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V-Rod Muscle, Gold Wing F6C, Intruder M 1800 R und Rocket III im Test Power-Cruiser im Vergleichstest

Treffen sich ein Jung-Redakteur und ein alter Hase zum Cruisen. Der Alte ist sie alle schon gefahren, für den Jungen sind die Power-Cruiser absolutes Neuland. Ein Motorrad-Vergleich der besonderen Art.

Für Redaktions-Trainee Johannes Müller (31) sind ­Power-Cruiser absolutes Neuland. Eine gemeinsame Ausfahrt mit dem altgedienten Testredakteur Rolf Henniges (49) fördert nicht nur für ihn Überraschungen zutage, seine Sicht der Dinge ist auch für den ­Alt-Redakteur ganz erfrischend …

Müller: Sag mal: Powercruiser? Wie definiert man denn diese Gattung genau? Gehören nicht auch die Yamaha Vmax und die Ducati Diavel dazu? Warum sind sie nicht dabei?

Henniges: Die genaue Definition ist hier nicht ganz einfach. Sicherlich könnte man die Diavel und die Vmax in diese Kategorie einordnen. Doch letztlich sind beide schon fast Dragster, echte Beschleunigungsmonster, die von 0 auf 200 km/h weniger als zehn Sekunden brauchen und darüber hinaus auch Kurven lässig meistern. Die beiden spielen in einer anderen Liga. Diese vier Bikes hier sollten dir für den Anfang genügen. Bist du überhaupt schon mal einen Power-Cruiser gefahren?

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Warum müssen Cruiser immer so schwer sein?

Müller: Nee. Hab sie nur in der Tiefgarage ein paarmal rangiert. Das hat mir schon gereicht. Man stellt sich gleich die Frage: Warum so schwer, wenn es auch leichter geht? Habe die Brocken dann ­gewogen. Die Triumph Rocket III Roadster bringt unglaubliche 370 Kilogramm auf die Waage, das sind 14 Kilo mehr als die Honda Gold Wing F6C, der man auf den ersten Blick das meiste Übergewicht bescheinigen würde. Die Suzuki Intruder M 1800 R Black Edition wiegt ähnlich viel und die Harley-Davidson V-Rod Muscle präsentiert sich trotz fetter 307 Kilogramm nahezu als Leichtgewicht in diesem Quartett. Mal ehrlich: Warum müssen Cruiser immer so schwer sein?

Henniges: Ein alter Hase, also noch viel älter als ich, hat mir mal ­erklärt, dass der gemeine große Cruiser wie ein Fels in der Brandung sein sollte. Er dürfe nicht zappeln, wenn man über einen ­Kanaldeckel oder Kieselstein fährt, und man solle stets das Gefühl haben, der Big Boss zu sein. Notfalls muss man mit solch einem Brocken auch unbeschadet eine Steinmauer durchbrechen können. Du wirst sehen, sie fahren lässiger, als sie sich rangieren lassen. Lass uns einfach fahren.

(Helme auf, raus aus der Tiefgarage, nach 50 Kilometern Schnellstraße die erste Zigarettenpause.)

Müller: So ein Mist! Mit den Dingern kann man sich ja gar nicht durch die Stahlkolonnen schlängeln. Na ja, vielleicht noch mit der Harley-Davidson V-Rod Muscle, aber auch das ist grenzwertig, denn da sitzt man so verkrampft drauf. Das ist vielleicht für Zuschauer cool, für den Fahrer aber auf Dauer anstrengend. Überhaupt: das Sitzen! Ich bin 1,70 Meter groß, für meinen Geschmack sind die Fußrasten der Triumph Rocket III Roadster zu weit vorn, und der Lenker ragt zu weit nach hinten. Nee, das ist nichts für mich. Genau wie auf der Suzuki Intruder: wenig Komfort, viel Cool­ness. Die einzige Maschine, auf der man sich als „normaler“ Motorradfahrer wohlfühlt, ist die Honda Gold Wing F6C. Damit kann man auch umgehen, wenn man wie ich das ganze Leben lang nur klassische Naked Bikes gefahren ist. Wie hält man so eine Sitzposition auf Dauer nur aus? Vielleicht haben Cruiser-Piloten bessere, vielleicht sogar mehr Gelenke als Normalsterbliche, oder sie sind einfach härter im Nehmen …

Henniges:  An diese Art zu sitzen muss man sich wirklich gewöhnen. Einige fahren stets mit Gepäckrolle auf dem Soziusplatz und lehnen sich dagegen. Das entlastet. Komm, wir geben den Motoren mal ordentlich Feuer, und du sagst mir, welcher Antrieb dir am besten gefällt und warum.

