Test: Aprilia, Benelli, Buell, Yamaha Vergleichstest Naked Bikes

Der Geist der Unvernunft – er wohnt in jedem kraftstrotzenden Naked Bike. MOTORRAD hat bei vier ganz unterschiedlichen Ansätzen nachgespürt, was jenseits dieses Geistes in ihnen steckt.

Foto: Künstle

Der französische Schriftsteller Honoré de Balzac hat mal gesagt: "Ein Mann ist so beschaffen, dass er dem vernünftigsten Argument eines Mannes widersteht, aber dem unvernünftigsten Blick einer Frau erliegt." Da Motorräder ja bekanntlich weiblich sind, müsste sich die neue Buell 1125 CR demnach glänzend verkaufen: Rahmen als Tank, mopedhafter Radstand, Hochleistungs-V2 und Pausbacken wie ein Hamster – Vernunft ist anders. Hinter den beiden üppig dimensionierten Seitenverkleidungen verbergen sich längs zur Fahrtrichtung montierte Wasserkühler, die aus technischen Gründen nicht anders untergebracht werden konnten. Aber muss das Benzin im Rahmen schwappen, eine riesige Bremsscheibe direkt an der Felge angeschlagen oder der Lenkkopfwinkel steiler sein als beim Rest der Welt? Im direkten Vergleich mit der Aprilia Tuono 1000 R Factory, Benelli TnT 1130 Sport Evo und der Yamaha FZ1 ABS soll geklärt werden, wie viel Coolness noch funktionell ist.

Geister sind gemeinhin unberechenbar. Und so kam es, wie oben erwähnt, nach ausgedehnten Testfahrten zu einem Defekt, der die Benelli stoppte und MOTORRAD zwang, für die Fotoproduktion eine neue Maschine zu ordern. Insofern klingt es etwas gemein, wenn die Eigenschaft der TnT, immer und überall Leistung im Überfluss bereitzustellen, mit "der Motor explodiert förmlich" kommentiert wird. Doch das beschreibt die Leistungsentfaltung absolut zutreffend. Bereits ab 2000 Touren häuft der Dreizylinder gewaltige 90 Newtonmeter auf. Kein anderer Antrieb reagiert energischer auf einen Dreh am Gasgriff. Allerdings greift hier eine alte Weisheit: Kraft kommt von Kraftstoff – wer die TnT zügig bewegt, verbrennt bis zu zehn Liter Super auf 100 Kilometer. Das ist natürlich wenig zeitgemäß, der Erlebniswert jedoch einzigartig: Das bizarre Verbrennungs-Woodoo des Drillings gepaart mit den mechanischen Arien aus dem Wassergehäuse löst Gänsehaut aus. Dieses Malen, Knarren, Knurren, Krächzen, Ächzen – eine Mischung aus domestizierter Aggression und Freidenkertum – beglückt und euphorisiert.

Gefährlicher als bei jeder Dreizylinder-Triumph, weitaus lebendiger, adrenalinhaltiger als alles Vergleichbare in diesem Testfeld. Es ist die pure Unvernunft von Monstermuskeln, die den Alltag bereichert, ihn aufwertet, letztlich einfach abschüttelt. Hinzu kommt die kurze, spurtfreundliche Gesamtübersetzung der TnT: Der erste Gang reicht bis knapp 100 km/h, der letzte bis 250.

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Aprilia Tuono 1000 R Factory

Die Euphorie verfliegt indes, wenn man im strömenden Regen durch eine verstopfte Innenstadt flaniert: Man flucht über eine schwer bedienbare Kupplung, die ruppige Gasannahme sowie darüber, dass der Motor im Schiebebetrieb hart mitbremst oder abrupt ausgeht. Easy ist anders. Aber that’s Rock ’n‘ Roll. Aprilia hat sich dem Thema Naked Bike von der supersportlichen Seite genähert und die Tuono Factory nach einem simplen Rezept konstruiert: Man nehme den hauseigenen Supersportler RSV 1000 Factory, entferne die Vollverkleidung, montiere einen breiten Superbike-Lenker – fertig ist das ultracoole Naked Bike. Goldener Rahmen, extrem leichte Schmiederäder, leckere Karbonteile, feinstes Öhlins-Fahrwerk. Leider wurde auch die Übersetzung vom Super-sportler übernommen – rein rechnerisch läuft die Italienerin knapp 300 km/h. Sinnvoller wäre es gewesen, man hätte den Zweizylinder mit einer kürzeren Übersetzung auf den Alltag eingeschworen und ihm zugunsten der Fahrbarkeit unterhalb von 3000/min bessere Manieren beigebracht. Denn niedrige Drehzahlen sind dem V2 suspekt. Da rappelt, schüttelt und hämmert er äußerst widerwillig: ein Bike, das 30er-Zonen hasst und weite Radien liebt. Erst ab 4000/min läuft der Motor smooth, pulsiert, puncht, grollt, groovt mit sattem Schlag. Er will drehen, fühlt sich in hohen Sphären sauwohl, und seine Drehzahlgier animiert stets zu schneller Gangart.

