Report BMW und Honda Ungleiche Gegner

Historie, Gegenwart und Zukunftsplanung der beiden Hersteller könnten unterschiedlicher nicht sein. Trotzdem geraten Honda und BMW immer wieder in wichtigen Fragen und einzelnen Segmenten aneinander, ihre Motorräder fechten Duelle aus, die wahrscheinlich nicht einmal gewollt waren, sondern aus der gewachsenen Bedeutung von BMW entstanden sind.

Zeichnung: Kraft
BMW gegen Honda – ist das überhaupt ein Thema? Leben und wirtschaften diese beiden Firmen nicht in völlig verschiedenen Dimensionen? Honda ist schließlich nicht nur der größte Motorradhersteller der Welt, sondern zugleich auch Europas sowie der USA. 174200 Motor-
räder produzierten im Jahr 2004 allein die Honda-Dependancen in Italien und Spanien, BMW kommt nicht einmal auf 100000. Die Verkäufe in Europa belaufen sich bei Honda auf 328500 Maschinen, mehr als das Dreifache dessen, was BMW überhaupt produziert. Im eigenen Land erzeugte Honda insgesamt 580000 Einheiten, weltweit unter Einbeziehung aller 125er aus Indien, Indonesien und Thailand fast elf Millionen, aufgefächert in über 100 Modelle.
In Deutschland steht der Weltmarkt-
führer nicht ganz so mächtig da. Hier liefert er sich, zumindest, was die Neuzulassungen von Motorrädern über 125 Kubik-
zentimeter betrifft, seit Jahren ein Kopf-
an-Kopf-Rennen ausgerechnet mit dem einstigen Kleinhersteller BMW. Und wird von diesem auch schon mal, wie 2004, auf Platz zwei verwiesen. Dass danach von Honda Pressemeldungen herausgegeben wurden, die über die hohe Zahl von Firmenzulassungen bei BMW und die vergleichsweise wenigen im eigenen Haus berichten, mag jeder beurteilen, wie er will. Zumindest machen sie klar, dass die kleine bayerisch-berlinerische Laus mittlerweile ganz schön jucken kann im dicken, weltumgreifenden Honda-Pelz.
Aus deutscher Sicht erst recht spannend wird ein Vergleich des im internationalen Maßstab kleinen, doch zugleich größten deutschen Motorradproduzenten mit dem größten der Welt, wenn in die
Betrachtung einfließt, woher die beiden
kommen und mit welcher Strategie sie ihre
jeweiligen Modellprogramme entwickeln. Vor 20 Jahren hatte BMW mit den Vier- und Dreizylinder-K-Modellen kaum die ersten tapsigen Schritte weg von der Boxer-Monokultur getan. Honda streute mit leichter Hand eine Vielzahl von Motorkonstruktionen auf den Markt, die den klobigen BMW-Vierzylindern, von den Engländern spöttisch »flying brick« (fliegender Ziegelstein) genannt, in puncto Leistung, Gewicht, Kompaktheit, Raffinesse so haushoch überlegen waren, dass ihr Vorsprung uneinholbar schien. 39 verschiedene Modelle bot Honda zu jener Zeit auf dem deutschen Markt an. BMW übte sich in der durchsichtig wirkenden Strategie, durch kleinste Veränderungen eines Grundkonzepts ein neues Motorrad zu erfinden und kam auf gerade einmal elf Modelle.
Bereits zehn Jahre später sah die Welt ganz anders aus. Nicht nur ost-/westpolitisch. Honda hatte zwischen 1988 und 1989 das Modellprogramm praktisch hal-biert und damit einen faszinierenden, doch wirtschaftlich und organisatorisch ungesunden Wildwuchs beendet. Man denke allein an die Ersatzteilversorgung, welche die armen Honda-Händler in jenen Jahren sicherzustellen hatten. BMW machte seiner Zeit vor allem qualitative Fortschritte, wobei nicht die Verarbeitungsqualität der Motorräder, sondern ihre technische Qualifikation gemeint ist. Die 1992 erschienenen K-Modelle mit Vierventil-Zylinderköpfen und die 1993 in den Markt gebrachten Vierventil-Boxer verhielten sich zu ihren Vorgängern wie ein Hauptschulzeugnis zum abgeschlossenen Hochschulstudium. Zumal die Boxer mit der innovativen Telelever-Vorderradführung und der Paralever-Schwinge ebenso eigenständige wie neuartige Fahrwerkstechnik einführten. Ein Ansatz, der bis zur heutigen K 1200 mit Duolever und bis zur elektronischen Fahrwerkseinstellung ESA konsequent weiter- verfolgt wurde.
