MOTORRAD sucht den Alpenkönig 2008 Alpen-Masters, 2. Teil

Alpen-Masters, zweiter Teil: Zunächst muss geklärt werden, wer es bei den Big Bikes und Enduros/Funbikes ins Finale schafft. Und dann gilt es: Welcher von den sechs Finalisten erringt dieses Jahr den Titel "König der Alpen"?

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Es ist, als ob du in eine andere Welt eintauchst. Vergiss die endlosen Geraden, die langen Lkw-Schlangen und Blechlawinen. In den Alpen ist alles anders. Dort findest du abseits der Hauptverkehrswege Ruhe – und Kurven sowie Fahrspaß ohne Ende. Ganz nebenbei wird noch eine grandiose Kulisse geliefert. Aus diesen Gründen zog und zieht es Generationen von Bikern aus ganz Europa in die Alpen. Auf den Pässen palavern italienische Supermoto-Heizer mit schwedischen Cruiser-Fahrern, französische Knieschleifer mit norddeutschen Gore-Tex-Tourern. Und ihren Spaß haben dort alle.
Den hatte auch das MOTORRAD-Testteam, das in den Alpen eine gute Woche lang 20 aktuelle Maschinen aus fünf unterschiedlichen Kategorien testete. Und zwar bereits zum vierten Mal. Wie in jedem Jahr bewerben sich überwiegend neue Maschinen um den Gruppensieg. Mit Ausnahme des Alpenkönigs darf ein Modell nicht wiederholt teilnehmen, es sei denn, es gab entscheidende Modellpflegemaßnahmen oder wichtige technische Änderungen.

Nach den Allroundern, Sportlern und Tourern/Sporttourern in MOTORRAD 16/2008 treten in dieser Ausgabe die beiden letzten Gruppen an. Anschließend treffen sich die fünf Sieger der Vorrunde plus der Titelverteidiger zum großen Finale auf einer gut 300 Kilometer langen Runde mit dem Col d lIseran als Höhepunkt. Im Gegensatz zu Vorrunde zählen hier nicht mehr Punkte, sondern das individuelle Urteil der sechs internationalen Tester.
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Finale

Espanioll, italiano, döötsch?“ Der Wirt eines Straßencafés irgendwo an der Abfahrt des Col de la Madeleine, wartet nur auf die Antwort, um seinen Auftritt zu inszenieren. Amore und Mafia für die Italiener, Torro und Sangria für die Spanier, Jawoll und Mercedäs für die Deutschen. Er weiß: Mit den frankophon eingefärbten Schlagwörtern hat er die Lacher immer auf seiner Seite. Doch der zigfach erprobte Einsatz fällt aus, als ihm Fredrik, der Schwede, erwidert: "Yes, plus croatian, dutch and swedish." Der Patron stutzt wie ein Schauspieler, der seinen Text vergessen hat. "Äh ... voilà les cafés", murmelt er noch und dreht sich auf dem Absatz um.

Nähere Begründungen hätte er wohl nicht mehr verkraftet. Nämlich, dass sich sechs Redakteure von sechs Motorrad-Zeitschriften aus sechs Nationen mit den fünf Gruppensiegern aus diesem Jahr sowie dem Titelverteidiger des vergangenen Jahres, der BMW R 1200 R, auf der Finalrunde des Alpen-Masters 2008 befinden. Und dass die Crew heute mit ihnen bereits 300 Kilometer inklusive drei Pässe hinter sich gebracht hat und nun die abschließende Stimmabgabe ansteht. Das Ganze ausgerechnet in seiner Kneipe. All das hätte der Gastronom wohl nicht verstanden. Nicht einmal auf französisch.

Doch genau diese Wahl unterscheidet das Finale des Alpen-Masters von den fünf Qualifikationsrunden. Dort entscheiden Fakten, Messwerte und Punkte. Im Finale addiert sich zum Kalkül quasi noch die menschliche Seite. Individuelle Vorlieben für bestimmte Motorradkonzepte schlagen genauso zu Buche wie die ganz persönliche Gewichtung der Qualitäten einer Maschine. Eben wie im richtigen Leben. Mittlerweile ist das Lachen einer angestrengten Stille gewichen. Minuten später sind die Stimmzettel abgegeben, die Auszählung ist erledigt, die Erinnerungen an diesen Tag sprudeln hervor. Nur mühsam gelingt es, die Gedanken zu sortieren. Roselend, Madeleine – diese Mischung aus Hunderten von Kurven, scharfen Kehren und überwältigenden Panoramen betäuben die Sinne. Setzen Adrenalin und das Glückshormon Endorphin eimerweise frei. Es ist wie ein Rausch, der auf einem der höchsten Alpenpässe, dem 2770 Meter hohen Col de lIseran, in jeder Beziehung seinen Höhepunkt erreicht. Wer immer die Alpen erschaffen haben mag: Danke dafür.

