16 Bilder

Vergleichstest: Motocross MX 1 Crosser von Honda, Kawasaki, KTM, Suzuki und Yamaha im Test

Ob sanft modellgepflegt oder aufwendig renoviert - die über 50 PS starken Motocross-Powerbikes verlangen den ganzen Kerl. Doch der Vergleich der 2012er-MX1-Bikes zeigt: Leistung ist nicht alles.

Die Suche nach purer Leistung haben die Entwickler der MX1-Crosser inzwischen eingestellt. Denn bei Spitzenleistungen von deutlich mehr als 50 PS ist die Fahrbarkeit längst der Schlüssel zum Erfolg geworden. Kein Wunder, dass Konzepte wie die sanfte Honda CRF 450 R oder gar die ultimative Selbstbeschränkung in der MX1-Klasse, die KTM 350 SX-F, bei Racern angesagt sind.

Weil sich die 450er-Bikes für die Saison 2012 allesamt mit zurückhaltender Modellpflege begnügen mussten, rückt die kräftig modifizierte Kawasaki ins Zentrum des Interesses. Wo sich die neue Grüne einordnet und wie sich die sanften Retuschen beim Rest des Felds auswirken, das prüfte MOTORRAD. Identische Bereifung (Michelin Starcross HP4/ MH3) und drei grundverschiedene Strecken (hart, supercrossorientiert, sandig) garantieren Chancengleichheit und decken den größten Teil des Einsatzspektrums ab.

Anzeige
Foto: Jahn
Suzuki RM-Z 450.
Suzuki RM-Z 450.

Suzuki RM-Z 450

Während die RM-Z 250 einen erstklassigen Ruf genießt und seit Jahren in der Spitzengruppe der MX2-Vergleichstests mitfährt (siehe MOTORRAD 23/2011), tun sich die Suzuki-Ingenieure in der MX1-Liga schwer. Daran ändert auch das 2012er-Modell der RM-Z 450 nichts. Zumal die große Gelbe, abgesehen vom geänderten Dekor, unverändert in die neue Saison geht.

Was auch seine positiven Seiten besitzt. Schließlich brilliert die Suzi wie ihre kleine Schwester fahrwerksseitig mit einer messerscharfen Lenkpräzision, einem ansprechenden Handling und in Sachen Motor mit einem kräftigen, aber dennoch gut beherrschbaren Antritt aus dem Drehzahlkeller. Vor allem auf verwinkelten und traktionsarmen Pisten kann sich die 450er mit diesen Stärken gut in Szene setzen, auch wenn sie auf schnelleren Pisten ihren Schwächen Tribut zollen muss. So mahnt der Single ab dem mittleren Drehzahlbereich mit deutlich spürbaren Vibrationen zum Hochschalten und verleiht dem Gesamtpaket - insbesondere beim Springen oder Abwinkeln - mit seinem ausgeprägten Schleppmoment ein Gefühl der Schwere.

Welches das besagt handliche Fahrwerk nicht zu kompensieren imstande ist. Im Gegenteil. Die straff abgestimmten Showa-Federelemente bieten zwar genügend Federungsreserven, sprechen auf kleine Wellen aber unwillig an und bieten letztlich nur mäßigen Komfort. Schwächen, die sich ein Hersteller in der von Jahr zu Jahr immer fein geschliffeneren Motocross-Technik nicht mehr erlauben kann - und deshalb mit der roten Laterne abgestraft wird.

Anzeige
Foto: Jahn
Yamaha YZ 450 F.
Yamaha YZ 450 F.

Yamaha YZ 450 F

Der nach hinten geneigte Zylinder, der umgedrehte Zylinderkopf (Auspuff nach hinten, Einlass von vorn) und der hinter dem Lenkkopf platzierte Luftfilter heben die für die kommende Saison nur mit einem leiseren Schalldämpfer aktualisierte Yamaha aus der Masse. Woran zunächst vor allem das an die Husaberg-Enduros erinnernde Ansauggeräusch aus der relativ breit bauenden Airbox erinnert. Doch während sich der Yamaha-Pilot an diese Akustik und Ergonomie gewöhnt, verlangt der quirlige Motor stets nach Aufmerksamkeit.

Ein höchst spontanes, nahezu digitales Ansprechverhalten macht es auch mit gekonntem Kupplungseinsatz nicht einfach, am Kurvenausgang einen sauberen Strich zu finden. Zumal die Yamaha auch auf der anschließenden Geraden eine starke Hand braucht. Das offensichtlich mit wenig Schwungmasse ausgerüstete Aggregat dreht blitzschnell hoch, lässt das Hinterrad über Bodenwellen oder auf traktionsarmem Terrain schnell durchdrehen.

