Naked Bikes Mehr Feeling

Manchmal wäre es ganz nett, könnte man sich einfach an jeden beliebigen Ort »beamen«. Ein Klick, und schon stünde man samt
Maschine am Fuße eines kurvigen Passes. Bis das eines Tages vielleicht möglich
sein wird, müssen sich Flachlandtiroler samt Untersatz noch per Achse in die Alpen transferieren, was bei einem unverkleideten Motorrad eine strapaziöse Angelegenheit werden kann. Auf der Anreise sind tourenmäßig verkleidete Maschinen fraglos die bessere Wahl. Dagegen darf man sich auf einem Naked Bike bereits während der
Anfahrt auf den Fahrspaß in den Bergen freuen. Der auf der Autobahn willkommene Windschutz ist dort verzichtbar, dafür lassen sich das prächtige Umfeld und die endlosen Kurven viel direkter erleben als hinter der Verkleidung eines Tourers. Die Bandbreite im Segment der Nackten ist riesig, MOTORRAD wählte acht unterschiedliche Modelle aus verschiedenen Hubraum- und Leistungsklassen aus: Testsieger, Leistungsträger, Typen und Charaktere.
Zur letztgenannten Gruppe gehört zum Beispiel eine Harley Street Rod. Eine Maschine, die anders sein will, sich irgendwo zwischen Powercruiser, Dragster und Naked Bike ansiedelt. Und die hier sicherlich nicht antritt, um den Punktsieg einzufahren. Dennoch bringt sie ganz ordentliche Anlagen mit, die durchaus kurzweilige Bergtouren versprechen. Anfangs ist die Skepsis allerdings groß. Ellenlang drückt sich die flache Street Rod an den Boden, die Fahrwerksgeometrie scheint eher für amerikanische Highways als für alpenländische Serpentinen ausgelegt. Schon nach den ersten Kehren ist der Fahrer dann überrascht, dass sich solche Spitzfindigkeiten des Straßenbaus ohne allzu großen Widerstand seitens der Harley meistern lassen. Die Street Rod läuft ganz passabel – und zieht bei jedem Stopp die Blicke auf sich.
Betrachtet man die Sache ganz nüchtern, kann die Harley in der Alpen-Wertung nur in wenigen Kriterien nennenswert punkten. Der Zweizylinder hat zwar oben heraus enorm Druck und Drehfreude. In den Bergen stört aber, dass er – gar nicht Harley-mäßig – beim Herausbeschleunigen aus Kurven schwächelt. Die Messwerte fallen enttäuschend aus, im Bergauf-Spurt im Zweiten wird die Street Rod von einer Einzylinder-Supermoto abgehängt.
Das kann dem Drehmoment-Monster Yamaha MT-01 nie und nimmer passieren. Die schiebt aus den Ecken, dass es eine wahre Freude ist. Und so ist in den
unteren Kehren des Stilfser Jochs auf dem
hellen, rutschigen Asphalt ein bisschen Vorsicht am Gasgriff angebracht, damit
einem das Teil nicht unterm Hintern wegrutscht. Zumal der 1670er-V2 sein mächtiges Drehmoment geradezu lässig aus dem Ärmel schüttelt. Eine souveräne Art der Fortbewegung, die auf verwinkelten
alpinen Passagen hervorragend passt.
Dass die Yamaha trotz des prallen Drucks keine Anwärterin auf einen Spitzenplatz ist, wird andererseits auch schnell klar. Die MT-01 ist ein Klotz von Motor-
rad, der zwar spaßig zu bewegen ist, sein Gewicht indes nie verhehlen kann. Das hochwertige Fahrwerk gibt sich alle Mühe und funktioniert unter normalen Umständen wirklich gut, muss in Extremsituationen jedoch den enormen Massenkräften Tribut zollen. Das gilt auch für die Bremsen, die bei strammer Abfahrt mitunter leichte Fading-Erscheinungen zeigen.
Ginge es hier ausschließlich um
Leistung und Drehmoment, müsste eine
Benelli TnT 1130 Sport klare Favoritin
auf den Gruppensieg sein. So tierisch wie
sie zieht keine ab, mit ihr wird jeder einzelne Beschleunigungsvorgang zum beeindruckenden Erlebnis. Bestwerte bei den Beschleunigungsmessungen untermauern den subjektiven Endruck. Sogar die Supersportgranate GSX-R 1000 hängt die Benelli im Durchzug am Berg ab. 14 Prozent Steigung, 2700 Meter über Meereshöhe? Egal, der Dreizylinder bügelt selbst die letzten steilen Anstiege einfach platt. Dass die vielen Spitzkehren trotz der phänomenalen Motorcharakteristik eine permanente Herausforderung bleiben, dafür sorgt eine ruppige Gasannahme in Kombination mit der überaus langen Übersetzung.
