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Neun 48-PS-Motorräder im Test Motorräder und Roller für Führerscheinklasse A2

Neu und gut: 34 + 14 = A2, der Führerscheinklasse bis 48 PS. Von ihr profitieren junge Einsteiger und auch ältere Autofahrer. Wir haben die neuen 48-PS-Motorräder im Test: Honda NC 700 X, Kawasaki ER-6n, Aprilia Shiver 750 ABS, BMW G 650 GS, Triumph Street Triple, Kawasaki Ninja 300, Yamaha TMax 530.

Führerscheinklasse A2

Danke Brüssel: Beim neuen Stufenführerschein für junge Fahrer und Neueinsteiger hat die EU einen satten Aufschlag von 14 PS auf die bisherigen 34 beschert: Motorradeinsteiger ab 18 Jahren dürfen nun Maschinen bis zu 48 PS (35 kW) fahren. Ein PS-Plus von 40 Prozent. Klasse. Damit werden tolle Motorräder einsteigergerecht: bollernde Einzylinder, dumpf grollende V2-Maschinen, röhrende Dreizylinder und sanft säuselnde Vierzylinder. Was sie eint: Bei allem Charakter sind sie nicht zu schwer, wirken nicht kastriert, sondern machen richtig Laune.

Um in den Genuss des neuen Fahrspaßes zu kommen, muss man mindestens 18 Jahre alt sein und die neu angebotene Führerscheinklasse A2 erwerben. Oder man ist bereits im Besitz der bisherigen Führerscheinklasse A (beschränkt). Inhaber dieses alten Stufenführerscheins A, die bisher 34 PS fahren durften, dürfen seit dem 19. Januar bis zu 48 pilotieren - ganz unbürokratisch, ohne Umschreiben, einfach so. Nach zwei Jahren Fahrpraxis entfällt bei diesen Fahrern das 48-PS-Limit und aus der alten Klasse A (beschränkt) wird Fahrerlaubnis A offen.

Aufstieg mit zusätzlicher Fahrprüfung: Fahrstunden sind nicht Vorschrift, aber trotzdem nötig

Diesen unbürokratischen Wegfall des PS-Limits nach zwei Jahren in der Einsteigerklasse gibt es aber nur, wenn man den Stufenführerschein vor dem 19. Januar 2013 gemacht hat. Wer danach zur Prüfung kam oder kommt und nach A2 offen fahren will, muss wieder in die Fahrschule: Nach zwei Jahren ist eine 40-minütige praktische Fahrprüfung verbindlich, zu absolvieren auf einer über 48 PS starken Maschine. Vorherige Pflichtfahrstunden sind gesetzlich nicht vorgeschrieben, nötig werden dennoch einige sein, allein um die Grundfahraufgaben der Prüfung zu trainieren. Obligatorisch sind vier: Slalom im Schritttempo, Vollbremsung, Ausweichen, Bremsen und Ausweichen.

Direkteinstieg ab 24 Jahren

Ein direkter Einstieg in die offene Klasse A, sprich ohne vorherigen Führerschein A2, ist nach dem neuen EU-Recht jetzt ab 24 Jahren möglich. Bisher betrug das Mindestalter in Deutschland dafür 25 Jahre.

Neuer A2 mit alter Auto-Klasse 3

Auch ältere Semester profitieren vom neuen EU-Führerschein. Wer seinen Autoführerschein (B, früher 3) vor dem 1. April 1980 gemacht hat, hat automatisch Klasse A1 für maximal 15 PS starke 125er. Voraussetzung: Der Führerschein darf nicht zwischenzeitlich entzogen und neu ausgestellt worden sein. Mit Klasse A1 lässt sich nun ohne großen Aufwand in Klasse A2 aufsteigen, also von einer maximal 15 PS starken 125er auf ein Motorrad ohne Hubraumbeschränkung bis 48 PS. Nötig sind die Anmeldung bei einer Fahrschule und eine 40-minütige Praxisprüfung. Fahrstunden sind gesetzlich nicht vorgeschrieben, aber unabdingbar, um sich mit der großen Maschine vertraut zu machen und die Grundfahraufgaben zu üben (siehe oben). Theoriepauken zwischen 17-Jährigen, Überland-, Nacht- oder Autobahn-Doppelstunden braucht es jedoch nicht. Kosten je nach Fahrkönnen und benötigten Fahrstunden: ab 450 Euro.

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In Deutschland darf jeder Motorradtyp gedrosselt werden

Neben der Maximalleistung von 48 PS hat das EU-Parlament noch das sogenannte Leistungsgewicht für Motorräder der neuen Klasse A2 festgeschrieben: Ein mit Führerschein A2 fahrbares Motorrad darf höchstens 0,2 kW pro Kilogramm leisten. Ein 48 PS (35 kW) starkes A2-Motorrad muss daher mindestens 175 Kilogramm wiegen. Ansonsten muss der Motor gedrosselt werden, bis wieder 0,2 kW je Kilogramm erreicht sind. Daher leistet die 163 Kilogramm leichte KTM 690 Duke A2-konform nur 32 kW (42,5 PS) statt 35. Die EU-Richtlinien sehen ferner vor, dass ein auf 48 PS gedrosseltes Motorrad in seiner ursprünglichen, offenen Homologation nicht mehr als das Doppelte leisten darf, maximal 96 PS. Deutschland hat jedoch diesen Passus des EU-Führerscheinrechts nicht umgesetzt. Hier darf jedes Motorrad A2-konform auf 48 PS begrenzt werden, sogar eine Suzuki Hayabusa.

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Foto: Hersteller
Honda CBR 500 R: Mit der Honda CBR 500 R gibt es einen attraktiven Halbliter-Renner, der weit entfernt ist von Langeweile und Charakterlosigkeit. Das fetzt!
Honda CBR 500 R: Mit der Honda CBR 500 R gibt es einen attraktiven Halbliter-Renner, der weit entfernt ist von Langeweile und Charakterlosigkeit. Das fetzt!

Honda CBR 500 R

Endlich ist es so weit. Blauer Himmel, einstellige Temperaturen, die Sonne trocknet langsam die noch feuchten Straßen ab. Der Frühling steckt in den Startlöchern, der Motorradführerschein in der Tasche. Gerne würde man gleich die ganz große Nummer wagen. Eine Fireblade macht sich bestimmt gut in der heimischen Garage. Leider gibt es zwei Beschränkungen: die 48-PS-Regelung und der nur mittelmäßig gefüllte Geldbeutel. Warum also nicht auf den halben Liter setzen? Kostet mit 6255 Euro nicht mal halb so viel wie eine Fireblade, sieht dabei von Weitem trotzdem so aus. Ist doch ein guter Kompromiss, oder?

Mit ihren 196 Kilogramm Gesamtgewicht ist die CBR 500 R schlank und besitzt dank Vollverkleidung und Stummellenker für den Beginn der Motorradfahrerkarriere ausreichend sportliche Attitüde. Und so sehr man sich vermutlich auf die 1000er-Leistungselite freut: Jeder fängt mal klein an. Das ist gerade auf dem Zweirad eine vernünftige Idee.

Für kleiner gewachsene sorgenfrei zu erklimmen

Dass geringe Leistung nicht optische Langeweile bedeutet, macht die Honda, die MOTORRAD freundlicherweise von Händler Auto-Höfle aus Sindelfingen ausleihen durfte, schon vor dem Platznehmen auf der zweigeteilten Sitzbank deutlich. Erst beim inspizierenden Blick zwischen den Stahlbrückenrahmen erkennt man, dass es sich mit dem Zweizylinder-Reihenmotor nicht um das ausgewachsenste Exemplar handelt. Aber die Fahrer sind ja auch nicht alle gleich groß. Deshalb ist es gut, dass die 79 Zentimeter Sitzhöhe selbst für kleiner gewachsene Menschen sorgenfrei zu erklimmen sind. Prima kompakt sitzt es sich auf der 500er. Die Extremitäten finden intuitiv die für sie vorgesehenen Plätze. Die leicht gekröpften Lenkerstummel beugen den Oberkörper einen Hauch Richtung Vorderrad, die Fußrastenposition verlangt nur von Langbeinern über 1,80 Meter Kompromissbereitschaft. Die Knie winkeln mit sportlicher Note - gerade noch komfortabel genug für die Landstraßenrunde. Bei längeren Touren muss man die Beine hier und da ein wenig ausstrecken, um sie zu entspannen. Aber was soll die Jammerei? Nehmen wir das als Übungseinheit für den wahren Supersportler. Denn das ist die in Thailand produzierte CBR nicht. Oder hat man schon mal einen Supersportler mit Telegabel ohne Einstellmöglichkeiten gesehen?