Allerdings: Durch Wellensektionen oder über Sprünge mit kurzem Anlauf schnalzt die spritzige Yamsel - einen versierten Piloten vorausgesetzt - wie kein anderer 450er-Crosser. Immerhin zeigt sie sich fahrwerksseitig für alle fahrerischen Ebenen vertrauensbildend. Denn mit der für die Yamaha-Crosser typischen vorderrad-orientierten Ausrichtung lenkt sie wie auf Schienen ein und hält auch auf kritischem Untergrund eisern die Spur. Zumal auch die Federung ihren Teil zur Befriedung des Gesamtpakets beiträgt. Vor allem kleine Wellen schlucken die Kayaba-Federelemente exzellent, halten Front und Heck immer sauber in der Balance und machen die Yamaha damit zu einem der komfortabelsten Crosser des 450er-Felds. Dennoch: Die mit aggressivem Motor und lammfrommem Fahrgestell ungewöhnliche charakterliche Spreizung wirft die YZ aus dem Rennen um die Spitzenplätze.

Foto: Jahn
Kawasaki KX 450 F.
Kawasaki KX 450 F.

Kawasaki KX 450 F

Allein der Blick auf die Liste der Neuerun-gen (Seite 50) verrät, dass der KX 450 F letztlich die meiste Zuwendung aller 450er-Crosser des Modelljahrs 2012 zuteilwurde. In der Tat schrumpfte das bislang eher für größere Fahrer ausgelegte Layout spürbar, kommt durch die marginal schmalere Taille und die nun in der Gabelbrücke versetzbaren Lenkeraufnahmen auch kleineren Piloten entgegen. Obs die ergonomische Zugabe, optional um fünf Millimeter tiefer zu montierende Fußrasten, gebraucht hätte, bleibt Geschmackssache. Alle MOTORRAD-Tester bevorzugten die höhere der beiden Anbaupositionen. Auch nach dem Facelift vermittelt die Kawa noch immer das von den KX-Modellen gewohnte Fahrgefühl. Vor allem das trotz moderaten statischen Durchhangs (100 Millimeter mit Fahrer) tief fahrende Heck charakterisiert die Grüne nach wie vor. Und auch die damit verbundene enorme Traktion. Unterstützt vom toll abgestimmten Federbein, haftet das Hinterrad selbst über harte Beschleunigungskanten wie mit Powerkleber bestrichen und bleibt auch in den übelsten Bremswellen immer nervenschonend am Boden. Die Kehrseite der Medaille: In engen Anliegern oder erst recht in glatten Kurven schiebt die Front trotz weit durchgesteckter Gabelholme (zwei Ringe sichtbar) nach außen.

Dafür beeindruckt der Spurt auf der Geraden. Denn mit 59 PS - der höchsten von MOTORRAD jemals gemessenen Leistung eines 450er-Seriencrossers - geht die Kawa brachial. Doch nicht nur Amateurcrosser bringt dieser enorme Schub an die Grenzen ihrer Fähigkeiten. Wohl der Grund, weshalb das Mapping der KX per Stecker verändert werden kann. Jedoch bleibt dem geforderten Kawa-Treiber anstelle des Standardsettings (grün) und eines noch aggressiver ansprechenden Mappings (weiß) nur die Chance auf die - allerdings auch nur um eine Nuance moderatere - Leistungsentfaltung mit dem schwarzen Stecker.

Bezeichnenderweise bietet der Kraftmax selbst für den Start - eigentlich die Domäne dieser Ausrichtung - eine elektronische Hilfestellung an: die Launch-Control. In den ersten beiden Gängen verschiebt die per Knopfdruck einschaltbare Starthilfe den Zündzeitpunkt, kappt damit die Power des Singles zwischen 8000/min und der Drehzahlgrenze bei knapp 11000/min um bis zu vier PS. Und Hand aufs Herz: Mancher KX-Pilot wäre froh, wenn die Launch-Control ab dem dritten Gang nicht wieder das vorher gewählte Mapping freigeben würde. Schon allein, um die gute Kinderstube (minimale Vibrationen, reibungsarmer Motorlauf) des Kawa-Treibsatzes zu goutieren. Deshalb bleibt auch der Eindruck von der aufgepeppten Kawasaki gespalten. Unter Idealbedingungen und/oder versierten Piloten gehört sie zu den potentesten Motocross-Maschinen überhaupt -unter anderen Voraussetzungen nicht.

