Der Vergleich mit dem Original Norton Commando 850, Norton Commando 961 Sport

Die frisch aus der Taufe gehobene Norton Commando 961 Sport interpretiert das Thema englischer Twins mit modernen Zutaten neu. Wie sie Tradition und Moderne verbinden kann, musste der Vergleich mit dem Original zeigen.

Foto: Cathcart

Versuche, legendäre Modelle der Motorradgeschichte wieder auferstehen zu lassen, gab es in den letzten Jahren viele. Vom arrivierten Großserienhersteller bis zur Kleinstmanufaktur versuchten viele, mit Retrobikes in eine Marktnische  zu stoßen. Man denke nur an die professionellen Ansätze von Moto Guzzi oder Triumph, die mit Retromodellen Erfolge feiern.

Im Blickpunkt der Renaissance standen stets die klassischen Engländer der 50er- bis 70er-Jahre. So war es nur eine Frage der Zeit, bis sich jemand erneut an den kultigen britischen Zweizylindern im Allgemeinen und der legendären Marke Norton im Besonderen versuchen würde. Der Amerikaner Kenny Dreer wagte es und hob einen Zweizylinder im Stil der Norton Commando aus der Taufe. Er hatte mit technischen Problemen zu kämpfen, bis der Engländer Stuart Garner das Projekt übernahm und es bis zur Serienreife entwickelte.

Die Commando 961 vereint klassische Stilelemente mit modernen Fahrwerkskomponenten. Der luftgekühlte Motor mit einer untenliegenden Nockenwelle und zwei jeweils über lange Stoßstangen und Kipphebel betätigte Ventile pro Zylinder greift  die Vorlage stilistisch und technisch weitgehend auf.

Doch wie authentisch das Ergebnis ausfällt, inwieweit die Kopie des Klassikers den Geist des Originals verströmt, kann nur der direkte Vergleich zeigen.

Zu diesem Zweck musste eine Commando 850 Roadster herhalten, die bis auf die Seitendeckel der Interstate und die Alufelgen komplett im Originalzustand war. 1973 hatte Norton mit 77 Millimeter Bohrung und 89 Millimeter Hub den Hubraum auf 829 cm³ aufgestockt und damit das Konzept des klassischen englischen Langhubers weiter kultiviert. Der neue, von der Donington-Fabrik zur Verfügung gestellte Herausforderer vertritt mit 88 Millimeter Bohrung und 79 Millimeter Hub dagegen die Fraktion der Kurzhuber. Außerdem  musste die typische 360-Grad-Kurbelwelle des alten Gleichläufers einer Kurbelwelle mit höchst ungewöhnlichem Hubzapfenversatz von 270 Grad samt Ausgleichswelle Platz machen. 

Auf den kurvigen Landstraßen von Warwickshire sorgt das Original erst einmal für die Standortbestimmung. Bereits das Aufsteigen sorgt für den ersten Kontrast. Obwohl die Hersteller für beide Motorräder 815 Millimeter Sitzhöhe propagieren, fühlt sich die 850er höher an. Tatsächlich ergibt eine Nachmessung 50 Millimeter Differenz. Und trotz der höheren Position wirkt die 850er viel schlanker. Seltsam, hätte es seinerzeit  doch eine Menge Platz gegeben, um sie niedriger zu gestalten. Anfangs verlangt die 850er Geschick, da sie auf dem Hauptständer angekickt werden muss, alles andere gerät zum Balanceakt. Andererseits springt der Motor auf den zweiten Tritt an und fällt dann in einen gleichmäßigen, stark vibrierenden Leerlauf von 1200 Umdrehungen. Über 2000 Umdrehungen beruhigt sich der Motor dank seiner elastischen, Isolastic genannten Aufhäng-ung. Von 2500 bis 4000/min läuft er seidenweich, mit einem herrlichen tiefen Brummen aus den beiden Roadster- Schalldämpfern. Er klingt unnachahmlich, so wie ein 360-Grad-Gleichläufer einfach klingen muss.

Bei dem rechtsgeschalteten Vierganggetriebe mit dem ersten Gang oben und dem Rest unten, gehen die Gangwechsel leicht vonstatten. Zwischen zwei Stufen ist jeweils ein großer Sprung. Und obwohl der Erste ziemlich kurz übersetzt ist und jeder weitere Gang nur Mittel zum Zweck, nämlich in den Vierten zu gelangen, benützt man die Schaltbox wegen des unglaublich drehmomentstarken Twins nur selten. Die Norton zieht unter 2000/min geradezu lässig aus Kurven heraus, wobei das geringe Trockengewicht von 188 Kilogramm bei dem satten Durchzug eine wesentliche Rolle spielt.