Fairerweise muss man nicht nur mit Blick auf den günstigen Preis festhalten, dass die Dämpfungseinstellung für Otto Normalfahrer gut ausbalanciert ist. Wie schon bei der Präsentation Mitte Januar in Valencia stecken die Federelemente ziemlich viel ein, ohne dass das Motorrad unkomfortabel wird oder sich auf Bodenwellen besorgniserregend aufschaukelt. Trotz des ausgewogenen Dämpfungs-Setups quittieren die Federelemente kurze Stöße mit einem schlechten Ansprechverhalten. Da muss die Wirbelsäule eben ein bisschen mitschwingen. Das Federbein ist immerhin in der Federbasis einstellbar, was gerade für den Zweipersonenbetrieb nötige Reserven schafft - obwohl es die Sozia nicht lange auf dem schmalen Pölsterchen aushalten wird. Dafür müssten die Rastenausleger noch tiefer sitzen. Egal, alleine fahren macht sowieso mehr Spaß!

Foto: Hersteller
Honda CBR 500 R: Die Einscheibenbremse mit Zweikolben-Schwimmsattel und ABS verzögert toll.
Honda CBR 500 R: Die Einscheibenbremse mit Zweikolben-Schwimmsattel und ABS verzögert toll.

Genug der Beschreibung: den nicht einstellbaren Kupplungshebel ziehen, Anlasserknopf drücken und dem 471 Kubikzentimeter großen Gegenläufer lauschen. Hm, so richtig kernig pöttelt es im Stand nicht aus der Zwei-in-eins-Abgasanlage. Das schont zumindest die Nerven der Nachbarn. Auch der erste Gang rastet unhörbar ein. Also, auf geht’s! Mit knapp über 2000 Umdrehungen legt der kleine Renner behutsam und ohne auf der Kette zu hacken los. Erstaunlich ist, wie schnell man sich auf das Motorrad einschießt. Nach nur wenigen Kilometern hat man das Gefühl, mit seinem jahrelangen besten Kumpel unterwegs zu sein. Spielerisch lässt sich die halbe Fireblade dirigieren, verlangt von ihrem Treiber alles andere als viel Aufmerksamkeit. Draufsetzen, sich auf die Straße konzentrieren und das Fahren genießen. Der im Gegensatz zur NC 700 deutlich kurzhubiger ausgelegte Vierventiler unterstützt das unbeschwerte Fahrgefühl. Monoton ist das aber keinesfalls. Wer zackig vorankommen will, der muss das kleine Triebwerk eben ein wenig höherdrehen. Ab zirka 5000 Umdrehungen ist potenter Schub vorhanden und treibt die CBR lebensbejahend voran. Nähert sich der digitale Drehzahlmesser der 7000er-Marke, setzt ein beachtlich vitaler Nachbrenner ein. Herrlich quirlig dreht der halbe Liter dann bis in den Begrenzer hinein. Da gehen die Mundwinkel nach oben. Zumal in höheren Drehzahlregionen die Honda mit einem dezenten, aber sehr befreit klingenden Zweizylindersound überzeugen kann. Alles prima also?

Der Blick auf die Einscheibenbremse beflügelte im Stand die Vermutung, dass Verzögerung wohl nicht zur Paradedisziplin der CBR gehört. Doch weit gefehlt! Mit nur geringer Handkraft lässt sich die Honda prima stoppen. Das ABS regelt fein und verhindert wirksam ein Überbremsen.

Ist die neue Honda also der heimliche Star am 48-PS-Himmel? Unwichtig! Denn das einsteigerfreundliche Fahrgefühl, die beachtliche Handlichkeit, die erfrischende Leistungscharakteristik und der dabei noch geringe Benzinverbrauch sind auf jeden Fall gute Gründe, die für die halbe Fireblade sprechen. Vor allem bei diesem attraktiven Einstandspreis.

Foto: Hersteller
Honda CBR 500 R: Die Jugend kann aufatmen. Junggebliebene ebenso.
Honda CBR 500 R: Die Jugend kann aufatmen. Junggebliebene ebenso.

Technische Daten

Motor
Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-Reihenmotor, zwei obenliegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 34 mm, geregelter Katalysator, Batterie 12 V/9 Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette.
Bohrung x Hub 67,0 x 66,8 mm
Hubraum 471 cm³
Verdichtungsverhältnis 10,7:1
Nennleistung 35,0 kW (48 PS) bei 8500/min
Max. Drehmoment 43 Nm bei 7000/min

Fahrwerk
Brückenrahmen aus Stahl, Telegabel, Ø 41 mm, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Doppelkolben-Schwimmsattel, Scheibenbremse hinten, Ø 240 mm, Einkolben-Schwimmsattel, ABS.
Alu-Gussräder 3.50 x 17; 4.50 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 160/60 ZR 17

Maße+Gewichte
Radstand 1410 mm, Lenkkopfwinkel 64,5 Grad, Nachlauf 102 mm, Federweg v/h 108/119 mm, Sitzhöhe 790 mm, Gewicht vollgetankt 196 kg, Zuladung 177 kg, Tankinhalt 15,7 Liter.

Garantie zwei Jahre
Farben Weiß, Schwarz
Preis inkl. Nk 6255 Euro

Messwerte
Fahrleistungen
Höchstgeschwindigkeit: 175 km/h (Herstellerangabe)
Beschleunigung
0-100 km/h 5,5 sek
0-140 km/h 11,4 sek
Durchzug
60-100 km/h 6,4 sek
100-140 km/h 7,4 sek

Foto: jkuenstle.de
Moto Guzzi V7 Special: Sie hat einen ruhmreichen Namen, einen klangvollen V2 und ein traditionelles, wenn gleich modernisiertes Antriebskonzept.
Moto Guzzi V7 Special: Sie hat einen ruhmreichen Namen, einen klangvollen V2 und ein traditionelles, wenn gleich modernisiertes Antriebskonzept.

Moto Guzzi V7 Special

Sie hat einen ruhmreichen Namen, einen klangvollen V2 und ein traditionelles, wenngleich modernisiertes Antriebskonzept. Vor allem aber macht die hübsche 750er-Guzzi richtig Fahrspaß.

Einfach betörend, diese adrette Italienerin: Wunderschön glänzt ihr Zweifarblack, herrlich funkeln die Speichen der leichten Aluminium-Felgen in der Sonne. Stilecht an der V7 Special sind auch der polierte Alu-Tankdeckel, klassische Rundinstrumente und die elegante Linienführung - eine Hommage an Guzzi-Modelle aus den frühen 70er-Jahren.Das Herzstück bildet wie bei der ersten V7 von 1967 auch bei der aktuellen 750er der V2-Motor mit 90-Grad-Winkel zwischen den Zylindern. Sie lugen links und rechts verführerisch unterm tourentauglichen 22-Liter-Tank hervor: Bei rund viereinhalb Litern Verbrauch sind 500 Kilometer Reichweite drin.

Guzzi mit pflegeleichtem Kardan

Einer genial einfachen Grundidee folgt das direkt an die längsliegende Kurbelwelle angeflanschte Getriebe und der pflegeleichte Kardan - eine Seltenheit in der 48-PS-Klasse. Wie sich das gehört, liegen verchromte Krümmer und Schalldämpfer links und rechts. Klasse klingt die Guzzi. Kehlig schnorchelt sie die Luft an, wohlig wummernd pufft sie Abgase aus. Echt bassig. Beim Gasgeben im Stand legt die quer zur Fahrtrichtung rotierende Kurbelwelle die zierliche Maschine erst nach rechts, ehe sie zurück in die senkrechte Ausgangslage rollt. Erlebbare, begreifbare Technik.