Andrea, Mitarbeiter der in Bologna erscheinenden In Moto, kriegt sich zuerst wieder ein, schlägt gleich in die blutigste Wunde: „Die Kawasaki – mamma mia.“ Nähere Erläuterungen braucht es nicht, um die Kollegen zum solidarischen Nicken zu bringen. 313 Kilogramm Lebendgewicht lassen sich in den engen Kehren nicht verleugnen. Zumal der Tourer mit der serienmäßigen BT 021-Bereifung von Bridgestone auf Kriegsfuß steht. Zäh lenkt die Front ein, muss in engen Biegungen – wie etwa dem verschlungenen Aufstieg von Feissons auf den Col de la Madeleine – mit deutlichem Druck am Lenker vor dem Einknicken gehindert werden. Jeder Millimeter an Reifenverschleiß verschlimmert die Lage drastisch. Lang gezogene Bögen wie von Bonneval auf den Col de lIseran sind eher das Ding des gemessen 151 PS starken Boliden. Dann spielt er seine Trümpfe aus. Satter Druck im mittleren Drehzahlbereich, komfortable und doch mit genügend Reserven abgestimmte Federung oder kommode Sitzposition. All-inclusive-Ausstattung mit Kardanantrieb, Anti-Hopping-Kupplung und serienmäßigen Koffern sowieso. Bleibt die 1400 GTR als Idealbesetzung fürs Vorspiel, quasi der Zug zum Flug. Droben in den Wolken verleihen andere die besseren Flügel. Deshalb – MOTORRAD-Redakteur und Schriftführer Peter Mayer lüftet die Ecke des Auswertungsbogens – Platz sechs.
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Alpen-Königin

Die alpinen Landebahnen reichen auch dem Kampfjet Fireblade nicht zum Durchstarten. Die 1000er-Honda – auf artgerechten Runways das Beste, was in der Superbike-Liga zu haben ist – tut sich im asphaltierten Gekräusel schwer. Kristijan, Chefredakteur der kroatischen Motorevija, sagt nichts, reibt sich mit gequältem Gesichtsausdruck das Genick. Das Problem der Blade ist nicht ihr spezifisches, sondern das dieser Motorrad-Gattung. Hintern hoch, Kopf runter, das taugt in Hockenheim, aber nicht auf der Stop-and-go-Pendeltour in den Serpentinen. Sportsgeist will keiner aufkommen. Zumal die Fireblade sich beim Antritt eine Gedenksekunde gönnt. Erst wenn bei 4000 Umdrehungen die Auspuffklappe öffnet, wird aus dem sanften Andribbeln ein Superbike-adäquater Spurt – inklusive eines der sensiblen Bergwelt ganz und gar unangemessenen Klangteppichs. Selbst die Zubringeretappe im Maurienne-Tal oder die Schnellstraße hinter Albertville offenbart nur einen Bruchteil des Potenzials dieser 180-PS-Rakete. Bleiben zur Talentschau einzig die flüssigen Bögen auf dem Hochplateau des Cormet de Roselend übrig. Erst dort liegt die Fireblade wie das sprichwörtliche Brett, lässt sich handlich hin- und herschwenken, bremst imposant, schaltet perfekt. Trotz allem – auf die Tabelle gespickt – Platz fünf.

Noch vor zwölf Monaten bei seinem ersten Alpen-Masters wäre Sergio Romero, Vollblut-Racer und Redakteur des spanischen Marktführers Motociclismo, nach diesem Ergebnis seinen Kollegen an die Gurgel gesprungen. Jetzt grübelt er – von der Realität geläutert – über die BMW F 650 GS nach. „Dio mio, una buena moto.“ Mein Gott, ein gutes Motorrad. Denn für dieses Terrain scheint die Kleine, die zwar 650 heißt, in Wahrheit aber eine 800er ist, gemacht. Mit keiner anderen lässt es sich so spontan um auf die Ideallinie gepflatschte Kuhfladen zirkeln, keine sonst kippt dank schmalen 140er-Hinterreifens beim sanftesten Druck in die Kurven. Und trotz Einscheibenbremse verzögert die BMW vehement und ausdauernd. Dass sie über vier Zentner – vollgetankt 215 Kilo – wiegt, würde ihr kaum jemand zutrauen. Und mit sattem Durchzug kombinierte 68 PS reichen im alpinen Umfeld locker. Zumal die F 650 mit dem niedrigsten Verbrauch (4,4 Liter) und einem mit mindestens 4800 Euro günstigeren Preis als der Rest überzeugt. Das sitzt. Es fällt schwer, das Votum zu akzeptieren – Platz vier.

