Motorradwerke in Italien: Impressionen und Info Passione

Moto Guzzi

Es wirkt wie im Bilderbuch: Die angejahrten Fabrikhallen liegen im wärmsten Abendlicht, dahinter die Berge der Lombardei und über allem dieser tiefblaue Himmel. Gut gelaunte Menschen verlassen das Gebäude, knattern auf verschraddelten Rollern dem Feierabend entgegen. Moto Guzzi. Das älteste italienische Motorradwerk. Eine glorreiche Vergangenheit mit Rennsportsiegen in Serie und technischen Highlights vom Ein- bis zum Achtzylinder. Airone, Falcone, V7, Le Mans - um wenigstens ein paar beim Namen zu nennen. 2000 Leute arbeiteten während der 50er Jahre hier in Mandello del Lario – fast japanische Verhältnisse.
Mit dem Militärfahrzeug »Mulo meccanico« begann in den 60er Jahren der Niedergang, denn das geländegängige Vierrad kippte im Einsatz um. Nach nur 260 Stück mußte die Produktion eingestellt werden, hatte aber enorme Entwicklungskosten verschlungen. Von diesem Tiefschlag hat sich Guzzi bis heute nicht erholt.
Der Betrieb dümpelte still vor sich hin, doch als das Werk im letzten Jahr vom Comer See nach Monza verlegt werden sollte, wachten Fans und Beschäftigte auf. »Eine Guzzi, die nicht aus Mandello kommt, ist keine Guzzi«, tönten sie unisono. Und setzten sich durch: Die Firma bekam Bleiberecht in Mandello und einen neuen Geschäftsführer, der behutsam an den Erfolg früherer Zeiten anknüpfen will.
Und das kann sogar klappen, denn Guzzi hat ein enormes Plus: diesen mächtigen, ungehobelten V2, der alle Modelle mit dem Adler auf dem Tank ungeheuer lang geraten läßt. Er hat seine ganz eigene Faszination. Allein das Stampfen beim Anlassen – jede Zündung eine Detonation. Dieser Motor lebt, keine Frage. Und er möchte wie ein lebendiges Wesen behandelt werden. Stumpfe Aktionen am Gasgriff beantwortet er mit ausgeprägten Lastwechselreaktionen. Sein sogenanntes Kippmoment, bedingt durch die längs eingebaute Kurbelwelle, versaut Grobmotorikern regelmäßig die Linie.
In Verbindung mit einem sportlichen Chassis markiert dieser archaische Antrieb eine der letzten großen Herausforderungen auf zwei Rädern. Die Sport Corsa 1100 i beispielsweise ist alles andere als ein Heizeisen für Hobby-Racer. Ihr Charakter liegt irgendwo zwischen Superbike und Dinosaurier. Wer auf diesem Motorrad schnell sein will, muß sich intensiv mit der Materie beschäftigen: schweres Handling, hohes Gewicht, enorme Ausmaße, wenig Komfort - da kommt einiges zusammen. Aber was für ein erhebendes Gefühl, wenn alles paßt, wenn die Fuhre wie ein Schienenfahrzeug um die Kurven donnert, wenn die Welt Platz zu machen scheint für dieses außerordentliche V2-Ereignis. Wer es einmal erlebt hat, kommt nicht mehr davon los.