Bereits in den Tiefen des Drehzahlkellers kommt der Motor kräftig zur Sache: Bei nur 2800 Umdrehungen liegt gemessen das maximale Drehmoment an: 59 Newtonmeter. Hier hat der Motor die höchste Leistung in Relation zur Drehzahl. Physik zum Spüren, auf einer sanften Woge geht es voran. Stark und sanft. Wie einst beatmen nur je ein Ein- und Auslassventil die zwei Zylinder. Trotzdem wurde der Einspritzmotor im Jahr 2012 kräftig überarbeitet. Dem y-förmigen Einlasstrakt stellt nun eine zentrale, rechnergesteuerte Drosselklappe das Gemisch parat. Von offen 50 PS auf 48 Cavalli stutzt ein kleiner Anschlag an der Drosselklappe die Spitzenleistung. Er begrenzt deren Öffnungswinkel. Seit März 2013 werden alle V7-Modelle und Nevada 750 ab Werk mit 35 kW/48 PS ausgeliefert.

Foto: jkuenstle.de
Moto Guzzi V7 Special: Vor allem aber macht die hübsche 750er-Guzzi richtig Fahrspaß.
Moto Guzzi V7 Special: Vor allem aber macht die hübsche 750er-Guzzi richtig Fahrspaß.

Federleichte 199 Kilogramm bei vollen 202 Kilogramm Zuladung lassen die V7 locker und leicht durch die Kurven schwingen. Niedriges Gewicht, schmale Reifen und die Einbaulage des Motors machen sie sehr handlich. Alles geht so einfach. Auf Buckelpisten jedoch bieten die billigen Federbeine wenig Komfort wie Reserven. Abhilfe versprechen Teile aus dem Zubehörhandel. 8490 Euro kostet die V7 Special. Viel oder wenig für wahrhaft verträumte Momente? 500 Euro günstiger kommt die V7 Stone mit Gussrädern und weißem oder schwarzem Mattlack. Am anderen Ende rangiert die V7 Racer mit Einmannhöcker, verchromtem Tank und Startnummerntafel für 9690 Euro. Hauptmanko aller V7: ABS gibt es für Guzzis Neoklassiker leider nicht. Schade, es stünde auch Charakterdarstellern gut zu Gesicht.

Foto: jkuenstle.de
Moto Guzzi V7 Special: Fein gemacht. Ein sauber laufender Kardan ist in der 48-PS-Klasse eine echte Besonderheit. Funkelnde Speichenräder und schicker Zweifarblack sind es erst recht.
Moto Guzzi V7 Special: Fein gemacht. Ein sauber laufender Kardan ist in der 48-PS-Klasse eine echte Besonderheit. Funkelnde Speichenräder und schicker Zweifarblack sind es erst recht.

Technische Daten

Motor
Luftgekühlter Zweizylinder-Viertakt-90-Grad-V-Motor, eine untenliegende, kettengetriebene Nockenwelle, zwei Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Stoßstangen, Kipphebel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 38 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 350 W, Batterie 12 V/14 Ah, mechanisch betätigte Einscheiben-Trockenkupplung, Fünfganggetriebe, Kardan, Sekundärübersetzung 4,125.
Bohrung x Hub 80,0 x 74,0 mm
Hubraum 744 cm³
Verdichtungsverhältnis 10,5:1
Nennleistung 35,0 kW (48 PS) bei 6200/min
Max. Drehmoment 58 Nm bei 5000/min

Fahrwerk
Doppelschleifenrahmen aus Stahl, Telegabel, Ø 40 mm, Zweiarmschwinge aus Aluminium, zwei Federbeine, verstellbare Federbasis, Scheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Vierkolben-Festsattel, Scheibenbremse hinten, Ø 260 mm, Doppelkolben-Schwimmsattel.
Speichenräder mit Alu-Felgen: 2.50 x 18; 3.50 x 17
Reifen: 100/90 R 18; 130/80 R 17

Maße+Gewichte
Radstand 1449 mm, Lenkkopfwinkel 62,5 Grad, Nachlauf 109 mm, Federweg v/h 130/118 mm, Sitzhöhe 805 mm, Gewicht vollgetankt 199 kg, Zuladung 202 kg, Tankinhalt 22,0 Liter.
Garantie zwei Jahre
Farben Rot/Weiß
Preis inkl. Nk 8490 Euro

Messwerte
Fahrleistungen
Höchstgeschwindigkeit1 155 km/h
Beschleunigung
0-100 km/h 6,1 sek
0-140 km/h 12,8 sek
Durchzug
60-100 km/h 5,6 sek
100-140 km/h 10,1 sek

Foto: Jahn
Kawasaki ER-6n: Je weniger Leistung gekappt wird, desto besser benimmt sich die Drosselversion.
Kawasaki ER-6n: Je weniger Leistung gekappt wird, desto besser benimmt sich die Drosselversion.

Kawasaki ER-6n

Je weniger Leistung gekappt wird, desto besser benimmt sich die Drosselversion. Die Kawa ER-6N mit ursprünglich 72 PS bestätigt diese These - sie dreht willig hoch, zieht gut durch und ist sparsam.

Was Kurven erzählen: Sein maximales Drehmoment entwickelt der ER-6n-Motor in 48-PS-Version schon sehr früh, bei 3600/min. Das ist nicht ungewöhnlich für einen Drosselmotor, wie die Triumph Street Triple noch zeigen wird. Ungewöhnlich ist dagegen das sich anschließende Drehmomentplateau - bis 7000/min liegt die Kurve nahe am Höchstwert - um 50 Nm.

Das kann man beim Fahren spüren. Der 649er-Reihenzweizylinder dreht rasch und freudig bis 9000/min, ganz so, wie man es von einem spritzigen Motorradmotor erwarten darf. Beschleunigung und Durchzug liegen absolut auf der Höhe der Klasse, der Verbrauch von genau vier Litern auf 100 Kilometer wird nur von extra dafür optimierten Spritsparmeistern unterboten.

Ordentliche Laufkultur, tadellose Gasannahme

Als Dreingabe bietet die Kawasaki ordentliche Laufkultur, tadellose Gasannahme und ein angenehm zu schaltendes Getriebe. So könnte es weitergehen.

Tut es auch, aber nur für Fahrer bis 1,70 Meter Körpergröße. Normalerweise haben kleinere Leute Probleme mit zu hohen Motorrädern, die Kawasaki übt in dieser Beziehung ausgleichende Gerechtigkeit - um es positiv zu formulieren. Größer gewachsenen Piloten liegen die Lenkergriffe zu nah am Körper, der Lenker selbst ist dafür zu schmal, und das ganze Ensemble erzwingt eine verschüchtert eingezogene Sitzhaltung. Außerdem fällt die Sitzposition unterhalb der Gürtellinie ziemlich supersportlich aus, wie das Fahrfoto andeutet und die Messwerte bestätigen. Die Fahrerfußrasten sitzen recht hoch, die Sitzbank kaum tiefer als auf ZX-6R oder ZX-10R, das ergibt einen sehr engen Kniewinkel.

Im direkten Vergleich mit anderen 48-PS-Motorrädern konnte auch die Gabel nicht wirklich überzeugen. Bei grundsätzlich guter Abstimmung von Federung und Dämpfung sprach sie im Testmotorrad einfach zu wenig sensibel an. Passagen mit -Bodenwellen wurden zu einer ziemlich rumpeligen Angelegenheit. Auch die Hinterhand arbeitete nicht so reaktionsschnell wie bei der getesteten Triumph oder selbst der straff abgestimmten Aprilia.

Foto: Jahn
Kawasaki ER-6n: Die Kawa ER-6N mit ursprünglich 72 PS bestätigt diese These - sie dreht willig hoch, zieht gut durch und ist sparsam.
Kawasaki ER-6n: Die Kawa ER-6N mit ursprünglich 72 PS bestätigt diese These - sie dreht willig hoch, zieht gut durch und ist sparsam.

Üblicherweise bekommen Motorräder mit ABS eine Reibpaarung von Bremsscheiben und -belägen, die mit einer gesunden Schärfe zu Werke geht. Der Grund ist klar: Zieht jemand in einer kritischen Situation vor Schreck zu heftig am Hebel, verhindert das ABS einen Sturz. Die Er-6n scheint ihre Bremsabstimmung aus ABS-losen Zeiten übernommen zu haben. Sie wirkt stumpf, scheint erst beim häufigen scharfen Zusammenbremsen passabwärts langsam „aufzuwachen“. Bissigere Beläge könnten hier wahre Wunder an Bremsleistung und Dosierbarkeit bewirken.