Foto: Jahn
KTM 450 SX-F.
KTM 450 SX-F.

KTM 450 SX-F

Eine Aussage, die beim Blick auf das Leistungsdiagramm ebenfalls für die, abgesehen von einer modifizierten Kupplung für 2012, unveränderte KTM 450 SX-F gelten könnte. Denn mit 58 PS lässt auch der österreichische Single gewaltig die Muskeln spielen. Allerdings haben die Mannen in Orange ihr dickstes Pferd im Stall ordentlich dressiert. Wie ein Kaltblüter baggert der Single bereits aus dem Drehzahlkeller bullig voran, gibt sich in der Drehzahlmitte kultiviert und lässt sich obendrein so hoch hinausdrehen wie kein anderes 450er-Aggregat. Klingt unaufgeregt und ist es auch. Benutzerfreundlicher lässt sich ein derart potentes Leistungsband kaum inszenieren. Genauso wie das Startprozedere. Knöpfchen gedrückt, und der - als einziger des MX1-Felds noch von einem Vergaser versorgte - Single ballert los. Weshalb die Konkurrenz in Sachen E-Starter nicht nachzieht, bleibt rätselhaft. Die etwa zwei Kilogramm Zusatzballast sind den Komfort und den Zeitgewinn nach einem Ausrutscher im Rennen durchaus wert. Zumal die KTM mit 109 Kilogramm trotzdem noch weniger als die Kawasaki und Suzuki auf die Waage bringt.

Trotz aller Begeisterung: Ein recht hohes Schleppmoment des dohc-Singles überlagert - ähnlich wie bei der Suzuki RM-Z 450 - das grundsätzlich agile Handling der SX-F. Ob in der Luft oder beim Anbremsen, der mechanisch zäh laufende Antrieb verleiht dem Bike eine gewisse Schwere.

Doch weil die 450er mit präzisem Lenkverhalten, erstklassiger Vorderradbremse, sensibel arbeitender Gabel und seit der Einführung der Umlenkung in diesem Jahr auch mit einer komfortablen Hinterradfederung aufwartet, gehört sie zweifellos zur Upper Class der 450er-Liga.

Foto: Jahn
KTM 350 SX-F.
KTM 350 SX-F.

KTM 350 SX-F

Vor gerade mal einem Jahr sorgte KTM für mächtig Wirbel in der MX1-Kategorie. Die Handlichkeit eines 250er-Bikes mit der Leis-tung eines 450er-Crossers zu kombinieren - diesen gewagten Anspruch proklamierte die 350 SX-F. Mittlerweile ist bekannt: Das Konzept wurde auf Anhieb zum weltweiten Verkaufsschlager. Nachvollziehbar, dass die 350er technisch unverändert ins zweite Modelljahr hinübergleitet.

Weshalb sich an der grundsätzlichen Charakteristik des Hubraum-Hybriden auch nichts geändert hat. Denn - Hand aufs Herz - letztlich ist es die Fahrbarkeit, mit der schnelle Rundenzeiten im Motocross generiert werden. Und in dieser Hinsicht reichen die 48 PS der 350er allemal, um auf der Piste mit den Big Bikes mitzuhalten. Sofern der Pilot den kräftigen Zug am Kabel nicht vergisst. Denn der unerwartet früh im Drehzahlbereich einsetzende Schub täuscht darüber hinweg, dass der Einspritzmotor ab Drehzahlmitte nochmals nachlegt und deshalb im Stil einer 250er auf Drehzahl gehalten werden sollte. Doch genau in der Kombination aus gut kontrollierbarem Antritt und ausreichend Power liegt das Erfolgsrezept. Die 350er verzeiht Fahrfehler kulanter und schont die Kondition. Denn vor allem die im Vergleich zur Masse der 450er um fast 2000 Umdrehungen höhere Drehzahlreserve wirkt sich drastisch aus. Manche supercrossorientierten oder etwas langsameren Pisten kann der 350er-Motor ausschließlich im zweiten Gang abdecken.

Alles perfekt? Nicht ganz. Denn gerade diese überaus nützliche und begeisternde Drehfreude vermiest der Motor durch unangenehme Vibrationen bei höheren Drehzahlen. Ein Phänomen, das nach Erfahrungen von MOTORRAD nicht auf alle 350er-Triebwerke zutrifft und dem deshalb - ähnlich wie bei der ebenfalls vibrierenden 250 SX-F im MOTORRAD-MX2-Vergleichstest (Heft 23/2011) - wohl mit einer effizienteren Qualitätskontrolle beizukommen wäre. Wie übrigens auch der beim Testmotorrad im Neuzustand bereits leckenden Dichtung der Wasserpumpe. Und: Auf den - bei allen japanischen Crossern üblichen - Ersatzteilkit müssen KTM-Kunden grundsätzlich verzichten.