Ende 1993 kam in Gestalt der F 650 und dank der Kooperation mit Aprilia auch erstmals wieder ein echtes Einsteiger-
motorrad ins BMW-Programm. Zu einer Zeit, als die großen japanischen Hersteller, namentlich Honda, den Einzylinder-Vier-takter abgeschrieben hatten, verkaufte sie sich prächtig. Hier vollzogen die Protagonisten erstmals ein Handlungsmuster,
welches sich seither mit einer bestimmten Regelmäßigkeit – zuletzt bei der CBR 1100 XX und K 1200 S – wiederholt: BMW stößt in ein Segment vor, das von den Japanern allmählich preisgegeben wird. Allmählich heißt, dass die Weiterentwicklung des
betreffenden Modells gar nicht oder nur schleppend betrieben wird. Im Fall der
F 650 scheute Honda den Aufwand für die Entwicklung eines modernen, wassergekühlten Einzylinders, und Yamaha wollte ihn nicht weit genug treiben. Denn in Sachen Leistung, Laufkultur und Zuverlässigkeit bildeten der BMW- und der bis auf den Zylinderkopf praktisch baugleiche Aprilia-Einzylinder die unangefochtene Spitze.
Es ist kein Zufall, sondern das Resultat einer Jahre zuvor mit einer gewissen Kampfbereitschaft gefällten Entscheidung, dass im Jahr 1994 auch die BMW das Licht der Welt erblickte, die den japanischen Herstellern die bislang härteste Nuss zu knacken gab: die R 1100 GS. Ihre Nachfolgerinnen R 1150 und R 1200 GS haben die Führungsposition in diesem Segment weiter ausgebaut, wobei sie die respektable, doch nicht mehr modernisierte Honda Africa Twin zur Strecke gebracht und das Übergewicht der Varadero so bloßgestellt haben, dass diese in der
Honda-Modellreihe als Tourer geführt wird statt als große Enduro.
Den Vorstoß von BMW bei der Katalysatortechnik und beim ABS, einige Jahre lang Alleinstellungsmerkmal der Bayern und bisweilen als Ablenkung von zu geringer Motorleistung bespöttelt, hat Honda hingegen mit viel Engagement und Erfolg gekontert. Die Honda-Triebwerke mit ge-regelten Drei-Wege-Katalysatoren und Sekundärluftsystem (HECS 3) gehörten von Anbeginn zu den schadstoffärmsten Motorradaggregaten, das Spitzen-ABS des Programms in Kombination mit dem Verbundsystem Dual-CBS ist in der Summe seiner Leistung und Benutzerfreundlichkeit unübertroffen. Mit dem Airbag für Motorräder, nach zehnjähriger Entwicklungszeit von Honda kürzlich als Sonderausstattung der Gold Wing vorgestellt, haben die Japaner auf dem Gebiet der Sicherheitstechnik die Vorherrschaft wieder übernommen. Wenngleich noch nichts Näheres darüber verlautbart wurde, welche anderen Modelle in Zukunft mit Airbag ausgerüstet werden sollen.
Zurzeit, nachdem der Motorradmarkt
in Deutschland bereits im achten Jahr nacheinander geschrumpft ist, zielen die hauptsächlichen Aktivitäten von Honda jedoch nicht in Richtung Hightech. Mit preisgünstigen Motorrädern, von denen die CBF-Modelle mit einfachen ABS-Varianten und einstellbarer Ergonomie angeboten werden, sollen wieder mehr und andere Menschen als bisher zum Motorradfahren und -kaufen animiert werden. Aufwendige Aktionen, mit deren Hilfe man versucht, junge Fahrer und Wiedereinsteiger aufs Motorrad zu locken, begleiten diese Mittelklassemodelle. Dem harten Kern erfahrener Motorradfahrer traut Honda die für einen Wiederaufschwung erforderliche Kauffreudigkeit offenbar nicht mehr zu, wohl auch deshalb, weil das Durchschnittsalter dieser Gruppe bereits höher als 40 Jahre liegt.
Dies führt zu der leicht paradoxen Situation, dass die Zweiradsparte von Honda momentan viel dafür tut, in der Öffentlichkeit weniger als Motorradhersteller, sondern eher als Technologiekonzern wahr-
genommen zu werden. Um die Droge
Motorrad gleichsam heimlich über das
Vehikel eines allgemeinen Interesses an der Technik zu verabreichen. So spielte der Roboter Asimo – in ein paar Jahren vielleicht als menschenähnliche Haushaltshilfe zu kaufen – ausgerechnet bei der Präsentation der Motorrad-Neuheiten für 2006 eine Hauptrolle. Technische Finessen der einzelnen neuen Maschinen wurden dagegen nur am Rande erwähnt. Dazu passen auch diverse »commitments«, Verpflichtungen, welche Honda in den letzten Jahren eingegangen ist. Zur Reduzierung des Flottenverbrauchs um 30 Prozent bis zum Jahr 2005 haben sich die Honda-Chefs verpflichtet, ebenso wollen sie den Ausstoß unverbrannter Kohlenwasserstoffe zwischen 1995 und 2005 um ein Drittel
reduzieren und haben als drittes versprochen, bis zum Jahr 2010 alle Motorräder mit Ausnahme der Wettbewerbsmaschinen und ausgesprochenen Offroader mit fortschrittlicher Bremstechnik, also entweder ABS, CBS oder beidem auszustatten.