Trotz dieser Schwächen kann man der Kawasaki nicht ernstlich böse sein. Das liegt an ihrer wunderbaren Handlichkeit. Beim Umstieg von anderen Motorrädern erscheint sie fast als zu kurvengierig, erweist sich dann aber rasch als schön ausbalanciert. Bis hinunter in tiefe Schräglagen kann sie jederzeit auf noch engere Linien schwenken, knifflige Kurvenkombinationen oder Ausweichmanöver durchtanzt sie mit Leichtigkeit.

Foto: Hersteller
Kawasaki ER-6n: Auch die übereinander angeordnete Kombination von analoger und digitaler Anzeige fällt auf.
Kawasaki ER-6n: Auch die übereinander angeordnete Kombination von analoger und digitaler Anzeige fällt auf.

Technische Daten

Motor
Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-Reihenmotor, eine Ausgleichswelle, zwei obenliegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 38 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 336 W, Batterie 12 V/14 Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette, Sekundärübersetzung 46:15.
Bohrung x Hub 83,0 x 60,0 mm
Hubraum 649 cm³
Verdichtungsverhältnis 10,8:1
Nennleistung 35,0 kW (48 PS) bei 8000/min
Max. Drehmoment 55 Nm bei 3800/min

Fahrwerk
Brückenrahmen aus Stahl, Telegabel, Ø 41 mm, Zweiarmschwinge aus Stahl, Federbein, direktangelenkt, verstellbare Federbasis, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 300 mm, Doppelkolben-Schwimmsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 220 mm, Einkolben-Schwimmsattel, ABS.
Alu-Gussräder: 3.50 x 17; 4.50 x 17
Reifen: 120/70 ZR 17; 160/60 ZR 17

Maße+Gewichte
Radstand 1410 mm, Lenkkopfwinkel 65,0 Grad, Nachlauf 110 mm, Federweg v/h 125/130 mm, Sitzhöhe 805 mm, Gewicht vollgetankt 208 kg, Zuladung 198 kg, Tankinhalt 16,0 Liter.

Garantie zwei Jahre
Farben Rot, Grün, Schwarz
Preis inkl. Nk 7175 Euro

Messwerte
Fahrleistungen
Höchstgeschwindigkeit: 175 km/h (Herstellerangabe)
Beschleunigung
0-100 km/h 6,0 sek
0-140 km/h 13,2 sek
Durchzug
60-100 km/h 5,6 sek
100-140 km/h 8,3 sek

Foto: Jahn
Aprilia Shiver 750 ABS: Im Stand zieht sie die Blicke auf sich. Wo sie vorbeifährt, findet ihr Motorklang wohlwollende Zuhörer.
Aprilia Shiver 750 ABS: Im Stand zieht sie die Blicke auf sich. Wo sie vorbeifährt, findet ihr Motorklang wohlwollende Zuhörer.

Aprilia Shiver 750 ABS

Im Stand zieht sie die Blicke auf sich. Wo sie vorbeifährt, findet ihr Motorklang wohlwollende Zuhörer. Und ihr kräftiger Antritt kompensiert einen guten Teil der verlorenen Drehfreude.

Aprilia ist einzig elektronisch Gedrosselte

Von den hier vorgestellten Motorrädern, die in der Ursprungsversion mehr als 48 PS leisten, ist einzig die Aprilia elektronisch gedrosselt. Ihre Drosselklappen werden auf Befehl des Steuergeräts von einem Elektromotor betätigt und in der 48-PS-Version eben nie weiter als bis zum Erreichen dieser Leistung geöffnet.

Jenseits der Nenndrehzahl von 5700/min bleibt die Leistung fast konstant, mit steigender Drehzahl sackt jedoch naturgemäß die Drehmomentkurve ab. In der Gegend von 6500/min sinkt der Wert unter die Marke, die der Aprilia-V2 bei 3000/min erreicht - und genau so fühlt es sich beim Fahren auch an.

Foto: Jahn
Aprilia Shiver 750 ABS: Die futuristisch gestaltete Underseat-Auspuffanlage sorgt für einen kernigen, angenehmen Klang.
Aprilia Shiver 750 ABS: Die futuristisch gestaltete Underseat-Auspuffanlage sorgt für einen kernigen, angenehmen Klang.

Deshalb bringt es nichts, den Motor über 6000/min zu drehen, außer vielleicht auf einer kurzen Geraden zwischen zwei Kehren, wenn der Fahrer sich zwei Schaltvorgänge sparen will. Die Stärke des Aprilia-Motors liegt in seinem kräftigen Antritt aus mittleren Drehzahlen. Dass er trotzdem nicht schaltfaul gefahren werden kann, liegt am relativ kleinen nutzbaren Drehzahlbereich und an seiner langen, auf 95 PS ausgelegten Gesamtübersetzung. Der Senkung des Verbrauchs dient diese nur bedingt; auf 100 moderat gefahrene Kilometer verbrauchte die Shiver 4,9 Liter - mehr als die Kawasaki (4,0) und die Triumph (4,7.)

In Sachen Lastwechsel und Gasannahme benimmt sich der Zweizylinder besser, als es seinem Ruf entspricht. Das kommt allerdings erst bei genauer Beobachtung zutage, weil das Fahrwerk dabei stark reagiert. Gaswegnehmen oder -anlegen in Schräglage führt zu sofortigen Lenkimpulsen, ebenso wie jegliche Bodenunebenheit. Selbst wer den Streckenverlauf kennt und entschlossen agiert, kann ein ständiges leichtes Schaukeln um die Längsachse nicht vermeiden. Wer in Kurven unschlüssig am Gas spielt, schon gar nicht. Und wer die energische Bremse in Schräglage betätigt, muss beherzt und gefühlvoll gegensteuern. Fahranfänger haben es mit der Shiver nicht ganz leicht. Im Verdacht stehen die Serienreifen vom Typ Dunlop Qualifier II. Die Tester hätten die Qualitäten des stabilen, straff, aber angenehm abgestimmten Fahrwerks gerne mit präzise führenden Sportpneus zur Geltung gebracht. Doch die standen bei den Testfahrten in Südfrankreich leider nicht zur Verfügung.

Foto: Hersteller
Aprilia Shiver 750 ABS: Für die 48-PS-Version ist auf dem Drehzahlmesser nur der Bereich zwischen 2000 und 6000/min interessant.
Aprilia Shiver 750 ABS: Für die 48-PS-Version ist auf dem Drehzahlmesser nur der Bereich zwischen 2000 und 6000/min interessant.

Technische Daten

Motor
Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-90-Grad-V-Motor, je zwei, zahnrad-/kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 52 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 450 W, Batterie 12 V/10 Ah, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette, Sekundärübersetzung 44:16.
Bohrung x Hub 92,0 x 56,4 mm
Hubraum 750 cm³
Verdichtungsverhältnis 11,0:1
Nennleistung 34,0 kW (48 PS) bei 5250/min
Max. Drehmoment 64 Nm bei 5000/min

Fahrwerk
Gitterrohrrahmen aus Stahl mit verschraubten Alugussteilen, Upside-down-Gabel, Ø 43 mm, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Federbein, direkt angelenkt, verstellbare Federbasis und Zugstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 245 mm, Einkolben-Schwimmsattel, ABS.
Alu-Gussräder 3.5 x 17; 6.0 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17

Maße+Gewichte
Radstand 1440 mm, Lenkkopfwinkel 65,2 Grad, Nachlauf 109 mm, Federweg v/h 120/130 mm, Sitzhöhe 810 mm, Gewicht vollgetankt 225 kg, Zuladung 175 kg, Tankinhalt/Reserve 15,0/2,5 Liter.

Garantie zwei Jahre
Farben Schwarz, Weiß
Preis* inkl. Nk 8690 Euro (*Umrüstkosten: Ermessungssache des Händlers)

Messwerte
Fahrleistungen
Höchstgeschwindigkeit: 170 km/h
Beschleunigung
0-100 km/h 6,0 sek
0-140 km/h 14,0 sek
Durchzug
60-100 km/h 5,7 sek
100-140 km/h 7,4 sek

Foto: jkuenstle.de
BMW G 650 GS: Mit viel Druck von unten und einer schwungvollen Leistungscharakeristik ist die BMW G 650 GS ein prima Einstieg in die Eintopf-Klasse.
BMW G 650 GS: Mit viel Druck von unten und einer schwungvollen Leistungscharakeristik ist die BMW G 650 GS ein prima Einstieg in die Eintopf-Klasse.