Doch so viel Punkte das Triebwerk
auch einfahren kann, der Sieg bleibt für
die TnT in unerreichbarer Ferne. Bei der Italienerin hapert es an den praktischen Dingen, beispielsweise der Soziustauglichkeit oder der Gepäckunterbringung, und reichlich Brennstoff verköstigt der Dreizylinder auf Pässe-Touren außerdem. Die Federung erfüllt mit ihren kurzen Federwegen zwar Mindestansprüche an den Komfort, ist jedoch vorn wie hinten ziemlich soft ge-
raten. Beim Bergabbremsen hoppelt die Gabel übel über das Asphaltflickwerk, da nützen auch die vielen Schräubchen des voll einstellbaren Fahrwerks der »Sport«-Variante nichts. Und bei voller Beladung – falls das angesichts des unbequemen
Beifahrersitzes und der eingeschränkten Gepäckunterbringung überhaupt zu schaffen ist – schrumpfen die Reserven des
hinteren Federbeins auf ein Minimum.
Der Platz an der Sonne scheitert letztlich an einer zu radikalen Ausrichtung.
Typische Allrounder können sich eher Hoffnungen auf Top-Platzierungen machen. Etwa die Kawasaki Z 750, die trotz aggressiver Verpackung kreuzbrav daherkommt. Der Motor verwöhnt nicht gerade mit mitreißender Dynamik. So bricht bei dieser
unauffälligen Darbietung niemand in Jubelstürme aus, die 750er liefert gleichwohl eine solide Performance ab. Zumal der
lineare Leistungsverlauf und das saubere Ansprechverhalten Defizite im Durchzug ausgleichen.
Schade nur, dass die Federelemente etwas undefiniert und lasch abgestimmt wurden. Unten im Tal, im Solobetrieb auf topfebenem Geläuf, passt alles noch ganz gut, aufgebrochene Passstraßen bringen die unterdämpfte Kawa hingegen in die Bredouille. Da kommt gewaltig Leben in die Bude. Unter Beladung treten die Probleme entsprechend früher auf, dann wird eine Kurvenfahrt leicht zur Schlingerpartie. Weil der Sozius zudem nicht sonderlich bequem untergebracht ist, ist der Kawa-Treiber ohnehin lieber solo unterwegs. Für den Fahrer passen die ergonomischen
Verhältnisse ganz gut, sieht man von einer störenden Kante im Sitzpolster ab.
Ein ähnlicher Allrounder ist Suzukis Bandit 650. Ein viel versprechender Mittelklässler, der im Reigen der hubraumstärkeren Maschinen mitspielen will. Leistungsmäßig gelingt das natürlich nicht, es fehlt einfach an Hubraum und entsprechendem Punch im Drehzahlkeller. Das fällt an den steilen Auffahrten verstärkt ins Gewicht, und oben auf der Passhöhe wird der Sauerstoff noch knapp. Dort wirkt die Bandit saft- und kraftlos. Immerhin spricht der kleine Vierzylinder sauber an, zickt beim Lastwechsel im Kurvenscheitel nicht.
Pluspunkte sammelt auch die Bremsanlage. Nicht dass sie besonders kraftvoll oder feinfühlig zupacken würde, unbegrenzt belastbar ist sie bei Abfahrten ebenfalls nicht. Aber das bei den unberechenbaren Bodenverhältnissen der Alpensträßchen besonders wichtige ABS reißt es mit seinem gutem Regelverhalten heraus. Darüber hinaus sahnt die Suzi beim Komfort ab. Ihr Motor läuft ohne störende Vibrationen, beide Passagiere sitzen selbst bei längeren Ausfahrten bequem und beschwerdefrei. Und bei der Zuladung kann die 650er es sogar mit gestandenen Tourenmaschinen aufnehmen.
Ginge es nicht ums Reisen, sondern ums Rasen, wäre die KTM 990 Superduke Titelanwärter für den König der Berge.
Keine andere tritt optisch so kompromisslos auf. Außerdem hält der Inhalt, was
die zackige Verpackung verspricht. Der
75-Grad-V2 giert nach Drehzahlen, zuckelt nur unwillig im Bummeltempo durch die schweizerischen Ortschaften. Die Superduke will bei den Hörnern genommen und die Kehren hinaufgepeitscht werden. Ganz so wild wie in früheren Tests gebärdet sich
die KTM jedoch nicht mehr. Aufgrund eines modifizierten Motormanagements, das den früher exorbitanten Verbrauch mindern soll, hängt der 990er nicht mehr derart aggressiv am Gas. Wer nun im Zweiten ein Wheelie zum Besten geben möchte, muss schon ordentlich am Lenker reißen. Obwohl durch die Umprogrammierung der Spritkonsum ein wenig gesenkt werden konnte, bleibt die Reichweite bei nur 15 Liter Tankvolumen mit 208 Kilometern spärlich.
Mit den besten Bremsen und einer
Federung mit weitem Einstellbereich kann die KTM dafür in der Fahrwerkswertung kräftig punkten. Falls sich mal ein Copilot auf den spartanischen Soziussitz verirren sollte: Das stramme Fahrwerk lässt die
zusätzliche Beladung völlig kalt. Lange
hält es dort aber keiner aus, und auch mit der Gepäckunterbringung sieht es wegen der glühend heißen, fast ungeschützt präsentierten Schalldämpfer miserabel aus.
