12 Bilder

Test: KTM 990 SM R gegen Husqvarna Nuda 900 R Motorräder von KTM und Husqvarna zum Spaßhaben

Der Kampf um die Krone im Supermoto-Sport wird jetzt auch auf der Straße ausgetragen. Husqvarna nimmt ihn an und möchte mit der Nuda an KTMs Stuhl sägen.

Hallo Jo, wir haben die brandneue Nuda R und die SM R mit ABS“, prustet der PS-Chef ins Telefon. „Hast du Zeit?“ Sofort explodieren meine Gedanken wie Silvester-Raketen. Mann, was ein geiler Auftrag! Vor meinem inneren Auge prügle ich schon quer die Pässe rauf und runter und fröne endlosen Beschleunigungs-Wheelies. 

„Hey, bist du noch dran?“ reißt mich Uwe aus meinem Tagtraum. „Ich kenne da eine Karthalle in Rottweil zum Testen und Fotofahren, das Wetter ist ja saumäßig!“ Bumm, Seifenblase geplatzt. Ich schaff nur ein hörbar enttäuschtes „Ah, okay“. Schallendes Gelächter am anderen Ende. Die ganze Redaktion lauschte wohl meinem Seufzer: „Nur ein Scherz, Jo! Das Hotel in Südfrankreich ist gebucht. Komm zum Einladen her, Abfahrt ist übermorgen!“

Ich kann mein Glück kaum fassen. Ende Dezember finde ich mich am Fuße der genialsten Passstraßen Südfrankreichs wieder. Die Sonne steht formatfüllend am Himmel, das Meer rauscht mit Getöse in eine angrenzende Bucht und neben mir steht Sven mit den beiden Test-Bikes KTM Supermoto R und Hus-qvarna Nuda 900 R. Die nagelneuen Reifen sind unser einziges Limit. Erst wenn die an den Flanken in Fetzen hängen, ist Testende. Mit der Nuda R mache ich den Anfang. Gefällt mir das eine oder andere optische Detail noch nicht so wirklich, ist die Sitzposition wie aus einem Guss. Die Knie haben unter den weit ausladenden Kühlerspoilern viel Platz, ähnlich wie bei einem Einzylinder. Die sportlich harte Sitzbank verrät sofort den geforderten Fahrstil. Mit dem Druck auf den Startknopf erschrecke nicht nur ich. Die Mitarbeiterinnen unseres Hotels drehen sofort den Kopf, ihre Augen suchen die Quelle dieses Hörgenusses. Unglaublich, dieses wundervolle V2-Brabbeln. Und das bei einem Reihentwin aus dem BMW-Regal. Husqvarna, vielen Dank!

Herrlich ist aber auch der sehr breite und gerade Lenker. Sportlich korrekt verbindet das die Straße direkt mit den Händen, was allerdings auch Nachteile birgt. Dieses Extrem lädt kaum zum Cruisen ein. Zu hoch ist der Kraftaufwand, denn bei niedrigen Geschwindigkeiten fällt das Vorderrad in die Kurve und nur durch Gegenlenken kann man die Nuda auf Kurs halten. Dasselbe beim Anbremsen in Schräglage. Auch hier lenkt das Vorderrad von selbst ein. Beides ist allerdings nur spürbar, wenn man in lockerer Gangart und bummligen Geschwindigkeiten unterwegs ist. Geht man das Ganze sportlicher an, zeigt die Nuda ihre wahre Größe und wird zum absolut verlässlichen Partner. Mit zunehmendem  Tempo wird die Kurvenjagd zum Freudenfeuer. Artig winkelt sie ab, bleibt dann exakt auf Linie und ist auch durch Powerslides nicht zu beeindrucken.

Diese müssen allerdings provoziert werden, da sich die montierten Metzeler Sportec M5 richtig fest in den Asphalt beißen. Da geht‘s dann manchmal nicht nur quer rein, sondern im Wheelie auch quer aus der Kurve raus. Bei all diesen Spielchen an der Haftgrenze agiert die Nuda R super zuverlässig, unterstützt vom ausgewogenen Motor. Er hängt zwar mit knapp 100 Nm am Gas, ist aber easy zu dosieren. Der Reihentwin kennt keine Einbrüche und schiebt vom Drehzahlkeller bis zum Begrenzer einfach immer an. Kritik gibt’s nur für den langen Gasweg.