BMW G 650 GS

Ein großer Einzylinder kann nicht nur akustisch betören. Mit viel Druck von unten und einer schwungvollen Leistungscharakeristik ist die BMW G 650 GS ein prima Einstieg in die Eintopf-Klasse.

Nichts bollert schöner als ein großvolumiger Einzylinder. Dieses feiste Stampfen eines riesigen Kolbens ist einzigartig. Auch wenn die BMW G 650 GS akustisch sicher kein Prolet ist, lässt sie sich sofort als Zylinder-Minimalist identifizieren. Mag ihre optische Erscheinung auch Anlass für Streitgespräche bieten, fährt die kleine BMW überdies sehr vernünftige Eigenschaften auf.

BMW G 650 GS für gesitteten Genießertyp

Wer jung und wild ist und das Abenteuer sucht, der wird wohl kaum zu diesem Zweirad greifen. Sie ist eher etwas für den gesitteten Genießertyp, der solide Technik und Fahreigenschaften bevorzugt - was allerdings nicht heißen soll, dass das Moped eine lahme Schnecke ist.

Immerhin 198 Kilogramm bringt die GS auf die Waage, das spürt man beim Aufsitzen in einer Höhe von 80 Zentimetern. Der hohe Schwerpunkt macht sich hier bemerkbar. In ergonomischer Hinsicht gibt es kaum etwas zu meckern. Ein sehr entspannter Kniewinkel trifft auf einen breiten Lenker. So sitzt man aufrecht auf dem Bike, aber dennoch in dieses integriert. Das versprüht, je nachdem wie man es wendet, viel Gelassenheit oder eben eine Prise Passivität. Langstrecken- und reisetauglich ist die Sitzhaltung auf jeden Fall.

Foto: Hersteller
BMW G 650 GS: Die BMW ist ein klasse Vernunftsmotorrad.
BMW G 650 GS: Die BMW ist ein klasse Vernunftsmotorrad.

Der 652 Kubikzentimeter große Einzylinder erwacht nach kurzem Druck aufs Knöpfchen zum Leben. Leicht lässt sich die Kupplung ziehen und der erste Gang einlegen. Ab etwa 2000 Umdrehungen läuft der Motor rund und schiebt die BMW ohne Sperenzchen voran. Schon ab dieser Drehzahl steht nutzbares Drehmoment zur Verfügung, um lässig aus den Ecken herauszubeschleunigen. Dabei kann der Fahrer gerne den Gasgriff bis zum Erreichen des Begrenzers von 7400 Umdrehungen stehen lassen.

Kraftvoll und nahezu linear entwickelt das Triebwerk, das mit gemessenen 52 PS gut im Futter steht, seine Leistung. Die maximal 58 Newtonmeter lassen einen zudem angenehm schaltfaul durch die Landschaft gleiten. Störend sind dabei die kräftigen Vibrationen, die sich ihren Weg über die Lenkerenden und Fußrasten bis zum Fahrer bahnen.

Die Federelemente (vorne wie hinten in Federbasis und Zugstufe einstellbar) sind für das Konzept der GS prima abgestimmt. Trotz des hohen Komforts lassen sie sich selbst bei der Landstraßenhatz nicht aus der Ruhe bringen. Die BMW biegt mit dem schmalen 19-Zoll-Vorderreifen und dem 140er-Hinterreifen neutral und zielgenau in Kurvenradien aller Art ab. Jedoch gilt: Je schneller man unterwegs ist, desto kräftiger muss man am Lenkerende die Impulse setzen, damit die GS der angepeilten Linie folgt. Ist der Benzinverbrauch mit 3,5 Litern hervorragend, dürften die ABS-unterstützten Bremsen gerne etwas vehementer zupacken und verzögern. Ansonsten gilt: Die BMW ist ein klasse Vernunftsmotorrad.

Foto: jkuenstle.de
BMW G 650 GS: Spritnachschub erfolgt von hinten, der 14-Liter-Tank sitzt unterhalb der Sitzbank.
BMW G 650 GS: Spritnachschub erfolgt von hinten, der 14-Liter-Tank sitzt unterhalb der Sitzbank.

Technische Daten

Motor
Wassergekühlter Einzylinder-Viertaktmotor, zwei obenliegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile, Tassenstößel, Trockensumpfschmierung, Einspritzung, Ø 43 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 400 W, Batterie 12 V/12 Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Fünfganggetriebe, O-Ring-Kette, Sekundärübersetzung 46:16.
Bohrung x Hub 100,0 x 83,0 mm
Hubraum 652 cm³
Verdichtungsverhältnis 11,5:1
Nennleistung 35,0 kW (48 PS) bei 6500/min
Max. Drehmoment 60 Nm bei 5000/min

Fahrwerk
Brückenrahmen aus Stahl, Telegabel, Ø 41 mm, Zweiarmschwinge aus Stahl, Zentralfederbein mit Hebelsystem, Scheibenbremse vorn, Ø 300 mm, Doppelkolben-Schwimmsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 240 mm, Einkolben-Schwimmsattel, ABS.
Alu-Gussräder 2.50 x 19; 3.50 x 17
Reifen 110/80 R 19; 140/80 R 17

Maße+Gewichte
Radstand 1477 mm, Lenkkopfwinkel 61,9 Grad, Nachlauf 113 mm, Federweg v/h 170/165 mm, Sitzhöhe 780-820 mm, Gewicht vollgetankt 198 kg, Zuladung 182 kg, Tankinhalt 14,0 Liter.

Gewährleistung zwei Jahre
Farben Gelb, Weiß
Preis inkl. Nk 7690 Euro

Messwerte
Fahrleistungen
Höchstgeschwindigkeit: 170 km/h (Herstellerangabe)
Beschleunigung
0-100 km/h 5,1 sek
0-140 km/h 11,3 sek
Durchzug
60-100 km/h 5,7 sek
100-140 km/h 7,5 sek

Foto: Jahn
Triumph Street Triple: Die Streetie wird mit einem Anschlag an der Drosselklappenmechanik gedrosselt.
Triumph Street Triple: Die Streetie wird mit einem Anschlag an der Drosselklappenmechanik gedrosselt.

Triumph Street Triple

Die Streetie wird mit einem Anschlag an der Drosselklappenmechanik gedrosselt. Für den Fahrspaß hat das geringere Folgen, als so mancher glaubt.

Man kann es ruhig an den Anfang stellen: Die Street Triple - für diese Saison umfangreich modellgepflegt - bleibt auch in der stufenführerscheinkonformen 48-PS-Drosselversion ein exzellentes Motorrad. Wer sie zum ersten Mal oder nach längerer Abstinenz fährt, gewinnt schon nach wenigen Metern Vertrauen, beginnt, ihre Lenkpräzision für seine Fahrmanöver zu nutzen und verlässt sich auf ihre Ausgewogenheit.

Da fehlt es an gar nichts

Was bedeutet hier Ausgewogenheit? Nun, die Streetie lässt sich leicht, aber nicht bestürzend leicht einlenken, klappt willig, aber ohne zu kippeln in tiefere Schräglagen und signalisiert das Erreichen des Limits etwa bei nasser oder versalzener Straße - so deutlich, dass ein achtsamer Fahrer fast instinktiv reagieren kann. Beim Bremsen in Schräglage stellt sie sich nicht zu stark auf, beim Beschleunigen aus der Kurve heraus schiebt sie nicht übers Vorderrad. Und trotz reichlich straff gedämpfter Zugdämpfung an der Gabel arbeitet sie Bodenwellen in Schräglage sauber ab.

Kein Wunder also, dass die Street Triple ihre Fahrer dazu verleitet, munter am Kabel zu drehen und den durch den Anschlag reduzierten Drehwinkel am Gasgriff voll zu nutzen. Dadurch feuert die Triumph, deren Drehmoment sich um die 4000/min in seiner Gipfelregion bewegt, vehement aus den Kurven. Da fehlt es an gar nichts.