(Erneuter Stopp nach 80 Landstraßenkilometern)

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"Der Honda-Boxer kommt an erster Stelle!"

Müller (ganz begeistert):Hossa! Den Honda-Sechszylinder sollte jeder Motorradfahrer mindestens einmal im Leben gefahren haben. Ganz großes Kino, sag ich da. Seidenweicher Motorlauf, kaum ­Vibrationen und immer Schub – fast wie ein Elektromotor. Hier ist mein Ranking: Der Honda-Boxer kommt an erster Stelle, weil er so seidenweich läuft, gleichzeitig aber immens wuchtig rüberkommt. Auf Platz zwei kommt für mich der Suzuki-Vau. Der hat zwar untenherum nicht so viel Bumms wie der mächtige Triumph-Triple, aber er klingt super, verschenkt ein tolles Pulsieren und dreht nach oben heraus recht kraftvoll. Und da wir gleich beim Drehen sind: Platz drei geht an die Harley. Der amerikanische V2 pulsiert auch recht angenehm, benimmt sich lammfromm und legt sich ab 6000/min so richtig ins Zeug. Das macht an und stachelt mich als „Cruiserfahrer“ dazu an, immer etwas schneller als gechillt unterwegs zu sein. Mit dem Brutalo-Antrieb der Briten kann ich nicht so recht warm werden. Der 2,3 Liter große Dreizylinder hat zwar gleich über Stand­gas die größte Power, aber für mich gehört der Antrieb irgend­wie in ein Schiff. Der Klang gefällt mir allerdings. Nur frage ich mich, wofür dieser Riesenblock entwickelt wurde…

Henniges: Aha! Es kommt also doch aufs Gefühl an, wie man sieht. Auf der einen Seite fühlst du dich zu höheren Drehzahlen hingezogen (Harley), auf der anderen bist du in den Honda-Boxer verliebt, obwohl der nur bis knapp über 6000/min dreht. Du merkst: Cruiserfahren ist sinnlich. Was den britischen Brocken anbelangt: Auch der hat seinen speziellen Charme. Welches andere Motorrad reißt schon derart ab Standgas an und kann dir solch einen gewaltigen Drehmomentberg servieren? Aber auch ich finde den Sechszylinder der Honda Gold Wing F6C super, weil er seine 115 PS so relaxt serviert und mich damit förmlich zum Gleiten auffordert. Den sinnlichsten Antrieb des Quartetts besitzt die Suzuki Intruder M 1800 R Black Edition, da gebe ich dir recht. Das Pulsieren ist perfekt, der Sound stimmt und die Power ebenfalls. Doch das Getriebe geht gar nicht. Die Schaltschläge sind enorm, die Wege lang, und auch die Kardanreaktionen könnten milder ausfallen. Mit der wassergekühlten Drehorgel der Harley kann ich mich auch nicht so recht anfreunden. Der perfekte Be-Gleiter ist für mich ebenfalls der Honda-Boxer. Dieser Motor, der im Übrigen aus der Gold Wing stammt, ist ein Muster an Laufkultur – so macht Gleiten Spaß.

(Aufsatteln, das Team schwenkt auf kurvige Landstraßen erster und dritter Ordnung)

Wäre die Rocket menschlich, wäre sie ein Sumo-Ringer

Müller (reißt beim nächsten Stopp den Helm forsch vom Schädel und schaut ungläubig): Was ist das denn? Mit der Suzuki bekommst du keine gescheite Linie hin. Die fährt wie fremdgesteuert. Außerdem bremst sie bescheiden. Hinten passiert so gut wie gar nichts.