Die Platzierung der F 650 bestätigt nur die Stärke der Konkurrenz. Selbst Nordlicht Fredrik vom schwedischen MOTORRAD-Ableger stutzt. Verliebt? Gut möglich. In die Alpen sowieso und seit Neuestem auch in die Suzuki B-King. Ein Schickimicki-Bike, das sich vor dem Café in St. Michel-de-Maurienne wohlfühlt – aber auch am vielbefahrenen Col du Télégraphe. Zupp, ein Dreh am Gasgriff, und die per Prüfstand bescheinigten 174 PS haben die Autoschlange aufgeschnupft. Kaum ein Motor bestätigt intensiver die Macht eines Antriebsaggregats als der aus der Hayabusa stammende Vierzylinder. Den eigentlichen Überraschungscoup landet die Suzuki jedoch in den Kehren. Wie leicht der 259-Kilo-Bolide einlenkt, wie lässig die sportlich abgestimmten Federelemente Frostaufbrüche wegschlucken, all das verwundert. Das vernünftige – und exzellent arbeitende – ABS im brachialen Muscle-Bike-Ambiente genauso. Natürlich, ein paar Zugeständnisse ans Dicke-Max-Spielen fordert die B-King ein. Der 200er-Hinterreifen verbiegt bei Bodenwellen in Schräglage die Fahrlinie, der breite Alu-Rahmen spreizt die Schenkel. Zu verschmerzen, nicht nur für Naturburschen aus den Bergen. Platz drei.
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Bleiben zwei BMW für die ersten beiden Plätze. Und man ahnt: Die R 1200 GS machts. Wäre auch verständlich. Die Parkplätze auf den Passhöhen erinnern nicht selten an ein GS-Treffen. Kein Wunder, kommt dieses BMW-Modell der viel beschworenen Eier legenden Wollmilchsau auf zwei Rädern doch am nächsten. Zumal sich der neue, gemessen 110 PS starke Motor zunächst vor allem durch sein deutlich besser schaltbares Getriebe einschmeichelt. Die elektrische Fahrwerkseinstellung ESA (Aufpreis 680 Euro) trifft garantiert den perfekten Kompromiss zwischen Komfort sowie der im Geschlängel der Gebirgsstraßen nötigen Sportlichkeit. Und die Telelever-Vorderradführung – wegen mangelnder Rückmeldung oft gescholten – überzeugt auf den Passabfahrten. Selbst bei vehementesten Bremsmanövern hält sie die Nase der GS angenehm weit oben, erhält damit die Übersicht. Das Handling passt, die Spurtreue bleibt überragend. Und obendrein freut sich auch die Begleitung über Sitzkomfort und Bergwelt gleichermaßen.

Doch nicht alle dieser Argumente zählen in der individuell gefärbten Momentaufnahme eines Alpen-Masters. Jeroen, Redakteur von Moto Plus, bricht eine Lanze für die Titelverteidigerin R 1200 R: „Das Konzept der BMW-Maschinen ist einsame Klasse. Nur ist mir die GS einfach zu viel des Guten“, grinst der Niederländer. Will heißen: kräftiger und elastischer Motor, tolles Anbremsverhalten oder beeindruckende Zielgenauigkeit, all das teilt sich die R 1200 R mit der GS. Und verzichtet dabei auf deren gewaltige Ausmaße, die in der Tat nicht jedermanns Sache sind. Mindestens fünf Zentimeter niedrigere Sitzhöhe, zwölf Kilo weniger Gewicht und generell moderatere Dimensionen verleihen dem Roadster im Vergleich ein deutlich spürbares Stück Umgänglichkeit. Nicht auf der Anfahrt, nicht auf der Rückreise, ganz sicher aber in den Alpen. Und darauf kommts ja hier an.

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