Touristische Aspekte sind dem Vau aus der Motorenschmiede Rotax völlig fremd. Ab mittleren Drehzahlen verliert das Vorderrad im ersten Gang die Bodenhaftung. Monsterpower? Nein, mit 133 gemessenen PS ist die Aprilia sogar die schwächste im Testfeld. Es liegt am geringen Gesamtgewicht und daran, dass der Tuono-Fahrer weit hinten sitzt und die Wheelie-Neigung damit noch begünstigt. Auch das zweite Bike mit einem Rotax-Antrieb, Erik Buells 1125 CR, ist nicht unbedingt Vernunftpreis-verdächtig, kokettiert sie noch immer mit der Gleichung "mächtig Bums mit Mini-Optik". Obwohl die Neue wuchtiger wirkt als ihre extrem gedrungene Vorgängerin, ist der Radstand lediglich um 60 Millimeter auf deren 1385 gewachsen. Erster Eindruck vom neu entwickelten, wassergekühlten Motor: eher träge. Eine Täuschung, hervorgerufen durch den vergleichsweise schwergängigen Gasgriff. Denn der österreichische Antrieb ist agil und mit 144 PS bei 10200/min immerhin der zweitstärkste dieses Vergleichs.

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Foto: Künstle

Der V2 pflügt mit einer extremen Lässigkeit und Gier durchs Drehzahlband, die die von Buell bislang eingesetzten, luftgekühlten 45-Grad-V2-Motoren amerikanischen Ursprungs zu Entwürfen aus der Antike des Verbrennungsmotorenbaus stempeln. Die Power wird gleichmäßig und sehr gut umsetzbar aufs Hinterrad geschaufelt. Es sei denn, man öffnet bei 3000/min abrupt die mächtigen 61er-Drosselklappen, beispielsweise, um ein Auto im Stadtverkehr zu überholen – dann passiert nix. Ein, zwei Gedenksekunden vergehen, in denen man sich fragt: Was hab’ ich falsch gemacht? Kann ein österreichischer Motor wegen des amerikani-schen Chassis beleidigt sein? Klares Nein. Wahrscheinlicher ist, dass der Zweizylinder in diesem Fahrzustand eine Geräuschmessung vermutet. Schlecht, wenn man auf der linken Spur plötzlich sekundenlang als Hindernis wahrgenommen wird.

Foto: Buell

Buell 1125 CR

Abgesehen von diesem Fauxpas und der Tatsache, dass der V2 im letzten Drehzahldrittel etwas rau läuft, gibt’s beim Antrieb noch was zu beklagen: Die Kupplung erfordert hohen Kraftaufwand, und die Schaltung ist harsch – aber zu diesem Unikum passt einfach keine zartbesaitete Bedienung. Trotz seiner enormen Power steht das Triebwerk ein wenig im Schatten des quirligen Tuono-Vau und des brutalen Benelli-Drillings. Der unterkühlte Hochleistungs-Charme dieses Rotax-V2 kann in dieser Umgebung nicht gewinnen. Wobei wir bei der Yamaha FZ1 wären, dem gefühlsmäßigen Gegenpart zur Buell. Der Vierzylinder läuft samtig, schwerelos, vibrationsarm. Die allseits kompromissbereiten Japaner haben in ihr Power-Naked den Fünfventil-Motor der früheren R1 gepflanzt. Mit anderen Nockenwellen, einer verringerten Verdichtung und geändertem Kennfeld hat Yamaha den Hochleistungsmotor auf seine neuen Arbeitsbedingungen vorbereitet. Das ist bedingt gelungen. Bullig kann man die Kraftentfaltung nicht nennen, bullig agiert eine TnT. Sicher, Schub ist immer vorhanden, mächtig sogar. Mit 147 PS ist der Vierzylinder der stärkste Antrieb des Quartetts. Doch unterhalb von 5000/min reagiert der Motor recht verhalten auf Gasbefehle. Wer zügig unterwegs sein möchte, muss in engen Kehren sogar mit der leichtgängigen und gut dosierbaren Kupplung nachhelfen. Extrem nervig vor allem im Zweipersonenbetrieb.

An die Eigenarten des Hochleistungs-Reihenvierzylinder kann man sich allerdings gewöhnen: einen Gang niedriger fahren. Solange man Gas gibt, wenn die Kurbelwelle mindestens mit halber Nenndrehzahl rotiert, geht’s stets stürmisch zur Sache. Ob das sinnvoll ist? Ja, denn der drehzahlhungrigen Unvernunft steht ein hohes Maß an Alltagstauglichkeit gegenüber. Mit sanfter Gasannahme, geringen Vibrationen, und unauffälliger Bedienung versüßt der Vierzylinder den täglichen Umgang. Mehr noch: Der Antrieb ist tourentauglich, denn er beherrscht bummeligen Trab ebenso wie kraftvollen Galopp und benimmt sich handzahm – ein Schaf im Wolfspelz sozusagen. Denn das ist ein Widerspruch zur recht aggressiven Optik. Aber funktionell.

