Roadster-Vergleich Landliebe

Es gab eine Zeit, als ein Motorrad einfach nur ein Motorrad sein durfte. Fern aller Klassenzwänge, ohne jeden Leistungsdruck. Drei Hersteller erinnern sich daran zurück und laden zur Landpartie.

Foto: Herzog
Roadster-Vergleich
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Fahren, erfahren, unterwegs sein – die Fortbewegung zwischen zwei Orten könnte kaum fassettenreicher sein als auf zwei Rädern. Für Menschen, die sich selbst und anderen nichts mehr beweisen müssen, gibt es Motorräder vom Schlag einer Sachs Roadster 800, einer Triumph Bonneville oder einer Harley Davidson Sportster 883 Hugger. Drei Motorräder, die weder Rekorde brechen noch Bestmarken setzen werden. Sie wollen ihrer Besatzung einfach nur ein Stückchen Ursprünglichkeit zurückbringen.
Denn das Erlebnis Motorrad beginnt bei ihnen nicht erst jenseits aller Tempolimits, sondern schon beim morgendlichen Start. Mit noch kaltem Motor hustet die Harley heiser in ihre Schalldämpfer. Behutsam mit dem Choke die Balance zwischen unwilligem Schütteln und dem noch zähen Rundlauf ertasten und dann entschlossen den schwergängigen Kupplungshebel ziehen. Den Tritt auf den Schalthebel quittiert der wie schon seine Urahnen luftgekühlte V-Twin mit einem harten, mechanischen »Klong«. Mit einem Ruck greift die Kupplung, der Zahnriemen zwischen Getriebeausgang und Hinterrad spannt sich - es geht los.
Die Sache hat nur einen Haken: So lässig die Sitzhaltung wirkt, wirklich bequem ist sie ausschließlich für ziemlich kleine Menschen. Alle anderen werden von Lenker und Fußrasten in eine bisweilen abenteuerliche Haltung gezwungen. Wie ein prall gefülltes Fock-Segel hängt man mit nach hinten geneigtem Oberkörper im Wind. Und in langsam gefahrenen Serpentinen kollidieren die Knie von Langbeinigen schon mal mit den Lenkerenden.
Zur Gattung der Morgenmuffel zählt auch die Sachs Roadster. Nur dank kräftiger Unterstützung des Chokes lässt sich der V-Twin zum Start des Überlandflugs überreden. Doch was zählt die etliche Kilometer währende Kaltstartphase im Vergleich zur geglückten Sitzhaltung? Den Oberkörper leicht dem Wind entgegen geneigt, ruhen die Hände auf dem angenehm breiten Lenker. In dieser entspannten, überraschend fahrdynamischen Haltung machen auf der straff gepolsterten Sitzbank auch längere Etappen noch Spaß.
Ebenfalls komfortbewusst gibt sich die Sachs auch bei den Bedienelementen, beide Handhebel lassen sich individuell einstellen. Die hydraulisch betätigte Kupplung gefällt mit geringen Handkräften und sauberer Dosierbarkeit. Und während man sich über diese Details freut und die Landschaft wie ein endloser Roadmovie vorbeizieht, bläst der Zweizylinder mit kräftiger Bassstimme den Landstraßen-Blues auf seinem Sachs-O-Phon.
Im Vergleich dazu klingt die samtweich hoch drehende Triumph fast so, als stimme jemand auf einem Kamm in das Trio ein. Schade, zumindest akustisch fehlt dem wunderschön geformten Twin irgend wie die Seele. Dafür bietet er handfeste Alltagsqualitäten. Draufsitzen und losfahren, bei keiner der anderen gelingt das so easy wie bei der nostalgischen Engländerin. Problemloses Startverhalten, guter Sitzkomfort in Klassik-Stil mit aufrechtem Oberkörper und reichlich Platz für Fahrer und Sozius. Mit ihrer zierlichen, auffallend schlanken Erscheinung lädt die Bonneville dazu ein, ganz ohne Hektik unter sonnendurchfluteten Laubdächern dahinzugleiten.
Dank der für diese Bestimmmung angenehm komfortabel ausgelegten und ausreichend straffen Federelemente liegt die Bonnie satt auf dem Asphalt. Und zwar egal ob es gerade etwas zügiger auf gut ausgebauten Landstraßen übers offene Land geht, oder ob sich Mensch und Maschine verschlungene, holprige Pfade in die Bergwelt emporarbeiten. Sicher, schnell überfahrenen Bodenwellen entwickelt die Triumph eine leichte Eigendynamik, es könnte aber sein, dass die britische Lady ihrem Fahrer damit nur unaufdringlich mitteilen will: »Hey, das reicht. Mehr darfst du von mir nicht verlangen.« Bei flott gefahrenen Wechselkurven erweist sich die Bonneville nicht als die handlichste, dafür hat sie in Sachen Lenkpräzision die Nase vorn – ausgleichende Gerechtigkeit. Auch ihre Geradeauslaufqualitäten bei einem Sprint über die Autobahn können sich sehen lassen.