Ehrenhafte Ziele, ohne Zweifel, von
denen einige sogar schon vor der Zeit
erreicht wurden. Allerdings muss die Frage erlaubt sein, wo bei solchem Insistieren auf Sekundärtugenden das Einzige bleibt, was der Motorradbranche wirklich neuen Schwung geben kann. Die Freude – und die ist mehr als nur Spaß – am Motorrad. Anders ausgedrückt: Wenn ein Motorrad attraktiv genug ist, muss der Hersteller moderne Sicherheits- und Umweltschutztechnik nicht mehr extra propagieren, dann verkauft er sie einfach mit. So wie BMW. Die Bayern »commiten« sich nicht, sondern bieten schlicht alle Modelle mit
optionalem oder gar serienmäßigem ABS an und können den bemerkenswerten Erfolg verbuchen, dass weltweit über 70 Prozent der verkauften Einheiten tatsächlich über ABS verfügt. Hier ist das Produkt die Botschaft und vermittelt sich selbst auf direkt-unkompliziertem Weg.
Insofern schafft BMW derzeit eine Menge eingängiger Botschaften. Elf neue Motorräder in den letzten zwei Jahren hat die weißblaue Marke vorgestellt; wenn die neue F 800-Mittelklasse im Handel ist und Ende 2006 mit dem 1200er-Roadster die Modernisierung der Boxer-Reihe abgeschlossen sein wird, verfügt der einstmals kleine Hersteller über das reichhaltigste Modellprogramm seiner Geschichte. Und über das jüngste aller Hersteller. Trotz-
dem bleiben die vier Modellreihen sinnvoll gegeneinander abgesetzt.
Es trat indes auch mit schmerzhafter Deutlichkeit zu Tage, welche Risiken ein solcher Kraftakt mit sich bringt. Versagende Teile, etwa der Hinterradträger der
R 1200 GS, der sich bei etlichen Exemplaren von der Achse gelöst hatte oder die überhastete Markteinführung der K 1200 S, die dann gleich wieder für mehrere
Monate zurückgezogen und nachgebessert wurde, zeigen an, wie hart am Limit BMW operiert. Und obgleich die Berichte über das angebliche strukturell bedingte Versagen des Integral-ABS maßlos auf-
gebauscht waren, hätten sie in der Öffentlichkeit vermutlich weniger Wirkung erzielt, wenn sich BMW durch die eigene Hast und die vorangegangenen Affären nicht selbst geschwächt hätte.
Für die Bayern wird es also darauf ankommen, den Schwung und den Mut zu immer dynamischeren Motorrädern nicht zu verlieren und gleichzeitig das bis heute durch diesen Schwung Erreichte zu konsolidieren. Die Kooperation mit Aprilia bei der Entwicklung und Produktion neuer Einzylindermodelle (siehe MOTORRAD 26/2005) verspricht ein Schritt zu werden, durch den BMW das eine tun kann, ohne das andere zu lassen. Zumal die Zusammenarbeit der beiden Firmen in der Vergangenheit bereits erfolgreich war. Wenn die Modelloffensive allen Irrungen und Wirrungen trotzend
letztlich genügend Gewinn einfährt, ist
ein echtes Supersportmotorrad von BMW mittelfristig keine Utopie mehr. Daneben steht eine 125er auf dem Wunschzettel. Des lieben Nachwuchses wegen, den auch BMW in absehbarer Zeit dringend brauchen wird, den momentan jedoch hauptsächlich Honda für sich einnimmt.
Honda wiederum entwickelt intensiv an Fahrzeugen, welche technische Ansätze von Rollern und Motorrädern miteinander verschmelzen. Ein weiterer Versuch, Nicht-Motorradfahrer als Kunden zu gewinnen. Darüber wird aber trotz gegenteiliger Bekundungen von Honda-Chef Hideo Tanaka (siehe MOTORRAD 5/2005) die Pflege der altgedienten Experten-Klientel vernachlässigt, die kaum fasziniert wäre, wenn der CBR 600-Motor von 1992 leistungsreduziert in noch mehr Modellen zum Einsatz käme. Den kennt und fährt sie nämlich schon seit damals. Eine anspruchsvolle Kundschaft, gewiss, doch nach wie vor eine kaufkräftige. Wie der durchschnittliche Preis pro Maschine im Vergleich zeigt: Mit dem Verkauf eines einzigen Motorrads – und in Deutschland setzen beide Hersteller annähernd gleich viele ab – erzielt BMW rund 2500 Euro mehr Umsatz als Honda, und das umfangreiche und flexibel eingesetzte Zubehörprogramm der Bayern ist noch gar nicht berücksichtigt.
Dabei gäbe es für Honda eine Menge Ansätze, die »alten« Motorradfahrer gewinnträchtig zu locken. Sogar neben der viel versprechenden, preislich attraktiven CBF 1000. Sei es mit leichten, starken und zugleich alltagstauglichen Enduros, bei den komfortablen Big Bikes oder bei der Pflege des einzigartigen V4-Motors. Auch ein Ableger des MotoGP-V5 würde auf
viel Enthusiasmus sowie tief gegründetes Interesse stoßen. Und es ist keinesfalls sicher, dass sich ein solches für den kleinen deutschen Markt gefordertes Motorrad nicht auch anderswo verkaufen ließe.

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