Der kultivierte Dreizylinder dreht auch zunächst willig weiter hoch, bei um die 7000/min wird er unter Last, etwa an einem längeren Anstieg, langsam zäh. Und das, obwohl die maximale Leistung erst bei 8800/min erreicht wird. Die Erklärung dafür liefert die Drehmomentkurve, die ab 4100/min einen langsamen, aber stetigen Abstieg verzeichnet. Auch bei der 48-PS-Triple empfiehlt es sich also, die Drehzahl nicht zu hoch zu treiben, wenn man flott vorankommen will. Davon abgesehen würde eine solche Fahrweise auch den Benzinverbrauch sinnlos in die Höhe treiben. 4,7 Liter auf 100 Kilometer bei sehr disziplinierter Fahrweise stehen ohnehin nicht für ein Muster an Mäßigung. Da sind etliche andere 48-PS-Motorräder deutlich sparsamer unterwegs und nur wenige noch durstiger.

Foto: Jahn
Triumph Street Triple: Statt einem unter dem Heck montierten Schalldämpferpaar bekam die Street Triple einen seitlichen Dämpfer. Dem Dreizylinder-Klang hat das nicht geschadet.
Triumph Street Triple: Statt einem unter dem Heck montierten Schalldämpferpaar bekam die Street Triple einen seitlichen Dämpfer. Dem Dreizylinder-Klang hat das nicht geschadet.

Die stets heiklen Lastwechsel gehen auf der Street Triple dafür relativ leicht von der Hand; sie vollziehen sich reaktionsschnell, aber keinesfalls hart. Selbst in engen Kurvenkombinationen und bei rutschiger Fahrbahn bereiten sie keinen Stress.

Im Unterschied zur hochwertiger ausgestatteten R-Version bremst die Standard-Street-Triple das Vorderrad mit zwei schlichten Schwimmsätteln. Sie machen deutlich, dass sie für 95 beziehungsweise 106 PS ausgelegt sind, gehen also bissiger ans Werk, als es die Bremsen von Einsteigermotorrädern gemeinhin tun. Dank ABS, das die Street Triple im Zuge ihrer Überarbeitung spendiert bekam, erwächst daraus kein Problem bei Schreckbremsungen. Ganz abgesehen vom ABS gefällt die Triumph-Bremse mit tadelloser Rückmeldung; man glaubt es im Hebel zu spüren, wie die Beläge an den Scheiben reiben, und kann sie entsprechend fein dosieren.

Die Street Triple ist also wie geschaffen für A2-Führerscheininhaber, die beim Erwerb des offenen A-Scheins kein neues Motorrad kaufen, sondern einfach nur den Anschlag entfernen wollen.

Foto: fact
Triumph Street Triple: Das Cockpit bietet auf engem Raum reichlich Informationen.
Triumph Street Triple: Das Cockpit bietet auf engem Raum reichlich Informationen.

Technische Daten

Motor
Wassergekühlter Dreizylinder-Viertakt-Reihenmotor, eine Ausgleichswelle, zwei obenliegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 44 mm, geregelter Katalysator mit Sekundärluftsystem, Lichtmaschine 402 W, Batterie 12 V/7 Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette, Sekundärübersetzung 47:16.
Bohrung x Hub 74,0 x 52,3 mm
Hubraum 675 cm³
Verdichtungsverhältnis 12,65:1
Nennleistung* 35,0 kW (48 PS) bei 9150/min (*Nur die 70-kW-Version ist drosselbar auf 48 PS)
Max. Drehmoment 57 Nm bei 4500/min

Fahrwerk
Brückenrahmen aus Aluminium-, Upside-down-Gabel, Ø 41 mm, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 310 mm, Doppelkolben-Schwimmsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 220 mm, Einkolben-Schwimmsattel.
Alu-Gussräder 3.50 x 17; 5.50 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17

Maße+Gewichte
Radstand 1410 mm, Lenkkopfwinkel 65,9 Grad, Nachlauf 95 mm, Federweg v/h 110/125 mm; Sitzhöhe 800 mm, Gewicht vollgetankt 188 kg, Zuladung 189 kg Tankinhalt 17,4 Liter.
Garantie zwei Jahre
Farben Blau, Schwarz, Weiß
Preis inkl. Nk 8435 Euro

Foto: jkuenstle.de
Honda NC 700 X: Hondas NC 700 X ist prädestiniert für Neu- und Quereinsteiger - und ein verlockendes Angebot für Fortgeschrittene.
Honda NC 700 X: Hondas NC 700 X ist prädestiniert für Neu- und Quereinsteiger - und ein verlockendes Angebot für Fortgeschrittene.

Honda NC 700 X

Erwachsener Auftritt, handfeste Allround- und Alltagsqualitäten. Hondas NC 700 X ist prädestiniert für Neu- und Quereinsteiger - und ein verlockendes Angebot für Fortgeschrittene.

Konkurrenz und Kunden staunten nicht schlecht, als Honda zu Beginn des letzten Jahres die NC 700-Baureihe präsentierte. Ein neu entwickelter 670-cm³-Twin, fast liegend in ein eigenständiges Rahmenkonzept eingefügt. Mit 48 PS - war es weise Voraussicht? - wie gemacht für die neue Führerscheinklasse, nicht feudal, aber solide. Und zum Kampfpreis von rund 6000 Euro angeboten. Der Erfolg gab Honda recht. NC 700 X und S katapultierten sich vom Fleck weg bei den Neuzulassungen mit Abstand an die Spitze der Honda-Modell-palette. Fast 30 Prozent der Käufer entschieden sich 2012 für eine NC. Und sie hatten dafür gute Gründe. 825 Millimeter Sitzhöhe sind auch von Ungeübten locker erobert, dann finden sie ein kommodes Plätzchen.

Macht einfach das, was der Fahrer will

Mit flachem Lenkkopfwinkel, viel Nachlauf und relativ langem Radstand ist die NC zwar kein wuseliger Kurvenfeger, zieht aber stabil und unbeirrbar ihre Bahn. Sie lenkt präzise, läuft bombenstabil geradeaus, macht einfach nur das, was der Fahrer will und kennt Aufstellen beim Bremsen in Schräglage: nur vom Hörensagen. Dazu präsentiert sich das Fahrwerk trotz recht bescheidener Einstellmöglichkeiten - nur die Federbasis des Federbeins ist verstellbar - praxisgerecht abgestimmt.

Eine gute Figur gibt auch der Reihen-Twin ab. Ein Drehzahlband wie ein Automotor - der Begrenzer wartet bei 6500/min - und eine Drehmomentkurve wie ein Hochplateau. Schon bei niedrigsten Drehzahlen zieht der Twin ordentlich durch und sorgt für flottes Vorwärtskommen. Auch wenn diese ebenmäßige Leistungsentfaltung mitunter dafür sorgt, dass man bei zügiger Gangart schnell mal im Begrenzer hängt, weil sich der Leistungszenit weder akustisch noch durch einen besonderen Kick ankündigt. Der schlecht ablesbare Balkendrehzahlmesser ist beim Annähern an das Drehzahl-Limit nur bedingt hilfreich. So erzieht die NC quasi von selbst zum frühen Hochschalten, was der entspanntflotten Fortbewegung keinen Abbruch tut.

Foto: jkuenstle.de
Honda NC 700 X: Die Tankattrappe beherbergt ein 21 Liter großes, ausgezeichnet nutzbares Staufach.
Honda NC 700 X: Die Tankattrappe beherbergt ein 21 Liter großes, ausgezeichnet nutzbares Staufach.

Eine sympathische Art, 48 PS darzureichen. Zumal auch die sonstigen Umgangsformen des Twins überzeugen. Sein sonores Wummern ist gut gedämpft, ebenso seine Vibrationen. Dazu legt der Zweizylinder erfreulich zivile Trinksitten an den Tag. Zu denen auch der fast schon wie ein Overdrive lang übersetzte sechste Gang beiträgt.

Durchweg erfreulich auch das Kapitel Bremsen - auch wenn die NC „nur“ mit einer einzelnen Bremsscheibe am Vorderrad ausgerüstet ist. Denn diese geht sehr souverän zu Werke. Das ABS regelt sicher. Und dank Kombi-Bremse, bei der beim Tritt auf das Bremspedal auch ein Kolben im vorderen Dreikolben-Bremssattel mitbetätigt wird, ermöglicht schon allein die Fußbremse erstaunliche Verzögerungen. Einzig einstellbare Handhebel - Rotstift hin oder her - wären wünschenswert gewesen.