Das Getriebe lässt sich zwar knochig, aber trotzdem genau schalten. Leider spielt die Kupplung etwas gegen die Nuda. Gerne würde ich mit dem Bike im Supermoto-Style auf die Kurve zusliden. Aber weder der zu kurze Kupplungsschleifpunkt noch das Fehlen einer AntiHopping-Kupplung laden dazu ein. Deshalb riskiert man schnell einen Highsider oder das stempelnde Hinterrad schickt einen geradeaus. Beides ist hier auf den ziemlich engen Bergsträßchen wahrlich kein schöner Moment.

Drifts sind dank der aggressiven Vorderradbremse dennoch möglich. Mit sattem Überschuss auf die Kurve zurauschen, vorne hart verzögern und das Hinterrad dadurch entlasten - so verringert sich die Stempelneigung des Hinterrads und der Drift lässt sich mit ordentlich „Cojones“ (wer des Spanischen nicht mächtig ist, sollte das Wort mal googeln!) über die hintere Bremse einleiten. Dank der beschriebenen Bewegungsfreiheit der Beine und der Supermoto-Sitzposition nahe am Lenkkopf hat man das Bike auch im Drift gut in der Hand.

Anzeige
Foto: fact
Daumen hoch für den Fun-Faktor.
Daumen hoch für den Fun-Faktor.

Das Fahrwerk wurde von uns komplett neu justiert. Durch die straffere Einstellung taucht die Gabel beim Anbremsen viel weniger ab, und die Vorderradbremse wirkt dadurch nicht mehr so aggressiv. Auch das schwammige Gefühl im Bereich des Lenkkopfs bekommt man dank des gut einstellbaren Öhlins-Stoßdämpfers gut in den Griff. Zudem setzt der Seitenständer so viel später auf. Leider fehlt eine Einstellöffnung in der Seitenverkleidung, weshalb das Einstellen des Fahrwerks zur tückischen Schraubaktion wird.

Das Trampeln über kleine Wellen mit dem nun straffen Fahrwerk ließ sich allerdings nicht eliminieren. Ergo sollte man sich vorher entscheiden, wie man unterwegs sein möchte. Soft und gemütlich oder sportlich und hart. Dazwischen gibt‘s nicht viel. Ebenso ist es nahezu unmöglich, im Hanging-off zu fahren, da die Sozius-Fußrasten dem Fahrerfuß den nötigen Raum verbauen - ein kleiner, verschmerzbarer Schönheitsfehler und Bonus für Leute mit kleinen Füßen!

Der Umstieg auf die KTM ist verblüffend. Die 990er ist bislang die unangetastete Referenz. Ist man aber vorher mit der ultra-agilen Nuda gefahren, fühlt sich die SM R erst mal wie ein nasser Sack an. Aber das legt sich schnell. Zwar spürt man das Vorderrad lange nicht so direkt, dennoch baut die KTM auf ihre Weise schon nach ein paar Kurven Vertrauen auf. Herrlich neutral im Gegensatz zur Nuda und mit null Kraftaufwand folgt sie den Lenkimpulsen ihres Piloten. So lässt es sich unschlagbar entspannt und effektiv durch die Seealpen bügeln. Wäre da nicht dieser potente V2-Motor. Und das ist kein Widerspruch! Aus jeder Kurve, egal ob im ersten, zweiten oder dritten Gang, kann man mit der KTM auf dem Hinterrad herausbeschleunigen. Der Motor drückt deutlich stärker als das BMW-Derivat der Husky und kennt auch keine Hänger! Dabei entsteht eben auch so etwas wie Stress, denn man muss sich bei jedem Beschleunigen selbst einbremsen. Wer das geregelt bekommt, hat ein klares Plus beim Fun-Faktor. Und die KTM setzt längst nicht so früh auf wie die Nuda. Erst spät schleifen die Fußrasten und das völlig gefahrlos, denn die aufgezogenen Conti Sport Attack verkraften enorme Schräglagen. Schnell stellt sich ein angenehmes Gefühl von Sicherheit ein, das durch das im Modell 2012 neu verbaute ABS noch gesteigert wird. Dieses ABS entstammt der 990 SM T, ist nur sportlicher appliziert und regelt dadurch später. Wenn man zum Regelbereich durchdringen möchte, verzögert man schon fast am Kraft-Limit des Klammergriffs. Aber aufgepasst! Das birgt auch Risiken, denn gerade bei Bergabfahrt und unkontrollierter Vollbremsung ist ein Überschlag trotz ABS drin. Auch aus diesem Grund wurde das KTM-Fahrwerk von PS grundlegend neu eingestellt. Ähnlich der Nuda ist die SM R in ihrer Grundeinstellung zu soft. Aber das lässt sich ja ändern, die Fahrwerke bieten hochwertige Komponenten ab Werk.