Cagiva

Einen Steinwurf von Mandello entfernt hat sich Cagiva niedergelassen. Ganz so fest wie Guzzi ist der Hersteller aus Varese nicht in den Herzen der Italo-Fans verankert, schließlich reicht seine Geschichte nicht halb so weit zurück. Also keine »passione«? Von wegen. Mehr als genug davon bringt Cagiva-Chef Claudio Castiglioni mit. Er verdiente seine ersten Millionen mit der Produktion von Kofferbeschlägen, ehe er sich zum Retter alteingesessener Motorrad-Marken aufwarf. Zunächst kaufte er das Aermacchi-Werk, das damals Harley-Davidson gehörte, und bot den übermächtigen Japanern mit seinen 500ern im Grand Prix Paroli. Dann rettete er Ducati vor der staatlichen Zwangsverwaltung. Quasi nebenher ging auch die schwedische Marke Husqvarna an Cagiva. Und jetzt gerade startet Castiglioni den Relaunch von MV Agusta.
Klar, ohne Probleme ging die stürmische Entwicklung nicht ab. Wegen finanzieller Engpässe mußte Ducati kürzlich wieder verkauft werden, und die Qualität der hauseigenen Modelle läßt zuweilen zu wünschen übrig. Doch allmählich scheint sich die Marke zu berappeln: Hochmoderne Produktionsanlagen und neue Modelle lassen hoffen.
Die Gran Canyon zum Beispiel, Nachfolgerin der Cagiva Elefant. Eine Maschine, für die es keine Schublade gibt: ein bißchen Enduro, ein bißchen Tourer, ein bißchen Sportler, ein bißchen von allem. Ähnlich wie Yamahas TDM 850, nur sehr viel exotischer. Da ist dieser Motor, ein 900er V2 von Ducati mit Einspritzung und einem Antritt, der selbst abgeklärten Twin-Experten das schönste Grinsen ins Gesicht zementiert. Von völlig eigenem Reiz auch der Sound: nicht bollernd oder kultiviert oder so, nein - irgendwie schreiend, fast ein wenig ordinär, ohne jedoch laut zu sein.
Die Umgebung dieses Lustbringers: ein stabiles Fahrwerk, das allerdings enormen Serienstreuungen unterworfen scheint. Jedenfalls benahmen sich die drei Testmaschinen, die MOTORRAD bislang zwischen die Finger bekam, völlig unterschiedlich. Die eine war tadellos, die andere blieb nicht richtig in der Spur, und das aktuelle Exemplar kam mit einer viel zu weichen Abstimmung daher. Italien, wie es leibt und lebt. Auch was die Ausstattung der Canyon anbelangt: die Gepäckbrücke zum Beispiel wirkt relativ sinnfrei. Aber schön ist sie, genau wie die beiden Einfüllstutzen am Tank – und das zählt im Land wo die Zitronen blüh’n mitunter mehr als alles andere.

Ducati

Wir nähern uns Bologna, der Wiege des zweitältesten italienischen Motorradwerks, und wissen, daß wir die richtige Autobahn-Abfahrt genommen haben, als dieses überlebensgroße Poster auftaucht: Foggy in voller Aktion - an eine Fabrikfassade gepinnt. Ducati. Zur Zeit der Inbegriff für gelungene Motorräder aus Italien, verbinden sie doch Tradition mit moderner Technik und einem Rennsporterfolg nach dem anderen. Dabei hatte Ducati ursprünglich mit Motorrädern gar nichts am Hut; wäre es nach den Gründervätern gegangen, würde die Firma heute mit den Elektronikkonzernen Siemens und Philips konkurrieren, anstatt in der Superbike-WM die Japaner naß zu machen.
Die Verkaufszahlen stiegen in den letzten Jahren kontinuierlich an, vor allem die Monster wurde zum vollen Erfolg. Dabei wollte sie zunächst keiner haben. Bei der damaligen Mutterfirma Cagiva entwickelt, löste sie unter den sportlich orientierten Ducati-Mitarbeitern blankes Entsetzen aus: »Was ist denn das für ein Monster?« sollen sie entgeistert ausgerufen und dem Bike so seinen Namen verpaßt haben.
Inzwischen gibt es eine komplette Monster-Familie. Zur Wahl stehen 600, 750 oder 900 cm3 und unzählige Ausstattungsvarianten. Eine davon: die M 900 S. Ganz in Schwarz. Mit feinen Karbon-Teilen, Öhlins-Federbein und Cockpitverkleidung. Wie alle Monster begeistert sie durch ihre ausgeprägte Handlichkeit, wie jede kämpft sie mit leichten Fahrwerksschwächen, wie keine legt sie im oberen Drehzahlbereich zu, da ihr Motor von 74 Pferdestärken beseelt wird. Die herkömmliche 900er hat sieben weniger. Ebenso das nahezu baugleiche Triebwerk der Cagiva. Dennoch wirkt die Gran Canyon beschwingter, was weniger an deren Einspritzung liegt als an ihrer kürzeren Übersetzung.
Verglichen mit etlichen viel zu weich abgestimmten japanischen Naked Bikes nimmt die Monster eine Sonderstellung ein, da sie, ganz Italienerin, einen guten Kontakt zwischen Mensch, Maschine und Fahrbahn vermittelt. Vom sogenannten Ground-Effekt, der die sportlichen Ducati-Modelle aus der Masse hervorhebt, kann zwar keine Rede sein, doch das Feedback stimmt.
Genau wie die Firmenpolitik des neuen US-amerikanischen Besitzers TPG, der Ducati mittels trendiger Werbekampagnen und luxeriöser Stores zur Nobel-Marke machte. Zum Leidwesen vieler Alt-Fans, die ihre ölverschmierten Mechaniker vermissen und bang in die Zukunft blicken: Was, wenn das ganze Aktienpaket von Ducati an der Börse notiert ist und sich TPG zurückzieht? Wer bestimmt dann die Geschicke der Zweizylinder aus Bologna?

