Quattro–Phonie

Die eine wird von einem modifizierten 150-PS-Superbike-Triebwerk befeuert, die andere kokettiert ganz ungeniert
mit ihrer Power von 163 PS aus 1,2 Liter Hubraum als stärkstes Naked Bike. Geht es um pure Leistung, sind die Vierzylinder
der Yamaha FZ1 und der BMW K 1200 R ganz dick im Geschäft. Obwohl, ganz so heftig, wie die Papierform und das martialische Auftreten erwarten lassen, kommt es dann doch nicht. Die BMW bescheidet sich mit gemessenen 148 PS, die Yamaha mit deren 144. Etwa nicht genug?
Von wegen. Denn ordentlich gezwiebelt, geht hier ganz schön was. Insbesondere auf der BMW. Der Bayern-Express prescht
bei hohen Drehzahlen gewaltig voran, zieht in schnellen, langen Bögen stabil wie ein ICE seine Bahn. Langer Radstand, tiefer Schwerpunkt und die gelungene Fahrwerksabstimmung geben dem ungemein komfortabel untergebrachten Fahrer das Gefühl unbedingter Stabilität. Dazu muss nur einfach im vom Lenker
aus bedienbaren, elektronisch einstellbaren ESA-Fahrwerk der »Sport«-Modus gewählt werden, und ab geht die Post.
Die Yamaha aber immer im Schlepptau. Ihr Vierzylinder kann seine Abstammung von einem Sportmotor nicht leugnen, ist heiß auf Drehzahlen. Bekommt er die Sporen, gibt er kräftig Zunder. Das stabile Alu-Chassis, eine ellenlange Schwinge sowie die straff abgestimmten Federelemente haben mit der gebotenen Power wenig Mühe. Wenngleich der Pilot durch den kurzen, jedoch
breiten Tank und die nicht optimal platzierten Rasten nicht
den Komfort des BMW-Treibers genießt, so lässt es sich trefflich über gut ausgebaute Trassen glühen.
Wenig später freilich geht es im gestreckten Galopp eine verwinkelte Bergrennstrecke die Anhöhe hinauf. Der Belag so lala, die Kurven der helle Wahnsinn. Unbeirrbar pflügt die BMW dank Telelever und Lenkungsdämpfer selbst über pockennarbige
Abschnitte. Angesichts ihres Gewichts und Radstands arbeitet sich die K 1200 R angemessen flott durch die trickreichen Kurvenkombinationen und Kehren. Nicht mit quirliger Wendigkeit, aber in berechenbaren, wenn auch etwas weiteren Radien.
Die Yamaha wirkt beim Einlenken deutlich leichtfüßiger. Größere Schräglagen dagegen gelingen nur mit einem kräftigen Zug am Lenker. Und mehr noch als bei der BMW vereitelt der 190er-Hinterreifen in welligen Kurven Bestwerte in Sachen Neutralität. Weil Bodenwellen für ein spürbares Aufstellmoment sorgen. Der drehfreudige Vierzylinder entpuppt sich auf diesem Terrain ebenfalls als Spielverderber. Sein harter, teils verzögerter Leistungseinsatz zerhackt in engen Kehren schnell die Ideallinie. Enttäuschend außerdem sein Antritt am Kurvenausgang aus niedrigen Dreh-
zahlen. Echtes Temperament entwickelt er erst ab 6000/min.
Das Thema Lastwechsel ist zwar auch nicht die Stärke des BMW-Vierers. Doch wenn es gilt, Ross und Reiter aus dem Drehzahlkeller heraus die nächste Gerade entlangzukatapultieren, ist er da wie der Pfennig. Und wer im Eifer des Gefechts den Bremspunkt etwas optimistisch gewählt hat, kann sich auf das fulminant zupackende, allerdings etwas grob regelnde Teilintegral-ABS verlassen. Wobei die Freude darüber wird durch die unbefriedigende Feindosierung getrübt. Damit hadert vor allem derjenige, der im sportlichen Tatendrang etwas später, aber dafür in Schräglage weit in die Kurven hinein Bremsen will. Erst kommt gar nichts, dann packen die Stopper umso kerniger zu.
Freunde erstklassiger Verzögerung kommen bei der Yamaha voll auf ihre Kosten. Die Wirkung der aus der R1 entlehnten
Vierkolbenzangen ist eine Wucht, ihre messerscharfe Dosier-
barkeit fantastisch. Allzu heftig sollte man es trotz der straffen, fein ansprechenden Gabel in Kurven trotzdem nicht treiben. Denn sie neigt, hält der Asphalt kurze, harte Stöße parat, bisweilen zum Stempeln. So hilft alles Angasen auf den kurzen Geraden nichts: Die Vierzylinderpiloten treffen erst nach der ausgelassen über
die Passstraße tobenden Zwei- und Dreizylindermeute am High Speed Club ein.

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