Die Serienteile stehen doch etwas weit ab. Besonderes Schmankerl aber ist das Fach in der Tankattrappe - der Tank sitzt unterm Sitz -, das problemlos einen Helm schluckt. Unterm Strich? Ist die NC 700 X sparsam, kräftig, komfortabel und vielseitig - und das freut nicht nur Einsteiger.

Foto: jkuenstle.de
Honda NC 700 X: Das Cockpit bietet nur die nötigsten Informationen.
Honda NC 700 X: Das Cockpit bietet nur die nötigsten Informationen.

Technische Daten

Motor
Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-Reihenmotor, eine Ausgleichswelle, eine obenliegende, kettengetriebene Nockenwelle, vier Ventile pro Zylinder, Kipphebel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 36 mm, geregelter Katalysator, Batterie 12 V/11 Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette, Sekundärübersetzung 43:16.
Bohrung x Hub 73,0 x 80,0 mm
Hubraum 670 cm³
Verdichtungsverhältnis 10,7:1
Nennleistung 35,0 kW (48 PS) bei 6250/min
Max. Drehmoment 60 Nm bei 4750/min

Fahrwerk
Brückenrahmen aus Stahl, Telegabel, Ø 41 mm, Zweiarmschwinge aus Stahl, Zentralfederbein, direkt angelenkt, verstellbare Federbasis, Scheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Dreikolben-Schwimmsattel, Ø 240 mm, Einkolben-Schwimmsattel, Verbundbremse, ABS.
Alu-Gussräder 3.5 x 17; 4.5 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 160/60 ZR 17

Maße+Gewichte
Radstand 1540 mm, Lenkkopfwinkel 63,0 Grad, Nachlauf 110 mm, Federweg v/h 154/150 mm, Sitzhöhe 825 mm, Gewicht vollgetankt 218 kg, Zuladung 209 kg, Tankinhalt 14,1 Liter.

Garantie zwei Jahre
Farben Grau, Schwarz, Weiß
Preis inkl. Nk 6495 Euro

Messwerte
Fahrleistungen
Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h (Herstellerangabe)
Beschleunigung
0-100 km/h 5,5 sek
0-140 km/h 12,0 sek
Durchzug
60-100 km/h 7,6 sek
100-140 km/h 10,3 sek

Foto: jkuenstle.de
Kawasaki Ninja 300: Mit frischer Optik und größerem Hubraum spricht die Ninja 300 die Sportfreaks an - auch wenn die 39 PS starke Kawa das 48-PS-Limit nicht ausschöpfen kann.
Kawasaki Ninja 300: Mit frischer Optik und größerem Hubraum spricht die Ninja 300 die Sportfreaks an - auch wenn die 39 PS starke Kawa das 48-PS-Limit nicht ausschöpfen kann.

Kawasaki Ninja 300

Mit frischer Optik und größerem Hubraum spricht die Ninja 300 die Sportfreaks an - auch wenn die 39 PS starke Kawa das 48-PS-Limit nicht ausschöpfen kann.

Bonsai-Racer legt noch eine Schippe drauf

Kopf runter, Ellbogen einklappen und Vollgas. Rechts, links, rechts, der giftgrüne Flitzer fädelt sich so mühelos durch die Kurvenkombinationen wie eine Nähmaschine entlang einer Zickzack-Naht, untermalt den flotten Schwung mit dem hochtourigen Sound aus seinem Zweizylinder-Motor. Mit einem flinken Handling, drehfreudigem Parallel-Twin und vor allem einer sportlichen, erwachsen wirkenden Optik schuf sich die im Jahr 2008 präsentierte Ninja 250 R auf Anhieb eine große Fangemeinde. Mit besagten Stärken überzeugt der für das Modelljahr 2013 kräftig überarbeitete Bonsai-Racer nach wie vor - und legt noch eine Schippe drauf.

Foto: jkuenstle.de
Kawasaki Ninja 300: Mit serienmäßigem ABS übernimmt die 300er-Ninja Neues und konserviert mit drehfreudigem Motor (Limit: 13000/min) Bewährtes.
Kawasaki Ninja 300: Mit serienmäßigem ABS übernimmt die 300er-Ninja Neues und konserviert mit drehfreudigem Motor (Limit: 13000/min) Bewährtes.

Denn ein 7,8 Millimeter längerer Hub stockt den Hubraum auf 296 cm³ auf, haucht dem Treibsatz damit 6 PS mehr -Power (39 statt bislang 33 PS) und - noch viel entscheidender - 25 Prozent mehr Drehmoment ein. Tatsächlich packt das bislang als Drehorgel bekannte Motörchen durch den Hubraumnachschlag bereits ab 6000/min (bislang 8000/min) an, schiebt nun auch unterhalb des fünfstelligen Drehzahlbereichs ordentlich voran und jubelt für die zügige Gangart dennoch weiterhin ungeniert bis 13 000 Touren.

Und weil Nettigkeiten wie die mit Servo- und Anti-Hopping-Funktion versehene Kupplung, der auf 140 Millimeter verbreiterte Hinterreifen, das deutlich kantigere und modernere Design von Verkleidung, Heck und Auspuff sowie erst recht das serienmäßige ABS den Bonsai-Renner in vielen Bereichen aufwerten, rangiert die kleine Ninja wohl auch weiterhin in der Gunst der Fans ganz oben. Zumindest die werden ihr verzeihen, dass sie mit ihrem Hubraum-Handicap das neu gesetzte Leistungslimit von 48 PS nicht ausschöpfen kann. Denn eins ist auch mit weniger Schmackes sicher: Beim Kurventwist wird sich die Ninja auch so nicht unterkriegen lassen.

Foto: Hersteller
Kawasaki Ninja 300: Das Cockpit der Kawa.
Kawasaki Ninja 300: Das Cockpit der Kawa.

Technische Daten

Motor
Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-Reihenmotor, zwei obenliegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 32 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 322 W, Batterie 12 V/8 Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung (Anti-Hopping), Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette, Sekundärübersetzung 42:14.
Bohrung x Hub 62,0 x 49,0 mm
Hubraum 296 cm³
Verdichtungsverhältnis 10,6:1
Nennleistung 29,0 kW (39 PS) bei 11000/min
Max. Drehmoment 27 Nm bei 10000/min

Fahrwerk
Brückenrahmen aus Stahl, Telegabel, Ø 37 mm, Zweiarmschwinge aus Stahl, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Scheibenbremse vorn, Ø 290 mm, Doppelkolben-Schwimmsattel, Scheibenbremse hinten, Ø 220 mm, Doppelkolben-Schwimmsattel, ABS.
Alu-Gussräder 2.75 x 17; 4.00 x 17
Reifen 110/70 ZR 17; 140/70 ZR 17

Maße+Gewichte
Radstand 1405 mm, Lenkkopfwinkel 63,0 Grad, Nachlauf 93 mm, Federweg v/h 120/130 mm, Sitzhöhe 785 mm, Gewicht vollgetankt 177 kg, Zuladung 177 kg, Tankinhalt 17,0 Liter.

Garantie zwei Jahre
Farben Grün, Schwarz,
Preis inkl. Nk 6475 Euro

Messwerte
Fahrleistungen
Höchstgeschwindigkeit: 170 km/h (Herstellerangabe)
Beschleunigung
0-100 km/h 6,1 sek
0-140 km/h 13,8 sek
Durchzug
60-100 km/h 7,7 sek
100-140 km/h 9,7 sek

Foto: Gargolov
Yamaha TMax 530 ABS: Zehntausende von Südeuropäern können nicht irren - oder doch? Ist der Sportroller TMax für Einsteiger eine brauchbare Alternative zum Motorrad?
Yamaha TMax 530 ABS: Zehntausende von Südeuropäern können nicht irren - oder doch? Ist der Sportroller TMax für Einsteiger eine brauchbare Alternative zum Motorrad?

Yamaha TMax 530 ABS

Zehntausende von Südeuropäern können nicht irren - oder doch? Ist der Sportroller TMax für Einsteiger eine brauchbare Alternative zum Motorrad?

Er kam, drehte auf und siegte: Seit seinem Erscheinen im Jahr 2000 verkauft sich der TMax in Südeuropa wie geschnitten Brot, allein in Italien fand er an die 200 000 Fans. Und zwar nicht etwa ehrgeizige Rentner: Der typische Kunde hält sich einen scharfen Supersportler für die Rennstrecke oder eine Reiseenduro für die Tour mit den Kumpels, während er den TMax im Alltag ranlässt.