Und das Thema Handling? Gewichtsmäßig bewegt sich die KTM - inklusive E-Starter - mit 107 Kilogramm im Mittelfeld der MX1-Bikes. Doch letztlich ist es wohl die geringere rotierende Masse der Kurbelwelle (KTM 350 SX-F: 3490 Gramm, Honda CRF 450 R: 4030 Gramm), welche die 350er um eine Nuance spielerischer in die Anlieger kippen lässt als das Gros der MX1-Kolleginnen. Und weil die 350 SX-F zu ihrem universellen Motor und gelungenen Handling noch die Stärken der KTM-Crosser (präzises Lenkverhalten, erstklassige Vorderradbremse, sensibel arbeitende Gabel, komfortable Hinterradfederung) addiert, muss sich besagtes Gros eben hinter dem Newcomer anstellen.

Foto: Jahn
Honda CRF 450 R.
Honda CRF 450 R.

Honda CRF 450 R

Nur behutsam retuschiert (siehe Liste unten), tritt die Honda CRF 450 R in den Ring. Und schon auf den ersten Metern unterstreicht die 450er, dass sie der Maxime der bestmöglichen Fahrbarkeit auch 2012 treu bleibt. Was sich im Sattel nach sanftem Druck aus dem Drehzahlkeller, gerade noch ausreichender Power in der Drehzahlmitte und verhaltener Drehfreude anfühlt, kaschiert letztlich nur die wahre Potenz der CRF. Denn bei der Honda bedeutet das konkurrenzfähige 55 PS Spitzenleistung und das bis knapp 6000/min stärkste Drehmoment aller MX1-Motoren. Dass das Aggregat im oberen Bereich diesen Schub nicht fortsetzen kann, liegt höchstwahrscheinlich an der restriktiven, auffallend leisen Auspuffanlage. Amateure kommen mit dieser Leistungscharakteristik blendend zurecht, Profis wissen sich mit Nachrüstschalldämpfern zu helfen.

Zumal beide ein weiteres, wenig spektakuläres, aber umso wichtigeres Feature des CRF-Treibsatzes goutieren: die extrem geringe mechanische Reibung, die diesem Bike ein omnipräsentes Gefühl der Leichtigkeit verleiht. Das sich allerdings nicht in der recht schwergängigen Kupplung und der stumpfen Vorderradbremse fortsetzt.

Dass die höchst kompakt bauende Honda gemeinsam mit der 350er-KTM die Latte in Sachen Handling legt, liegt vor allem an der einzigartigen Lenkpräzision. Anlieger anvisieren, abwinkeln und herausbeschleunigen - diese für schnelle Rundenzeiten vitale Abfolge gelingt mit keinem Crosser so präzise und stressfrei wie mit der Honda. Nun strafften die Kayaba-Techniker die Front, balancierten damit die CRF besonders in Bremswellen noch besser aus. Addiert man dazu das gegenüber jedem Konkurrenzmodell um mindestens zwei Kilogramm geringere Gewicht, die komfortable und dennoch mit überraschend großen Reserven ausgestattete Federungsabstimmung und die für Honda typische erstklassige Ergonomie und Verarbeitung, bestätigt die CRF 450 R - wenn auch knapp - erneut ihren Führungsanspruch in der MX1-Liga.

Foto: Jahn
Didi Lacher (Offroad-Experte) und Peter Lacher (MOTORRAD-Redakteur) beim Erstellen der Punktewertung.
Didi Lacher (Offroad-Experte) und Peter Lacher (MOTORRAD-Redakteur) beim Erstellen der Punktewertung.

MOTORRAD Offroadwertung / Testergebnis

Max. PunktzahlHondaKawasakiKTM (350)KTM (450)SuzukiYamaha
Motor12010410510510999100
Fahrwerk100918692888586
Sonstiges
(Gewicht,Verarbeitung,
Preis)
30252221192121
Gesamtwertung250220213218216205207



Testergebnis

1.Honda CRF 450 R
Mühelos zum Lauf- oder Testsieg? Die Honda zeigt, wie es geht. Ob Laufkultur, Gewicht, Federung oder Lenkpräzision - die CRF gibt sich keine Blöße.
2.KTM 350 SX-F
Die Leistung reicht aus, das Handling passt, vor allem aber überzeugt das in dieser Klasse mit Abstand breiteste nutzbare Drehzahlband. Ein gutes Bike - sowohl für Profis als auch Amateure.

