Nürburgring-Spezial Aller guten Dingen sind drei: Triumph Daytona 955i gegen Sprint RS.

Ein Reihendreizylinder. Die goldene Mitte zwischen Zwei- und Vierzylinder. Viel Druck bereits ab Standgasniveau, linearer Schub über den gesamten Drehzahlbereich, untermalt von einem Klang, der einem wohlige Schauer den Rücken herunterjagt. Triumph setzt sowohl beim Sportler Daytona 955 i wie auch bei der Ende letzten Jahres vorgestellten Tourensport-Variante Sprint RS auf dieses faszinierende Antriebskonzept.
Mit Erfolg. Vor allem in der RS demonstriert das bei beiden zum Einsatz kommende 955 Kubikzentimeter große Triebwerk seine Stärke. Im vergleich zur Daytona zwar mit etwas weniger Spitzenleistung ausgestattet, verfügt die RS aber über einen noch besseren Drehmomentverlauf: bei 3000/min bereits über knapp 90 Newtonmeter Drehmoment sorgen für Souveränität. Und so hat die Sprint in engen Passagen die Nase vorn. Weil sie wuchtiger aus den Ecken schiebt als die Sportlerin. Die kann diesen kleinen Rückstand jedoch mit ihrer Mehrleistung auf den vielen schnellen Streckenabschnitten wieder wettmachen. Wobei sie mit 122 gemessenen PS das Niveau aktueller 1000er-Vierzylinder nicht erreicht.
Bei beiden kritikwürdig: die knorrigen, sich hart schaltenden Getriebe. Mit spontaner Gasannahme, eigentlich eine Paradedisziplin der mit einer Saugrohreinspritzung versehenen Drillinge, glänzt in der Eifel nur die Daytona. Ab einer Kühlwassertemperatur von über 80 Grad setzt das RS-Triebwerk abruptes Öffnen der Drosselklappen nur mit einer Gedenksekunde in Vortrieb um. Ein Phänomen, das bereits von ihrer vollverschalten Schwester Sprint ST bekannt ist.
Dennoch, in Sachen Antrieb liegen die beiden fast gleichauf. Den entscheidenden Punktevorteil holt sich die Daytona beim Fahrwerk. Bis zu einer durchaus beherzten Fahrweise, die auf öffentlichen Straßen schwer punkteverdächtig wäre, lebt es sich auf der RS prima. Zwar nicht überhandlich, aber dafür wunderbar neutral und berechenbar lässt sich der Sporttourer entspannt durch das Kurvenlabyrinth zirkeln. Hervorzuheben dabei: die für größere Zeitgenossen sehr kommode Sitzhaltung, während kleinere Menschen sich auf beiden Triumph etwas verloren vorkommen.
Steigert sich das Tempo nun noch ein kleines bisschen, will die RS nicht mehr so richtig mitspielen. Auf der Landstraße passt ihre Fahrwerksabstimmung bestens, doch auf dem Ring stößt sie an ihre Grenzen. Zu weich und gleichzeitig zu wenig Verstellmöglichkeiten, um dem Fahrwerk auf die Sprünge zu helfen, lauten die Kritikpunkte der Tester. Dazu mangelt es der Sprint auf der Nordschleife an Schräglagenfreiheit. Auch bei Ringnovizen streifen nicht die nur die Angstnippel an den Fußrasten, sondern auch in der Bugverkleidung hinterlässt der Asphalt bleibende Eindrücke.
Ganz anders die Daytona. Sie scheint sich mit steigender Geschwindigkeit immer wohler zu fühlen, spielt ihr besseres Handling und ihre Stabilität aus. Und vermittelt ihrem Piloten jederzeit das beruhigende Gefühl, er bewege sich absolut im grünen Bereich. Weshalb die 955i gerade bei Ringfrischlingen in der Gunst weit vorn liegt. Wäre da nicht ihr unsensibel ansprechendes Federbein, ihr Punktevorsprung fiele noch deutlicher aus. Und mögen andere Sportler zwischenzeitlich besser für Rekorde auf modernen Grand-Prix-Rennstrecken taugen, die Daytona bleibt auf der Nordschleife, was sie schon immer war: ein verdammt guter Landstraßenfeger.

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