Henniges: Gut, dass du die Bremsen erwähnst. Die Suzuki Intruder M 1800 R ist die Einzige hier ohne ABS. Und damit man sie nicht gleich überbremst, hat man ihr recht stumpfe Bremsbeläge verordnet. Anfangs verhalten agierend, beißen sie stärker, wenn sie wärmer sind. Aber du hast recht: Ausgerechnet hinten bremst sie so gut wie gar nicht, da muss man schon arg drauftreten. Und dass man die Ideallinie nicht trifft, liegt zum einen an den Kardanreaktionen, vor allem aber am fetten Hinterreifen in der Dimension 240/40 plus dem montierten Dunlop D 222. Das Ensemble nimmt jede Fuge und Rille zum Anlass, um sich aufzustellen. Und was das Fahrgefühl betrifft: Der weit zum Fahrer hin gereckte Lenker ist weit vom Vorderrad entfernt. Das Feedback ist dementsprechend dürftig. So richtig präzise lässt sich der Brocken wirklich nicht lenken. Aber du bist doch auch die Harley gefahren. Die hat dieselbe Hinterreifen-Dimension…

Müller: Dieselbe? Die Harley-Davidson V-Rod Muscle stellt sich zumindest nicht so arg auf, und auch die Lastwechselreaktionen sind viel geringer als bei der Suzuki. Im direkten Vergleich mit beiden fährt sich die Harley stabiler, agiler und neutraler, obwohl sie ähnliche konstruktive Merkmale aufweist. Aber ich sitze halt schlechter, weil inaktiver. Ganz heftig ist die Bremse – zwei Finger reichen da, um die Karre brutal zu verzögern. Nie hätte ich gedacht, dass eine Harley derartige Höchstleistungen vollbringt. Kommt, lasst uns weiterfahren.

"Auch bei der Roadster nerven mich die Lastwechsel"

Henniges (nach weiteren 80 Kilometern): Und was sagst du nun? Konntest du dich mit der Triumph Rocket III Roadster anfreunden?

Müller: Hmm, auch bei der Roadster nerven mich die Lastwechsel, obwohl sie nicht so stark sind wie bei der Suzuki Intruder M 1800 R. Nein, wir sind keine Freunde geworden. Wäre die Rocket menschlich, wäre sie ein mächtiger Sumo-Ringer, der im wahren Leben sicherlich auch Probleme hat. Ich sitze einfach zu hoch auf der Maschine, und alles wirkt riesig – selbst das Lenkverhalten. Irgendwie fahre ich größere Bögen als geplant, obwohl die Maschine sich recht gutmütig verhält. Ich bleibe bei meiner Meinung: Wenn mir jemand eine Pistole auf die Brust setzt und mich zum Kauf von einer dieser vier Maschinen zwingen würde: Ich würde die Honda Gold Wing F6C wählen. Sie fährt einfach superlässig.

Henniges: Dieses „superlässig“ liegt an vielen Dingen. Da ist zuerst einmal die relaxte Sitzposition: Ganz entspannt sitzt man, nichts wirkt angestrengt, alles ist gut erreichbar. Hinzu kommt die lässige Kraftentfaltung: seidenweich, stets präsent, immer kraftvoll und unabhängig von der Drehzahl abrufbar, turbinenähnlich. Lässig aber auch im Bezug aufs Lenkverhalten: Die dicke Honda fährt exakt dorthin, wo man hin will. Ihr vergleichsweise schmaler 180er-Hinterreifen nervt nicht mit Eigenlenkverhalten, und das Fahrwerk stellt sich allen Anforderungen des Straßenbelags lässig entgegen. Keine bietet so viel Komfort wie die F6C, oder? Was meinst du?

Müller: Exakt! Wer komfortabel cruisen möchte, kommt, zumindest in dieser Konstellation, nicht an der Honda vorbei. Die Federelemente dämpfen alles weg, und der Sitz ist kuschelig. Trotzdem ist das Ding nicht weich gespült. Mein zweiter Favorit, gleich dahinter: die Triumph Rocket III Roadster. Auch sie ist komfortabel, wenngleich viel Komfort von der dicken Sitzbank ausgeht, denn die Federelemente sprechen nicht so super an wie die der Honda. Die Triumph reicht einige Stöße an den Fahrer weiter. Dahinter rangiert für mich in puncto Komfort die Harley-Davidson V-Rod Muscle gleichauf mit der Suzuki Intruder M 1800 R.