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Geist der Lässigkeit – die Fahrwerke. Beginnen wir alphabetisch. Und gleich mit dem Highlight des Vergleichs: Die supersensibel ansprechenden Federelemente der Aprilia sind nicht nur durchschlagssicher, sondern teilen dem Fahrer absolut unverfälscht mit, was die Räder gerade machen. Ihr Feedback ist hervorragend. Die Tuono folgt den Lenkbefehlen zielsicher und lässig, mit einer geradezu beschwingten Leichtigkeit. Hier summiert sich vieles: Der breite Lenker setzt Impulse gut um, die leichten Schmiederäder sorgen für geringe rotierende Massen, und mit 206 Kilogramm vollgetankt ist das Gewicht niedrig. So handlich wie der Supersportler mit breitem Lenker präsentiert sich keine andere des Vergleichs. Auch die Bremsen überzeugen mit kristallklarer Betätigung durch einen satten Druckpunkt sowie hervorragender Wirkung. Einziges Manko: die Sitzposition. Die Fußrasten sind Superbike-like weit hinten und weit oben – auch Oldstyle genannt.

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Benelli TnT 1130 Sport Evo und Yamaha FZ1 ABS

Benellis TnT wirkt im Vergleich zur Aprilia zäh. Sie ist 15 Kilogramm schwerer als die Aprilia, das Handling etwas träger und die Federung steifer. Die TnT bewegt sich nicht so widerstandslos in Schräglage, erfordert mehr Einsatz, liegt dann jedoch wie hingedübelt. Eine topfebene Strecke vorausgesetzt. Die Tuono als Maßstab, fehlt es dem Sport-Evo an Sensibilität, vor allem das Federbein reagiert trampeliger. Auf holprigen Untergrund leidet die Lenkpräzision. Trotz ihres potenten Motors ist eine Wheelie- oder Kickback-Neigung kaum vorhanden, Benelli verzichtet sogar auf einen Lenkungsdämpfer. Selbst bei starkem Beschleunigen liegt die TnT stabil, der Lenker zuckt nur ansatzweise. Sie fühlt sich insgesamt ungehobelt an, eine raue, puristische, von der schieren Macht des Motors dominierte Fahrmaschine. Die erste Testmaschine kämpfte darüber hinaus mit der Erstbereifung, Dunlop D 208. Auf dem Exemplar für die Fotoproduktion waren Michelin Pilot Power montiert, mit denen die TnT nicht nur spürbar leichter, sondern auch präziser lenkte.

Doch trotz der Kritik an der TnT, das ist nichts gegen die Eigenwilligkeit der Buell. Die 212 Kilogramm schwere Maschine muss beinahe in Schräglage gezwungen werden. Man drückt mit den Schenkeln, hebelt mit dem Lenker – und verfehlt die Ideallinie gleichwohl immer ein wenig. Und Geradeausfahren liegt der Amerikanerin ebenfalls nicht, denn sie pendelt bei Topspeed. Während die Gabel zufriedenstellend arbeitet, gerät das schlecht ansprechende Federbein vor allem auf Schlecht wegstrecken an seine Grenzen. Zudem ist die Stoppie-Neigung der Maschine aufgrund des kurzen Radstands sehr ausgeprägt. Das verhindert bessere Bremswerte der eigentlich gut funktionierenden Anlage. Es drängt sich der Eindruck auf, Erschaffer Erik Buell wollte durch bewusst Andersartiges Alleinstellungsmerkmale erzeugen, doch diese beeinträchtigen oft die Funktion. Anders ausgedrückt: Warum sollte man Räder eckig machen, wenn sie rund bestens funktionieren?

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Yamaha beweist mit der FZ1, dass sich coole Optik, ein supersportliches Herz und hohe Alltagstauglichkeit nicht gegenseitig ausschließen. Einzige Kritikpunkte: Der montierte Dunlop D 220 lenkt in zügig gefahrenen Kurven nur widerwillig und sehr träge ein. Außerdem setzt die FZ1 im Zweipersonenbetrieb vergleichsweise früh auf. Außerdem spreizen Tank und Rahmen die Schenkel etwas weit. Ansonsten funktioniert die Yamaha sehr gut. Ihr ABS arbeitet bestens, die Bremsanlage ist effektiv und gut dosierbar. Und das Fahrwerk bleibt ausreichend stabil, bietet gute Rückmeldung und als einziges in diesem Vergleich so etwas wie Komfort. Weiterer Pluspunkt: Die FZ1 ist zierlich, wirkt kompakt und übersichtlich. Das erfreut insbesondere kleinere Menschen. Zurück zu Honoré de Balzacs Zitat. Im Gegensatz zu dem Beispiel mit den Frauen wird bei Motorrädern die Verführung durch Unvernunft in den meisten Fällen von einer schlichten Formel verdrängt: dem Preis-Leistungs-Verhältnis. Und das spricht zweifelsfrei für die Yamaha. Ganz abgesehen davon, dass die Aprilia unter Testkriterien das beste Motorrad des Vergleichs ist und die Buell sich wegen ihrer Eigenarten hinten anstellen muss.

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