3.KTM 450 SX-F

Satte Leistung, gut kontrollierbar serviert. Diese Kombination ist rar - und macht die 450er-KTM zu einem der potentesten MX1-Crosser. Auch top: das bereits 2011 modernisierte Fahrwerk.

4.Kawasaki KX 450 F

In den richtigen Händen wird die KX 450 F zum Siegertyp. Weniger versierte Piloten sind vom Überangebot an Leistung überfordert. Traktion, Laufruhe und Federung überzeugen.

5.Yamaha YZ 450 F
Gute Lenkpräzision, ansprechendes Handling und sensible Federung sprechen für die unkonventionelle Yamaha. Aber die harte Gasannahme stresst selbst Feinmotoriker.

6.Suzuki RM-Z 450

Die Basis stimmt. Doch eine straff abgestimmte Federung und vor allem der raue Motorlauf überziehen die handliche Suzuki mit einem spröden Charme. Die RM-Z braucht Feintuning

Foto: Jahn
Yamaha YZ 450 F Mut: Auch wenn der unkonventionelle Motor (nach hinten geneigter Zylinder, um 180 Grad gedrehter Zylinderkopf) die Yamaha aus der Masse hebt, ihre Stärken liegen eindeutig in ihrem (konventionellen) Fahrwerk.
Yamaha YZ 450 F Mut: Auch wenn der unkonventionelle Motor (nach hinten geneigter Zylinder, um 180 Grad gedrehter Zylinderkopf) die Yamaha aus der Masse hebt, ihre Stärken liegen eindeutig in ihrem (konventionellen) Fahrwerk.

Technische Daten

 

HondaKawasakiKTM (350)
Motor
BauartWassergkühlter
Einzylinder-Viertaktmotor
Wassergkühlter
Einzylinder-Viertaktmotor
Wassergekühlter
Einzylinder-Viertaktmotor
Ventiltriebohcdohcdohc
Bohrung x Hub96 x 62,1 mm96 x 62,1 mm88 x 57,5 mm
Hubraum449 cm³449 cm³350 cm³
Verdichtung1212,513,5
Leistung*40,3 kW (55 PS)
bei 8600/min
43,1 kW (59 PS)
bei 8800/min
35,4 kW (48 PS)
bei 12100/min
Vergaser/EinspritzungEinspritzungEinspritzungEinspritzung
Durchmesser46 mm43 mm42 mm
Gänge555
Fahrwerk
RahmenBrückenrahmen
aus Aluminium
Brückenrahmen
aus Aluminium
Einschleifenrahmen
aus Stahlrohr
GabelKayabaKayabaWP Suspension
Gleitrohrdurchmesser48 mm48 mm48 mm
FederbeinKayabaKayabaWP Suspension
Gewicht (ohne Benzin)*105 kg110 kg107 kg
Preis ohne Nebenkosten7990 Euro8195 Euro8395 Euro

 

Ktm (450)SuzukiYamaha
Motor
BauartWassergekühlter
Einzylinder-Viertaktmotor
Wassergekühlter
Einzylinder-Viertaktmotor
Wassergekühlter
Einzylinder-Viertaktmotor
Ventiltriebdohcdohcdohc
Bohrung x Hub97 x 60,8 mm96 x 62,1 mm97 x 60,8 mm
Hubraum449 cm³449 cm³449 cm³
Verdichtung12,512,512,5
Leistung*42,4 kW (58 PS)
bei 8700/min
40,6 kW (55 PS)
bei 8500/min
39,7 kW (54 PS)
bei 9100/min
Vergaser/EinspritzungVergaserEinspritzungEinspritzung
Durchmesser41 mm43 mm44 mm
Gänge555
Fahrwerk
RahmenEinschleifenrahmen
aus Stahlrohr
Brückenrahmen
aus Aluminium
Brückenrahmen
aus Aluminium
GabelWP SuspensionShowaKayaba
Gleitrohrdurchmesser48 mm47 mm48 mm
FederbeinWP SuspensionShowaKayaba
Gewicht (ohne Benzin)*109 kg110 kg108 kg
Preis ohne Nebenkosten8695 Euro7980 Euro8495 Euro

Artikel teilen

Aktuelle Gebrauchtangebote