Anzeige
Foto: Nakamura

Abgesehen von der Sitzhöhe fällt die leicht nach vorn geneigte Sitzposition  hinter dem bequem nach hinten gekröpften Lenker äußerst angenehm aus. Die Fußrasten sind gerade so hoch angebracht, dass sie mit der schmalen Avon-Bereifung in Schräglage erst spät aufsetzen. Das 19-Zoll-Vorderrad unterstützt das präzise Lenkverhalten und hilft, das kurvengierige Potenzial der englischen Lady auszuloten. Sie fällt auf kurvigen Straßen mit spielerischer Leichtigkeit beinahe von selbst von einer Schräglage in die andere.

Zwei Disziplinen gehören nicht zu den Stärken der Commando: die Bremsen und die Hinterradfederung. Die einzelne, 272 Millimeter große Scheibe in Kombination mit dem Lockheed-Bremssattel fühlt sich nicht nur extrem hölzern an und verzögert selbst beim Einsatz hoher Handkräfte allenfalls bescheiden. Glücklicherweise hat die Trommelbremse im Hinterrad Biss, den der Fahrer auch dringend benötigt.

Und während die legendäre Roadholder-Gabel ihrer Aufgabe perfekt nachkommt und zu den hervorragenden Fahreigenschaften beiträgt, fallen die schlecht ansprechenden, bockigen Girling-Federbeine gegenüber den voll einstellbaren Öhlins-Komponenten der neuen Commando aus dem Rahmen. Die schlucken Fahrbahnunebenheiten als ob sie nicht vorhanden wären, während die Girlings bereits auf kleinen Bodenwellen einen Waschbretteffekt erzeugen.

In Verbindung mit dem famosen Fahrverhalten und dem drehmomentstarken Motor war die alte Commando, gemessen am Standard von 1972, zweifellos ein sehr gutes Motorrad, vielleicht das Beste der britischen Zweizylinder-Spezies.   

40 Jahre später steht der moderne Gegenpart mit ähnlicher Architektur, aber nahezu der doppelten Leistung bereit. Sie produziert 80 PS bei bei 6500/min an der Kurbelwelle im Vergleich zu 51 PS bei 6200/min des Klassikers am Getriebeausgang, auch wenn Norton einst deren 60, allerdings als „Katalogleistung“, propagierte. Erstaunlicherweise bringen beide  Bikes ein identisches Trockengewicht von 188 Kilogramm auf die Waage. Die moderne Commando liefert ein Drehmoment von 89 Nm bei 5200/min, der Urahn deren 48 Nm bei 5000/min. Leistungs- und Drehmomentkurven der beiden Kontrahenten haben einen ähnlichen Verlauf, der bei der 961 entsprechend höher ausfällt.

Bei Betätigung des E-Starters erwacht die 961 spontan zum Leben und verfällt in einen rumpelnden Leerlauf von 1300/min. Er klingt wie der einer Ducati und dank der 270-Grad-Kurbelwelle komplett anders als ein traditioneller britischer Paralleltwin. Der Motoren-Konstrukteur Kenny Dreer wählte diese Konfiguration aus, um die Vibrationen zu zähmen, und Stuart Garner und seine Konstrukteure übernahmen diese Anordnung für die Serienfertigung. Die akustische Note aus Bologna klingt nicht schlecht, mit dem Klangbild einer klassischen Norton hat sie allerdings nichts zu tun.

Der erste Motor in Euro 3-Version, der bei Norton in England entstand, hat das selbe Drehmoment wie die ursprünglich bei Menard entstandenen Triebwerke, legt aber gegen den roten Bereich auf dem Drehzahlmesser nicht mehr so spontan zu und vibriert trotz Ausgleichswelle stärker, speziell über 5000/min. Im Verkehr schwimmt sie kultiviert mit, sobald der Fahrer aber die Drosselklappen öffnet, katapultiert sie ihn vorwärts. Praktisch ab Leerlaufdrehzahl zieht der Zweizylinder kräftig durch, legt ab 2000/min nach und von 4000 bis zum Leistungszenit bei 6500/min kommt geballte Freude auf. Darüber macht es keinen Sinn, den Motor auch nur annähernd bis an den roten Bereich bei 8000/min auszuquetschen. Auf der Leis-tungskurve surfend und die Drehmomentwoge nutzend, benötigt der Fünfgangmotor keinesfalls eine sechste Stufe. Er hat ein solch breites Band an Drehmoment und Leistung, dass der Fahrer dann schaltet, wenn ihm danach ist und nicht, wenn der Motor es verlangt. Im Gegensatz zu den Prototypen funktionieren auch die Gangwechsel perfekt.