"Das Bat-Mobil aus den Batman-Filmen"

Henniges: Na, das ist ja schon mal was für den Anfang. Und wie sieht es mit der Alltagstauglichkeit aus? Welche könnte da dein bester Kumpel werden?

Müller: Die Honda Gold Wing F6C. Auf ihr kannst du eine Sozia mitnehmen, und mit einem Verbrauch von 5,5 Litern auf 100 Kilometer ist sie zudem auch die sparsamste. Schau mal: Die Triumph Rocket III Roadster saugt sich unter identischen Umständen 6,8 Liter durch die Schnorchel. Darüber hinaus macht die Honda echt was her. Allerdings würde ich das Nummernschild hochsetzen und die albernen Taschen abschrauben. Dann hast du so etwas wie das Bat-Mobil aus den Batman-Filmen. Und du?

Henniges: Auch die Honda. Aber nicht weil sie sparsam ist, sondern technisch super funktioniert, cool aussieht und am neutralsten fährt. Auf ihr muss man sich am wenigsten zurücknehmen, sie lässt sich trotz des massigen Gewichts am dynamischsten bewegen, und sie ist komfortabel. Das macht meinen Alltag stressfrei, was mir extrem wichtig ist.

Foto: Gargolov
Nach allen Regeln der Kunst: Der Harley-Fahrer hat stets einen guten Ausblick, denn sowohl Verarbeitungsqualität als auch Design stimmen. Alles wirkt wertig und in sich stimmig ...
Nach allen Regeln der Kunst: Der Harley-Fahrer hat stets einen guten Ausblick, denn sowohl Verarbeitungsqualität als auch Design stimmen. Alles wirkt wertig und in sich stimmig ...

Harley-Davidson V-Rod Muscle

Motor: Zweizylinder-Viertakt-60-Grad-V-Motor, je zwei obenliegende Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder,
Einspritzung, Ø 53 mm, Fünfganggetriebe, Zahnriemen, Bohrung x Hub 105,0 x 72,0 mm, Hubraum 1247 cm³, Leistung 89 kW (121 PS) bei 8250/min, Drehmoment 115 Nm bei 6500/min.

Fahrwerk: Doppelschleifenrahmen aus Stahl, Upside-down-Gabel, Ø 43 mm, Zweiarmschwinge, zwei Federbeine, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 300 mm, Scheibenbremse hinten, Ø 300 mm, ABS, Reifen vorn 120/70 ZR 19, hinten 240/40 VR 18, Radstand 1702 mm, Federweg v/h 102/74 mm, Sitzhöhe 700 mm, Gewicht vollgetankt 307 kg, Zuladung 181 kg, Tankinhalt 18,9 Liter, Farben: Schwarzmetallic, Schwarz, Beige, Rot.

Preis: Testmotorrad inklusive Nebenkosten 18.595 Euro.

Foto: Gargolov
Maskuliner geht’s kaum noch: Der große Sechszylinder-Boxer erfordert ebenso mächtige Wasserkühler. Und diese seitlich montierten, verkleideten Teile plustern die Silhouette der F6C mächtig auf ...
Maskuliner geht’s kaum noch: Der große Sechszylinder-Boxer erfordert ebenso mächtige Wasserkühler. Und diese seitlich montierten, verkleideten Teile plustern die Silhouette der F6C mächtig auf ...

Honda Gold Wing F6C

Motor: Sechszylinder-Viertakt-Boxermotor, je eine obenliegende Nockenwelle, zwei Ventile pro Zylinder, Einspritzung, Ø 40 mm, Fünfganggetriebe, Kardan, Bohrung x Hub 74,0 x 71,0 mm, Hubraum 1832 cm³, Leistung 86 kW (117 PS) bei 5500/min, Drehmoment 167 Nm bei 4000/min.

Fahrwerk: Brückenrahmen aus Aluminium, Telegabel, Ø 45 mm, Eingelenk-Einarmschwinge, Zentralfederbein mit Hebelsystem, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 310 mm, Scheibenbremse hinten, Ø 316 mm, ABS, Reifen 130/60 R 19; 180/55 R 17, Radstand 1707 mm, Federweg v/h 140/105 mm, Sitzhöhe 734 mm, Gewicht vollgetankt 356 kg, Zuladung 168 kg, Tankinhalt 22,9 Liter, Farbe: Schwarz.