Bimota

Wer die Geschicke in Rimini lenkt, ist klar: der Tourismus. Und was hat der Tourismus mit Motorräder gemein? Richtig, beide bereiten dem Menschen Genuß und Vergnügen. Eigentlich klar, daß im Dunstkreis von Rimini nur Motorräder entstehen können, die den Alltagsnutzen weit hinten einordnen: Bimota. Entstanden auf dem Nährboden ungezügelter Kreativität, die über derweil 26 Jahre Firmengeschichte zahlreiche Blüten getrieben hat. Man denke nur an die radnabengelenkte Tesi oder die zweitaktende Vdue. Wunderschöne Maschinen, stets mit kleinen oder auch größeren Unzulänglichkeiten behaftet - eine Ungnade der Kleinserienproduktion.
Fast das Genick gebrochen hätte Bimota dann die Entscheidung, die Stückzahlen praktisch zu verdoppeln. Nur weil man jährlich 800 bis 900 Motorräder gut verkauft, heißt das noch lange nicht, daß man auch 2000 los wird - zumal es dann mit der Exklusivität nicht mehr weit her ist. Inzwischen scheint die Krise jedoch behoben, ein neues Management und neue Gesellschafter, die rund 20 Millionen Mark investieren, sollen der Firma wieder auf die Sprünge helfen.
Bekannt sind Bimota-Sprößlinge dafür, technische Komponenten ästhetisch verpackt zu präsentieren. form follows function follows form - ein Thesenkreislauf, dem die Mantra greifbare Gestalt verleiht. Auf wundersame Weise finden konstruktive Strenge und gestalterischer Spieltrieb zusammen - die Geraden des Fachwerkrahmens mit den Rundungen der Kunststoffteile, das Cockpit im Wurzelholz-Look mit den vier machohaft erhobenen Schalldämpfern.
Im Zentrum dieser eleganten Erscheinung orchestert - na, wer wohl? Genau, schon wieder der 900er Zweiventil-Desmo, made by Ducati. Bestückt mit Mantra-Atemorganen, bringt er stolze 86 PS sowie ein schaurig-schönes Konzert aus bollernden Verbrennungsschlägen, orgelnden Obertönen und rhythmischem Rasseln.
Prachtvoll hängt die Mantra am Gas, geschmeidig durchwieselt sie das Drehzahlband. Niedertourigen Betrieb unter geringer Last weist sie hingegen leicht ruckelnd von sich - ein Indiz, daß sich große Zweizylinder mit ebensolchen Vergasern nicht einfach kultivieren lassen.
Das Fahrverhalten liegt auf der spielerischen Seite, erklärt sich nach etwas Eingewöhnung durch Adjektive wie handlich, präzise, spurstabil. Sogar die vielgescholtenen Brembo-Bremsen beißen kräftig und wohldosierbar zu. Es könnte alles so schön sein, wäre da nicht diese viel zu weiche Gabel, die beim Bremsen heillos in die Knie geht. Bimota scheint das auch zu wissen und bietet für 259 Mark eine verstellbare Druckdämpfung an.