Lässt sich beim Ampelstart nicht lumpen

In der Stadt spielt der Zweizylinder denn auch seine Trümpfe aus. Er verbindet die platzsparenden Vorteile von Einspurfahrzeugen mit der Bequemlichkeit eines Autos, hüpft mit seinen 218 Kilogramm lässig von Spur zu Spur, schlängelt sich behände durch Kolonnenverkehr und lässt sich beim Ampelstart nicht lumpen. Dank des spritzigen 47-PS-Motors und des Automatikgetriebes kommt selbst im dicksten Gewühl ein Hauch von Fahrspaß auf, und der üppige Stauraum unter der Sitzbank ist bei der Shoppingtour mehr als willkommen. Die niedrige Sitzhöhe von knapp 80 Zentimetern schließlich vermittelt Einsteigern die nötige Sicherheit auf ihren ersten Kilometern im Zweiradleben.

Foto: Hersteller
Yamaha TMax 530 ABS: Das Cockpit zeigt Anklänge an den Automobilbau und bietet zahlreiche Informationen.
Yamaha TMax 530 ABS: Das Cockpit zeigt Anklänge an den Automobilbau und bietet zahlreiche Informationen.

Auch außerorts gibt sich der TMax einigermaßen temperamentvoll. Mit seinem sportlich abgestimmten Fahrwerk nimmt er Kurven souverän und erlaubt im Solobetrieb ordentliche Schräglagen. Die Verkleidung schützt recht gut vor Wind und Wetter, die leicht vorgebeugte Sitzposition und der vergleichsweise niedrige Lenker vermitteln das angenehme Gefühl ausreichender Kontrolle, das durch die kraftvoll zupackenden Bremsen und das ABS verstärkt wird.

Und doch: Auf Dauer lässt der TMax auf der Landstraße den wirklichen Fahrspaß vermissen. Zu klein sind die 15-Zoll-Räder, zu ruppig das Fahrwerk auf Holperstrecken, zu lang und schwer die ganze Fuhre, zu schwammig das Fahrverhalten generell. Mal ganz abgesehen vom exorbitanten Preis von 11 345 Euro; für so viel Geld bekommt man woanders schon richtig viel Motorrad. Dennoch irren die Südeuropäer nicht: Der TMax hat durchaus seine Berechtigung - als Zweitfahrzeug für die City.

Foto: Hersteller
Yamaha TMax 530 ABS: Von den nominell 47 PS des TMax kommen nur 40 über den Zahnriemen am Hinterrad an.
Yamaha TMax 530 ABS: Von den nominell 47 PS des TMax kommen nur 40 über den Zahnriemen am Hinterrad an.

Technische Daten

Motor
Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-Reihenmotor, eine Ausgleichswelle, zwei obenliegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Trockensumpfschmierung, Einspritzung, Ø 38 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 350 W, Batterie 12 V/9 Ah Fliehkraftkupplung, Stufenlose Riemen-Automatik, Zahnriemen, Sekundärübersetzung 2,262.
Bohrung x Hub 68,0 x 73,0 mm
Hubraum 530 cm³
Verdichtungsverhältnis 10,9:1
Nennleistung 34,2 kW (47 PS) bei 6750/min
Max. Drehmoment 52 Nm bei 5250/min

Fahrwerk
Rohrrahmen aus Aluminium,
Telegabel, Ø 43 mm, Triebsatzschwinge, Federbein, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 267 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 282 mm, Einkolben-Schwimmsattel, ABS.
Alu-Gussräder 3.50 x 15; 5.00 x 15
Reifen 120/70 R 15; 160/60 R 15

Maße+Gewichte
Radstand 1580 mm, Lenkkopfwinkel 62,0 Grad, Nachlauf 95 mm, Federweg v/h 120/116 mm, Sitzhöhe 780 mm, Gewicht vollgetankt 218 kg, Zuladung 197 kg, Tankinhalt 15,0 Liter.

Garantie zwei Jahre
Farben Grau, Schwarz, Weiß
Preis inkl. Nk 11345 Euro

Messwerte
Fahrleistungen
Höchstgeschwindigkeit 161 km/h (Herstellerangabe)
Beschleunigung
0-100 km/h 7,4 sek
0-140 km/h 16,3 sek
Durchzug
60-100 km/h 4,0 sek
100-140 km/h 8,9 sek

Foto: Gargolov

Drosselung

Wer einen Stufenführerschein besitzt und trotzdem ein Motorrad fahren möchte, das der Hersteller nicht als 48-PS-Version anbietet, der braucht nicht verzweifeln: Technisch lässt sich im Grunde jedes Motorrad auf die vorgeschriebene Leistung reduzieren. Früher wurde dazu eine Blende verbaut, die die Durchlässe der Vergaser so weit verkleinerte, dass dem Brennraum entsprechend weniger Gemisch zugeführt wurde. Bei modernen Einspritzern funktioniert die Drosselung mechanisch über eine Beschränkung des Gasgriff-Weges oder elektronisch über Eingriffe am Motor-Mapping.

Drosselkits für über 200 Motorräder

Durch die PS-Grenzen bei Führerschein und Versicherungen hat sich eine Zubehörindustrie entwickelt, die Drosselsätze für zahlreiche Modelle anbietet. Marktführer für Leistungsreduzierungen auf 35 kW ist in Deutschland die Firma Alpha Technik aus dem oberbayerischen Stephanskirchen. Für je etwa 100 Euro können Motorrad-Neulinge dort aus Drosselkits für über 200 Motorräder wählen. „Wir versuchen, zügig auf neue Modelle zu reagieren“, sagt Geschäftsführer Frank Seiler. Vier Wochen nach Marktstart eines Fahrzeugs habe seine Firma in der Regel eine Leistungsreduzierung entwickelt, so Seiler weiter. Es folgen Lärm- und Abgasuntersuchungen sowie eine TÜV-Abnahme - danach ist die Drossel frei zum Verkauf. Einmal auf dem Markt, stellt Alpha Technik für jede Fahrgestellnummer ein eigenes Gutachten aus, so will es der Gesetzgeber. Eine Drossel muss daher theoretisch ihr -Leben lang in ein und demselben Motorrad bleiben.

Dabei setzt Alpha Technik wie die meisten Mitbewerber ausschließlich auf mechanische Drosselung: Ein Metallteil begrenzt, wie weit der Fahrer den Gasgriff drehen kann. Durch Prüfstandsmessungen fahren die Alpha Technik-Ingenieure vorher heraus, bei wie viel Millimetern Gasweg der jeweilige Motor 35 kW erreicht - und konstruieren genau nach dieser Strecke den Anschlag für das Modell. Bei Motoren im unteren und mittleren Leistungsbereich lässt sich so der Fahrkomfort weitgehend erhalten, während die gesetzlichen Vorgaben eingehalten werden.

Eingriff ins Steuergerät kann zu Nebenwirkungen führen

Hochgezüchtete Superbike-Triebwerke hingegen leisten die maximalen 35 kW fast schon im Standgas: „Wenn nur noch zwei oder drei Millimeter Gasweg bleiben, lassen wir es sein. Eine mechanische Drosselung ergibt dann einfach keinen Sinn“, sagt Seiler. Auch bei Modellen, die erfahrungsgemäß sehr selten von jungen Anfängern gekauft werden, verzichten Seiler und sein Team auf die Entwicklungsarbeit: „Wir bieten Drosseln für fast jedes Motorrad an, aber bei ein paar Modellen lohnt sich das nicht. Für eine Gold Wing mit 48 PS gibt es schlicht keinen Markt.“

Hersteller reduzieren die Leistung der eigenen Maschinen bei Bedarf über das Mapping des Motors. Allerdings: An die Steuergeräte wagen sich die Drittanbieter bislang nicht recht heran. Das hat vor allem mit der Gewährleistung zu tun: Ein Eingriff in das Steuergerät kann schnell zu fiesen Nebenwirkungen führen, etwa einem Motor, der zu mager oder zu fett läuft. Langfristig droht dann ein Schaden. Anders, als wenn man den Antrieb einfach im ohnehin vorhandenen Leistungsspektrum etwas beschneidet: „Es ist mir kein Fall bekannt, wo ein Fahrzeug durch eine mechanische Drossel von uns einen Schaden genommen hat“, sagt Seiler.

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