Preis: Testmotorrad inklusive Nebenkosten 22.854 Euro*.

*Preis inklusive Chrom-Seitendeckel (239 Euro), Leder-Satteltaschen (815 Euro), Satteltaschenträger und Montagesatz (455 Euro).

Foto: Gargolov
Die Intruder überzeugt mit ganz eigensinniger Optik: ...
Die Intruder überzeugt mit ganz eigensinniger Optik: ...

Suzuki Intruder M 1800 R Black Edition

Motor: Zweizylinder-Viertakt-54-Grad-V-Motor, je zwei obenliegende Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Einspritzung,
Ø 56 mm, geregelter Katalysator, Fünfganggetriebe, Kardan, Bohrung x Hub 112,0 x 95,0 mm, Hubraum 1783 cm³, Leistung 92 kW (125 PS) bei 6200/min, Drehmoment 160 Nm bei 3200/min.

Fahrwerk: Doppelschleifenrahmen aus Stahl, Upside-down-Gabel, Ø 46 mm, Zweiarmschwinge, Zen­tralfederbein mit Hebelsystem, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 310 mm, Scheibenbremse hinten, Ø 275 mm, Reifen 130/70 ZR 18;
240/40 VR 18, Radstand 1710 mm, Federweg v/h 130/118 mm, Sitzhöhe 700 mm, Gewicht vollgetankt 350 kg, Zuladung 215 kg, Tankinhalt 19,5 Liter, Farben: Gelb/Schwarz.

Preis (Sonder-Edition): Testmotorrad inklusive Nebenkosten 15.670 Euro.

Foto: Gargolov
Mehr Hubraum gibt’s nirgendwo serien­mäßig: ...
Mehr Hubraum gibt’s nirgendwo serien­mäßig: ...

Triumph Rocket III Roadster

Motor: Dreizylinder-Viertakt-Reihenmotor, je zwei obenliegende Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Einspritzung, Ø 52 mm, geregelter Katalysator, Fünfganggetriebe, Kardan, Bohrung x Hub 101,6 x 94,3 mm, Hubraum 2294 cm³, Leistung 108,8 kW (148 PS) bei 5750/min, Drehmoment 221 Nm bei 3250/min.

Fahrwerk: Rückgratrahmen aus Stahl, Upside-down-Gabel, Ø 43 mm, Zweiarmschwinge, zwei Federbeine, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Scheibenbremse hinten, Ø 316 mm, Reifen 150/80 ZR 17; 240/50 VR 16, Radstand 1695 mm, Federweg v/h 120/105 mm, Sitzhöhe 770 mm, Gewicht vollgetankt 370 kg, Zuladung 219 kg, Tankinhalt 24,0 Liter; Farben: Schwarz, Mattschwarz.

Preis: Testmotorrad inklusive Nebenkosten 18.490 Euro.

MOTORRAD-Messungen

Fahrleistungen

 Harley-Davidson V-Rod MuscleHonda Gold Wing F6CSuzuki Intruder M 1800 R Black EditionTriumph Rocket III Roadster
Höchstgeschwindigkeit*230 km/h200 km/h215 km/h193 km/h
Beschleunigung
0–100 km/h3,6 sek3,9 sek4,0 sek3,5 sek
0–140 km/h6,1 sek7,5 sek7,0 sek6,3 sek
0–200 km/h15,3 sek22,1 sek17,6 sek
Durchzug
60–100 km/h4,1 sek4,9 sek4,7 sek3,4 sek
100–140 km/h4,8 sek5,0 sek5,0 sek3,8 sek
140–180 km/h6,4 sek8,0 sek7,4 sek5,2 sek
Verbrauch Landstraße/100 km   5,8 Liter5,5 Liter6,2 Liter6,8 Liter
Reichweite Landstraße326 km416 km315 km353 km

 