Aprilia

Kein Zweifel, die italienische Sprache ist etwas Besonderes, verleiht sie doch auch Wörtern mit trivialster Bedeutung Klang und Melodie. Bernoccolo klingt einfach besser als Beule und Aprilia exotischer als Bayerische Motorenwerke. Jung, dynamisch, erfolgreich, markiert die Firma aus Noale einen echten Ausreißer unter den italienischen Herstellern. Allerdings fußt ihr Erfolg auf der Produktion von Rollern, mit Motorrädern hatte man zunächst kein großes Glück. Das Designer-Bike Moto 6.5 stand wie Blei und die Pegaso konnte sich neben der BMW F 650 nie richtig durchsetzen. Jetzt aber gibt’s die RSV mille.
Nicht einmal die Italiener selbst bezweifeln die Professionalität dieser Maschine. Das kühle Outfit indessen hat der hochkarätigen Sportlerin im eigenen Land zunächst keine Freunde gebracht: »Häßlich, langweilig«, urteilte die italienische Fachpresse, um die Qualitäten nur noch lustlos zu beleuchten. Trotzdem gedieh die Mille inzwischen zum erklärten Liebling motorradfahrender Tifosi, an der zu kritteln einem Sakrileg gleichkommt.
Sie zählt zu den Vollblut-Racern, die RSV. Ihre Konkurrentinnen firmieren unter Ducati 996 oder Bimota SB 8 R; die eine gut 7 Riesen teurer, die andere 17, und doch hält die Aprilia beide in Schach. Zumindest in Sachen Fahrwerk. Auch der rauh bollernde 60-Grad-V-Motor hätte das Zeug zum Sieger, wenn - ja, wenn es da nicht dieses Homologations-Problem gegeben hätte, bei dem der Zweizylinder zehn PS und ein gehörig Maß an Überzeugungskraft verlor. Die Getriebeübersetzung will einfach nicht recht zur neuen Leistungskurve passen. Aber was wäre ein italienisches Bike ohne Leidensgeschichte? Langweilig wär’s.

Laverda

Von Langeweile kann hier keine Rede sein. Die Firma Laverda hat seit ihrer Wiederbelebung zu Beginn der 90er Jahre ein recht hügeliges Auf und Ab erlebt. Momentan ist die Lage besonders kompliziert, da unter den betreibenden Gesellschaftern Streitigkeiten herrschen, deren Ausgang nicht abzusehen sind. Während dessen hält sich das Werk in Zanè mit der Produktion kleinster Einheiten über Wasser.
In Deutschland ist Laverda dieser Tage kaum vertreten, da es keinen offiziellen Importeur gibt. »Allerdings könnten wir auch gar nicht liefern«, gesteht Verkaufschef Aurelio Lolli. »Wir haben so viele Bestellungen aus England, Frankreich und den USA, daß wir mit der Produktion kaum nachkommen.« Kein Wunder, bei nur 58 Beschäftigten.
Doch auch auf dem Rücken liegend gelingt es den Leuten aus Zanè, immer wieder interessante Motorräder zu bauen. Zum Beispiel die jüngst überarbeitet 750 S Formula, bestückt mit dem erst 1997 präsentierten, wassergekühlten Reihen-Zweizylinder. In der aktuellen Form legt das knallorangefarbene Rennerle eine Performance an den Tag wie noch keine 750 S bei MOTORRAD zuvor. Verschwunden die Kurzatmigkeit im unteren Drehzahlbereich, getilgt die zähe Gasannahme. Grimmig, fast unbändig drückt der Twin die Formula voran.
Auch fahrwerksseitig stimmt die Laverda euphorisch. Sitzposition, Handling, Feedback - alles prima. Die Gabel spricht fein an, die hintere Federhärte harmoniert. Und dann diese Details: der polierte Rahmen, die edlen Instrumente, der Tank unter dem Soziushöcker. Schon erwachen die ersten Begehrlichkeiten: Wie kommt man an so eine Formula heran? Was kostet sie? Wer repariert, wenn etwas kaputtgeht. Und just in dem Moment geben die Rollen des Anlasserfreilaufs ihre Klemmfunktion auf, was den E-Starter zur Sinnlosigkeit verdammt. Ohne »passione« läuft da überhaupt nichts mehr.

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