Ganz anders die Sachs. Überraschend agil lenkt die Nürnbergerin ein und lässt sich mit nur geringem Kraftaufwand von einer Schräglage in die nächste dirigieren. Doch sie folgt nicht immer exakt der vorgegebenen Spur, was vom Fahrer gelegentliche Korrekturen erfordert. Auch beim Geradeauslauf wirkt sie nervös. Neben dem auffallend steilen Lenkkopf von 65 Grad hat sicher der Spurversatz der Räder Anteil an diesem Fahrverhalten. Um Platz zwischen dem Kardanantrieb und dem 160er-Reifen zu schaffen, musste das Rad elf Millimeter außermittig eingespeicht werden - so läuft die Sachs durch Linkskurven neutraler und stabiler als durch Rechtskehren.
Die Asymmetrie setzt sich bei der Abstimmung der Federelemente fort. Die Gabel besitzt zu wenig Dämpfung und zu weiche Federn. Letzteres gilt auch für die hinteren Bitubo-Federbeine, die aber mit einer recht straffen Dämpfung dagegen halten. Auf schnellen Strecken mit gutem Belag funktioniert das Ganze dennoch gut. Langsame Holperstrecken verlangen jedoch aufgrund des eigenwilligen Fahrverhalten viel Gewöhnung.
Motorradfahren abseits von Zug- und Druckstufe, fern aller Klicks und Klacks verspricht die Hugger mit ihrem ursprünglichen Charme. Ihre Kurvenstabilität geht noch in Ordnung, wobei auf Bodenwellen etwas Leben in die Bude kommt. Während die Gabel sehr soft ausgelegt ist, bemühen sich die beiden Federbeine im Schulterschluss mit dem Reifen um ein wenig Federungskomfort. Bei zügiger Fahrweise geht es fast im Rodeoritt über die Bodenwellen der Nebenstraßen. Aber wozu die Hektik? Immerhin ist der Fahrer so bestens über die aktuellen Asphaltlage der Zweiradnation informiert, und bei gemäßigtem Tempo reichen die Federungs- und Fahrwerksreserven allemal.
Und wie steht es mir der Handlichkeit? Na ja, da ohnehin spätestens nach zwei Tagen auf der Harley der Fahrerpuls mit dem beruhigenden »Bodum-Bodum« des V-Twins via Gasgriff synchronisiert wurde, stört sich wohl niemand ernsthaft am unwilligen Einlenkverhalten. Vor allem bei höherem Tempo stemmt sich die Hugger gegen jede Kursänderung. Entsprechend stabil läuft der US-Twin auf dem Highway geradeaus.
Beim Streunen über Nebenstraßen stellt zwar kaum jemand die Frage nach dem möglichen Topspeed. Nur fürs Protokoll sei erwähnt, dass die Bonnie mit satten 183 km/h vorne wegfahren könnte. Ein strammer Wert für ein unverkleidetes 61-PS-Motorrrad. Die Sachs ist ihr mit 177 km/h dicht auf den Fersen, während sich die Hugger bei 164 km/h aus dem Windschatten verabschiedet.
Viel spannender als die Tempofrage ist die nach dem Charakter der Antriebe. Wer Wert auf eine dynamische Kraftentfaltung sowie eine spontane Reaktion auf jedes Kommando der Gashand legt, den wird die Hugger enttäuschen. Wer sich jedoch Zeit für diesen Motor nimmt, der wird entdecken, das da zwischen Rahmenunterzug und Tank etwas lebt und bei höheren Drehzahlen auch ordentlich bebt. Und nach einer Weile wartet man bei jedem Anfahren schon auf den winzigen, liebenswerten Schluckauf des V2.
Die Triumph wird gehobenen Ansprüchen schon eher gerecht. Fast vibrationsfrei dreht der luftgekühlte Vierventiler sauber hoch, wirkt aber ebennfalls etwas kraftlos. Ein Blick auf die Ergebnisse der Prüfstandsmessungen offenbart: Gerade im mittleren Drehzahlbereich bei 4500/min brechen Drehmoment und Leistung ein. Dass es dennoch flott vorwärts geht, ist den gut passenden Abstufungen im sauber zu schaltenden Getriebe zu verdanken. Damit qualifiziert sich der Triumph-Antrieb als unkapriziöser, verlässlicher Kumpane.
Echte Dynamik bietet in diesem Vergleich nur der Roadster. Die Sachs schiebt kräftig vorwärts, auch wenn die von der Suzuki VN 800 stammende Vierventiler höhere Drehzahlen nicht so recht mag. Da sein maximales Drehmoment von 66 Nm aber schon bei 4100/min anliegt, ist eine hochtourige Fahrweise ohnehin nicht nötig. Zum agilen Auftritt des Motors passt die standfeste Bremsanlage der Sachs. Gut dosierbar mit reichlich Reserven, vermittelt sie auch auf längeren Abfahrten ein Gefühl der Sicherheit – so soll es sein.
Mit ihren einzelnen Bremsscheiben im Vorderrad sind die Bonnie und die Hugger nix für harte Bremsmanöver. Für den üblichen Einsatz reichen sie allerdings aus, und über die Eigenheiten wie den großen Leerweg am Handbremshebel der Bonnie oder die nur mäßige Dosierbarkeit der vorderen Harley-Bremse werden ihre Freunde hinwegsehen. Denn eines steht fest: Im Sattel dieser drei Motorräder wird man die Welt zwar nicht mit anderen Augen sehen, doch wer auf ihnen das ursprüngliche Motorradfahren für sich entdeckt, kann über solche Kleinigkeiten mit einem Augenzwinkern hinwegsehen.

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