Ein weiterer Nachteil der KTM: So
direkt sie sich auf ebenem Geläuf steuern lässt, so widerspenstig kann sie auf schlechtem Asphalt werden. Die welligen Straßen oben am Umbrail mag sie vor allem in Schräglage gar nicht, dann schlägt der Streetfighter wilde Haken, bäumt sich regelrecht auf. Der Preis einer aggressiv ausgelegten Lenkgeometrie.
Alle Register zieht BMW beim elektrisch einstellbaren ESA-Fahrwerk der K 1200 R. Für solche wechselnden Arbeitsbedingungen, wie es die extrem unterschiedliche Straßenbeschaffenheit der Testrunde vorgibt, ist der BMW-Pilot bestens gerüstet – wenn er den Aufpreis von 650 Euro nicht gescheut hat. Ein Druck aufs Knöpfchen, und aus der komfortablen Sänfte wird
ein straffer Lastesel. Ein zukunftsweisen-
des System. Wie auch das optionale teilintegrale ABS für 1050 Euro. Wo sonst, wenn nicht auf dem schwer einschätzbaren Grip-Niveau der Alpenstraßen sollte ein ABS Sinn machen?
Allerdings treten unter diesen Umständen die häufig angesprochenen Regelprobleme des Integral-ABS besonders stark zu Tage. Auf steilen Abfahrten mit Bodenwellen greift die Regelelektronik mitunter früher ein, als einem lieb ist, was dem Vertrauen nicht gerade dienlich ist. Ein weiterer Kritikpunkt ist die eher stumpfe Wirkung speziell auf den ersten Metern eines Bremsvorgangs, die beiden Boxer-BMW beißen spontaner zu.
Leistungsmäßig setzt die K in diesem Segment die Maßstäbe. Wobei sich 153 PS in den Alpen natürlich nicht umsetzen lassen. Der brutale Leistungsanstieg im oberen Drehzahlbereich täuscht darüber hinweg, dass auch unten jede Menge Power zur Verfügung steht, so dass die
K 1200 der TnT auf den Fersen bleiben kann. Noch mehr als bei der Benelli nervt indes der harte Schlag im Lastwechsel
am Kurvenscheitelpunkt, außerdem wird jeder Gangwechsel von unsanften Geräuschen aus dem Antriebsstrang begleitet. Tief im Drehzahlkeller hat der 1200er gar mitunter Aussetzer, weshalb man sich in Spitzkehren schnell den glättenden Einsatz der Kupplung angewöhnt. Schade, in Anbetracht des üppigen Leistungsangebots. Dennoch bringt die nackte K gute Anlagen für eine Spitzenplatzierung mit. Beispielsweise vernünftige Koffer mit variablem Volumen. Und der kleine Luftabweiser bietet erstaunlich guten Windschutz.
Im Gegensatz zum Hightech-ABS der BMW setzt Honda im Fall der CB 1300 auf ein simples Antiblockiersystem, das in der Praxis nichtsdestotrotz voll überzeugen kann. Jedes Rad wird getrennt gebremst und geregelt. Selbst wenn man auf extrem löchrigem Untergrund bergab einmal den Bremspunkt falsch gesetzt hat, verzögert die CB im ABS-Regelbereich noch enorm. Das schafft Vertrauen. Gleiches gilt für die Fahreigenschaften des gewaltigen Naked Bikes, das sich trotz beachtlicher Körperfülle behände bewegt. Die Federung bietet den richtigen Kompromiss zwischen Komfort und Reserven. Abgesehen von einer minimalen Tendenz, in Kurven hineinzufallen, steuert sich die CB sehr direkt und präzise. Erst im absoluten Grenzbereich, etwa auf der Waschbrettpiste unten am Umbrail, gerät das Schwergewicht hin und wieder ein wenig ins Trudeln.
Aber solche Situationen sind die Ausnahme. Ansonsten darf man sich an der makellosen Motorcharakteristik erfreuen. Dieser Vierzylinder ist ein Gedicht. Auch, aber nicht allein wegen seiner beeindruckenden Durchzugswerte. Er schüttelt die Power völlig locker aus dem Handgelenk. Zumal die Kraft butterweich zu kontrollieren ist. Ab Standgas-Drehzahl zieht die Honda ohne Mucken geschmeidig voran, der Schaltfuß hat meistens Pause. Und falls mal ein Gang gewechselt werden muss, so flutscht das ebenfalls.
Abgerundet wird der eindeutige Punktsieg der CB 1300 durch ein hervorragendes Sitz-Arrangement. Beide Passagiere dürfen sich über First-Class-Gestühl freuen. Bordgepäck kann auch einiges mitgenommen werden, etwas mehr Zuladung wäre wünschenswert.

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