hat ihr den Titel abgenommen. Das Boxerfahrwerk ist topstabil, die Maschine lenkt sehr präzise, sie ist wendig und macht in allen Lebenslagen eine gute Figur. Mit ihrem guten ABS, der Traktionskontrolle, den idealen Möglichkeiten zur Gepäckunterbringung und last but not least dem kräftigen Boxermotor setzt sich die R 1200 R an die Spitze. Einziger Wermutstropfen: Der neue Alpenkönig ist 6145 Euro teurer als der alte. Für diesen Betrag ist so manche Alpendurchquerung realisierbar.

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