Bremsen

Bremsmessung aus 100 km/h     
 Restgeschwindigkeit
Referenz H.-D. V-Rod Muscle9,7 m/s²39,7 m
Honda Gold Wing F6C9,2 m/s²41,9 m22,9 km/h
Suzuki Intruder M 1800 R9,0 m/s²(ohne ABS) 42,9 m      27,3 km/h
Triumph Rocket III Roadster9,2 m/s²         41,9 m22,9 km/h

 

Grundsätzlich muss bei Motor­rädern dieses Kalibers hinten ­kräftig mitgebremst werden, um Höchstleistungen zu vollbringen. Bedauerlicherweise ist die Suzuki-Bremsanlage erstens ohne ABS, zweitens schwer dosierbar – und drittens braucht sie Temperatur, um effektiv zu verzögern. Nur sehr erfahrene Piloten wissen damit umzugehen. Am bedienerfreundlichsten präsentiert sich die Honda-Bremsanlage: genau definierter Druckpunkt, feinfühliges ABS-Regelverhalten, zudem mit Griffen, die für kleine wie große Hände ­super geeignet sind. Die Triumph kämpft mit ganz anderen Pro­blemen: Hier wird wertvoller Bremsweg durch unsensible ABS-Regelvorgänge verschenkt – die Roadster könnte früher stehen. Den Referenzwert stanzt die Harley-Davidson V-Rod Muscle in den Asphalt: Verzögern ist hier nahezu, als würde man von der viel zitierten Wand gestoppt.

Foto:
Gaaanz untypisch für eine Harley: Entgegen den etwas phlegmatischen luftgekühlten 45-Grad-V2-Motoren lechzt der wassergekühlte 60-Grad-V2 in der V-Rod gera­dezu nach Drehzahlen.
Gaaanz untypisch für eine Harley: Entgegen den etwas phlegmatischen luftgekühlten 45-Grad-V2-Motoren lechzt der wassergekühlte 60-Grad-V2 in der V-Rod gera­dezu nach Drehzahlen.

Motor

Gaaanz untypisch für eine Harley: Entgegen den etwas phlegmatischen luftgekühlten 45-Grad-V2-Motoren lechzt der wassergekühlte 60-Grad-V2 in der V-Rod gera­dezu nach Drehzahlen. Und ist mit dieser Eigenschaft in diesem Quartett damit allein auf weiter Flur. Denn die Rocket beispielsweise möchte am liebsten zwischen 1800 und 3500 Touren bewegt werden – hier fühlt sich der gigantische 2,3-Liter-Antrieb am wohls­ten. Kein Wunder, stellt er in diesem Bereich doch auch sein stärkstes Drehmoment zur Verfügung: 203 Nm sind ein Wort und so schnell nicht zu toppen. Der Honda-Sechszylinder mag ebenso wenig hohe Drehzahlen: Zwischen 2500/min und 4000/min fühlt er sich am wohlsten und läuft insgesamt am sanftesten von allen Antrieben. Den charakterstärksten Puls des Quartetts liefert die Suzuki, deren V2 nicht nur am besten klingt, sondern auch am leidenschaftlichsten vibriert. Ihr V2 schafft den besten Spagat zwischen Power bei niedri­gen und hohen Drehzahlen.

*Herstellerangabe; ¹Leistung an der Kurbelwelle. Messungen auf dem Dynojet-Rollenprüfstand 250, korrigiert nach 95/1/EG, maximal mögliche Abweichung ± 5%

Fazit

„Und, Müller, wie lautet dein Ranking?“

„Wer wie ich noch nie Cruiser gefahren ist, kommt mit der Honda Gold Wing F6C am ehesten klar. Ich finde sie trotz des Gewichts lässig zu fahren, und sie vermittelt mir exakt das re­laxte Feeling, das ich erwartet habe. Der Suzuki-Motor ist zwar super, aber das Eigenlenkverhalten geht gar nicht. Deshalb: Platz zwei für die Harley-Davidson V-Rod Muscle, auch wenn man recht angestrengt draufsitzt. An dritter Stelle die Triumph Rocket III Roadster, weil sie trotz ihrer Imposanz recht entspannt fährt. Als Letztes würde ich zur Suzuki Intruder M 1800 R greifen. Was meinst du?“

„Müller, da bin ich als alter Hase mit dir völlig einer Meinung.“

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