Sven und ich lassen die beiden Bikes am Ende der letzten Abfahrt auf dem Schotterparkplatz um 180 Grad herum. Nachdem sich die Staubwolke verzogen hat, sinnieren wir über unsere Untersätze. Das sind keine Supermotos, das sind Powermotos - mit der Nuda als zweiter Vertreterin einer ganz neuen Fahrzeuggattung. Genialer Schub, superhandlich in Szene gesetzt. Interessanterweise auf sehr unterschiedliche und polarisierende Art. Kann die Nuda ihre Herkunft aus der Sportabteilung von Husqvarna kaum vertuschen, ist es die KTM, die eher unauffällig Meter macht.

Auf den Pässen konnte sich keine von der anderen wirklich absetzen. Nuda und SM R agieren auf allerhöchsten „Drifting Skills“ und beide Bikes werden ihre Fans finden. Der Einstieg der Nuda in die Spitzenklasse ist gelungen und beide Twins unterstreichen, dass Fun, Action, Power und Adrenalin nicht immer jenseits des Erlaubten stattfinden müssen. Solchen Bikes könnte die Zukunft gehören.

Haben sich die PS-Supersport-Gasköpfe am Anfang noch über mich lustig gemacht, sieht die Sache jetzt anders aus. Jetzt lache ich, während die Jungs mit gestresster Miene und lang gezogenen Armen vom Superbike-Test aus Almeria zurückkommen. Machmal ist weniger eben mehr. Okay, manchmal!

Anzeige
Foto: fact
Das Bremsen mit ABS auf Schotterpisten ist tricky, dafür kann der Blockierverhinderer hier auch die Slides nicht einbremsen.
Das Bremsen mit ABS auf Schotterpisten ist tricky, dafür kann der Blockierverhinderer hier auch die Slides nicht einbremsen.

PS-Bewertung / Urteil

 

max. PunkteHusqvarna KTM
Antrieb
Beschleunigung1055
Durchzug1065
Leistungsentfaltung1089
Ansprechverhalten1099
Lastwechselreaktion1095
Laufkultur1077
Getriebebetätigung1068
Getriebeabstufung1088
Kupplungsfunktion1046
Traktionskontrolle10
Zwischensumme1006262
Fahrwerk
Fahrstabilität1077
Handlichkeit1089
Kurvenstabilität1087
Rückmeldung10109
Fahrwerksabstimmung vorn1067
Fahrwerksabstimmung hinten1067
Bremswirkung10109
Bremsdosierung1079
Aufstellmoment beim Bremsen1079
ABS-Funktion108
Zwischensumme1006981
Alltag und Fahrspaß
Sitzposition1079
Windschutz1000
Ausstattung1044
Verbrauch1054
Fahrspaß101010
Zwischensumme502627
Gesamtsumme250157170
Platzierung2.1.

KTM 990 SM R ABS
Ihre Ausgewogenheit ist nahezu unschlagbar. Leider wurden offensichtlich zugunsten des ABS einige Karbonteile sowie die titanbeschichtete Gabel wegrationalisiert. Der Motor ist der Überhammer. Egal wann und wo, man zieht sie damit aufs Hinterrad. Ein Funbike für jedermann, nun sogar mit ABS.

Husqvarna Nuda 900 R
Fährt man die Nuda mit erhöhtem Adrenalinspiegel und Kraft, ist sie ein starker und zuverlässiger Partner. Kleine, allerdings leicht abstellbare Unvollkommenheiten kosten sie den Sieg. Gut die Ganganzeige, überflüssig das zweite Mapping für den Motor. Genialer Einstieg für Husqvarna!