Anzeige
Foto: Nakamura

Handlichkeit gehörte von Anfang an zu den Stärken der 961. Wie das Urmodell lenkt sie trotz der deutlich breiteren, modernen Bereifung zielgenau ein und fühlt sich leichtfüßig, agil und gleichzeitig fahrstabil an. Ihr Fahrverhalten erweckt auch auf schlechtem Untergrund Vertrauen, selbst derbe Bodenwellen in Schräglage können sie nicht aus der Ruhe bringen. Die Öhlins-Federelemente schlucken sämtliche Bodenwellen, die Norton hält stur ihren Kurs ein, auch dank des tiefen Schwerpunkts, den die Trockensumpfschmierung ermöglicht.     

Die Brembo-Doppelscheibenbremse im Vorderrad mit den Vierkolbenfestsätteln sorgt für höchst wirksame und gut dosierbare Verzögerung. Aber auch der Motor liefert eine erstaunliche Bremswirkung, ohne dass das Hinterrad dabei zum Stempeln neigt.

Bleibt als Resumee: Kann die Norton Commando 961 neben ihrem Vorfahren  bestehen? Die Neuerscheinung stellt ein adäquates, modernes Pendant zum Original dar. Die Interpretation aus klassischem Erscheinungsbild und moderner Technik ist den Schöpfern der neuen Norton geglückt, sie ist sowohl funktional als auch stilistisch gelungen. Allein der Sound und die Good Vibrations lassen keine Verwandtschaft erkennen. Ein Gleichläufer ebenfalls mit Ausgleichswelle wäre sicher die noch authentischere Lösung gewesen. Trotzdem kann sich der Liebhaber englischer Motorräder guten Gewissens zu seinem modernen Mini Cooper im Retrostyle eine Norton Commando 961 in die Garage stellen.

Technische Daten

Foto: Nakamura

Daten: Norton Commando 850

Motor:
Zweizylinder-Viertakt-Reihenmotor, eine untenliegende Nockenwelle, zwei Ventile pro Zylinder, über Stoßstangen und Kipphebel betätigt, Bohrung x Hub 80 x 77 mm, Verdichtung 8,5:1, Hubraum 828 cm³, Leistung 51 PS bei 6200/min
Kraftübertragung:
Mehrscheibenkupplung, Primärtrieb über Triplexkette, Vierganggetriebe, Sekundärantrieb über Kette
Fahrwerk:
Doppelschleifenrahmen aus Stahlrohr, Motor, Getriebe und Schwinge elastisch im Rahmen gelagert, hydraulisch gedämpfte Telegabel vorn, Schwinge hinten, zwei Federbeine, Drahtspeichenräder mit Stahlfelgen, Reifen vorn und hinten 4.10-19, Scheibenbremse vorn,     Ø 270 mm, Simplex-Trommelbremse hinten, Ø 175 mm
Maße und Gewichte:
Radstand 1390 mm, Trockengewicht 188 kg, Tankinhalt 24 l
Fahrleistung:
Höchstgeschwindigkeit 190 km/h

Foto: Nakamura

Daten: Commando 961 Sport

Motor:
Zweizylinder-Viertakt Reihenmotor, eine untenliegende Nockenwelle, zwei Ventile pro Zylinder, über Stoßstangen und Kipphebel betätigt, Bohrung x Hub 88 x 79 mm, Verdichtung  10,1:1, Hubraum 961 cm³, Leistung 80 PS bei 6500/min, eine Ausgleichswelle
Kraftübertragung:
Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Fünfganggetriebe, Sekundärantrieb über O-Ring-Kette
Fahrwerk:
Doppelschleifenrahmen aus Stahlrohr, hydraulisch gedämpfte Telegabel vorn, Schwinge hinten, zwei Federbeine, Drahtspeichenräder mit Alufelgen, Reifen, 120/70 x 17 vorn, 180/55 x 17 hinten, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Vierkolbenfestsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 220 mm, Zweikolbenfestsattel
Maße und Gewichte:
Radstand 1420 mm, Trockengewicht 188 kg, Tankinhalt 17 l
Fahrleistung:
Höchstgeschwindigkeit über 200 km/h

Themenseiten

Artikel teilen

Aktuelle Gebrauchtangebote

Alle Artikel