Foto: fact
Vorne schön mit der Bremse in die Gabel gedrückt, klappt der Drift auch ohne Anti-Hopping-Kupplung.
Vorne schön mit der Bremse in die Gabel gedrückt, klappt der Drift auch ohne Anti-Hopping-Kupplung.

Technische Daten: Husqvarna

Antrieb
Zweizylinder-Reihenmotor, 4 Ventile/Zylinder, 77,0 KW (105 PS) bei 8500/min*, 98 Nm bei 7000/min*, 898 cm3, Bohrung/Hub: 84,0/81,0 mm, Verdichtung: 13,0:1, Zünd-/Einspritzanlage, 46-mm-Drosselklappen, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, Kette

Fahrwerk
Stahl-Gitterrohrrahmen, Lenk-kopfwinkel: 65,5 Grad, Nachlauf: 101mm, Radstand: 1495 mm, Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 48 mm, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe, Zentralfederbein, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe, Federweg vorn/hinten: 210/180 mm

Räder und Bremsen
Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17/ 5.50 x 17, Reifen vorn: 120/70 ZR17, hinten: 180/55 ZR17, Testbereifung Metzeler Sportec M5, 320-mm-Doppelscheibenbremse mit radial verschraubten Vierkolben-Festsätteln vorn, 265-mm-Einzelscheibe mit Einkolben-Schwimmsattel hinten

Maße und Gewicht
Länge/Breite/Höhe: 2190/895/1220 mm*, Sitz-/ Lenkerhöhe: 875/1115 mm, Lenkerbreite: 800 mm, 197 kg vollgetankt, v./h.: 48,2/51,8 %

Hinterradleistung im letzten Gang
72,8 kW (99 PS) bei 192 km/h

Verbrauch
Kraftstoffart: Super bleifrei, Durchschnittstestverbrauch: 7,5 Liter/100 km, Tankinhalt/Reserve 13,0/3,0 Liter, Reichweite: 173 km

Grundpreis
11590 Euro (zzgl. Nebenkosten)

Foto: fact
Im Schotter driften, auf der Straße den Stoppie locker aus dem Ärmel schütteln - die KTM gewinnt den Vergleichstest.
Im Schotter driften, auf der Straße den Stoppie locker aus dem Ärmel schütteln - die KTM gewinnt den Vergleichstest.

Technische Daten: KTM

Antrieb 
Zweizylinder-75-Grad-V-Motor, 4 Ventile/Zylinder, 85 kW (116 PS) bei 9000/min*, 97 Nm bei 7000/min*, 1000 cm³, Bohrung/Hub: 101,0/62,4 mm, Verdichtung: 11,5:1, Zünd-/Einspritzanlage, 48-mm-Drosselklappen, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, Kette

Fahrwerk 
Stahl-Gitterrohrrahmen, Lenkkopfwinkel: 65,6 Grad, Nachlauf: 109 mm, Radstand: 1505 mm, Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 48 mm, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Zentralfederbein mit Umlenkung, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Federweg vorn/hinten: 160/180 mm

Räder und Bremsen 
Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17/5.50 x 17, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 180/55 ZR 17, Testbereifung: Continental Sport Attack, 305-mm-Doppelscheibenbremse mit radial verschraubten Vierkolben-Festsätteln vorn, 240-mm-Einzelscheibe mit Zweikolben Schwimmsattel hinten

Maße und Gewicht 
Länge/Breite/Höhe: 2114/870/1360 mm, Sitz-/Lenkerhöhe: 860/1140 mm, Lenkerbreite: 745 mm, 207,5 kg vollgetankt, v./h.: 48,5/51,5 %

Hinterradleistung im letzten Gang 
85,3 kW (116 PS) bei 224 km/h

Verbrauch 
Kraftstoffart: Super bleifrei, Durchschnitts¬testverbrauch: 8,1 Liter/100 km, Tankinhalt/Reserve 15/- Liter, Reichweite: 185 km

Grundpreis 
11495 Euro (zzgl. Nebenkosten)

Themenseiten

Artikel teilen

Aktuelle Gebrauchtangebote