Vergleich: ROC-Yamaha 500 GP und BMW S 1000 RR Zwei grundsätzlich unterschiedliche Supersportler im Test

500er-Zweitakt-Vierzylinder mit ihrer brachialen Leistung machen vor allem eins - Angst. PS ritt eine ROC-Yamaha 500 GP parallel zur 200-PS-Waffe BMW S 1000 RR.

Foto: Jahn

Der Kloß sitzt fest im Hals, erschwert das Schlucken und drückt zudem noch aufs Gemüt. Nervös tänzele ich um die ROC-Yamaha 500 GP herum, an die Besitzer und Restaurator Jörg Schöllhorn gerade letzte Hand anlegt. Bilder von wüsten Highsidern unserer Helden Doohan, Schwantz und Rainey schießen mir immer wieder durch den Kopf. Wie sie katapultartig von einer Millisekunde auf die andere von tiefer Schräglage mit raketenmäßiger Beschleunigung zum Höhenflug über die hohe Seite das Motorrads ansetzen. Ist dieses garstige Biest überhaupt zu bändigen? Wir werden sehen. Wenigstens kenne ich die Strecke aus dem Effeff - habe mich eben zehn flotte Runden mit der starken BMW S 1000 RR hier auf dem Hockenheimring warmgefahren.

Volle Hose „Hey, aufwache, mir währed soweid“ - Schöllhorn und Mechaniker Markus sind fertig, übergeben mir die ROC-Yamaha. „Hock’ di druff, i schieb di o - und denk dra, du musch mit Drugg schaltä, sonsch isch Getriebe hee“, fügt Jörg im breiten Oberschwäbisch hinzu. Ein Getriebeschaden ist meine kleinste Sorge, auf meiner Festplatte hat sich das Bild des hochhaushohen Highsiders ein-gebrannt. Obwohl, so ein bei Vollgas zerbrechendes Getrieberad, welches das Hinterrad blockiert - auch nicht so schlecht. Vor allem, wenn man das Preisschild der ROC bedenkt: Um die 80 000 Euro werden für so ein Motorrad mittlerweile aufgerufen. Ebenso dramatisch ist die Ersatzteile--Situation. Motorgehäuse gibt es gar keine mehr, Schöllhorn sucht schon seit Jahren nach einem Betrieb, der sie nachgießen kann...

Angst! Aber Angst darf es nicht, Respekt muss es sein! Locker machen - und schon geht’s los. Jörg schiebt an, ich kuppele die schwergängige Trockenkupplung ein und der Knalltakter nimmt qualmend und quengelnd seine Arbeit auf. Langsam steuere ich durch die Boxengasse auf die Streckeneinfahrt zu.

Anfang der 90er sah es in der 500er-WM so bescheiden aus wie heute in der MotoGP. Zwei Handvoll Fahrer, davon die ersten sechs auf überirdischem Werksmaterial, kämpften um den Titel. Wer kein Werksfahrer war, musste quasi nur sitzenbleiben, um WM-Punkte einzufahren. Mehr Starter mussten also her. Die Verantwortlichen brachten Yamaha dazu, Kunden-Motoren zu liefern, die englische Fahrwerk-Schmiede Harris und ROC aus Frankreich bauten käufliche Chassis. Die Maßnahme kam gut an, in der Saison 1993 waren insgesamt 13 ROC- und sieben Harris-Chassis am Start. Der Höhepunkt für die ROC-Fahrwerke kam ebenfalls 1993. Weltmeister und Yamaha--Werksfahrer Wayne Rainey kam zu Saisonbeginn mit seinem Werksrahmen nicht zurecht, blieb vier Rennen sieglos. Im Juli 1993 in Barcelona schnappte er sich ein ROC-Chassis, steckte seinen Werksmotor hinein und gewann mit fast vier Sekunden Vorsprung. Rainey schöpfte wieder Hoffnung, seinen Titel gegen Kevin Schwantz verteidigen zu können und benutzte weiterhin das ROC-Fahrwerk.

Genau auf so einem 1993er-Rahmen   mit einem 1995er-Kundenmotor sitze ich jetzt. Im ersten Gang biege ich auf die Strecke ein, ziehe das Gas vorsichtig auf. Mooääääähh, der Vierzylinder schiebt brav an, ich schalte bei 9000 Touren in den Zweiten, dann in den Dritten. Biege, weiterhin im dritten Gang, in die Parabolika ein und ziehe das Gas gleichmäßig auf. Auf der S 1000 RR müsste ich mich jetzt bereits richtig festhalten. Mooäääh-äääh-äääh, die ROC geht auch vorwärts, aber zunächst zäh. Dann überschreitet die Nadel des Drehzahlmessers die magische 9500er-Marke. Aus Mooäääh wird MÄÄH! Die 500er schießt vorwärts. Doch kaum habe ich mich auf den Schub eingestellt, ist er wieder vorbei. Ab 12 500/min wird der Vierzylinder müde, fordert die nächste Gangstufe. „Präzise und kraftvoll schalten“, schießt mir Schöllhorns Flehen durch den Kopf! Ich tappe den vierten Gang rein, dann den fünften - und ziehe voll durch. Die Spitzkehre kommt in Sichtweite, ich lege die Bremse an, natürlich viel zu früh, steppe durchs Getriebe bis in den Ersten und rolle durch die 180-Grad-Kehre. Die Drehzahl sackt unter 8000 Touren, die ROC kommt beim Beschleunigen kaum aus dem Quark, während die BMW hier sofort zum Wheelie ansetzen würde. Dann endlich wieder 9500/min! Hurra, erneut geht es voran! Runde um Runde klappt es besser, stelle ich mich auf den Zweitakter ein, komme in so etwas wie einen Rhythmus. Viel zu früh wird der Turn abgewunken, ich rolle zurück zu Jörg und Markus.

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Foto: jahn

Volle Suppe „Und, wie war’s?“, wollen sie wissen. „Nun, für ’ne 250er nicht schlecht, aber mal ehrlich, ’ne 500er müsste eigentlich besser gehen. So rein gefühlsmäßig geht das Ding wie eine 165-PS-Fireblade von 2002 durch die Parabolika, aber niemals wie eine 200 PS starke BMW S 1000 RR.“ Enttäuschung macht sich breit, dann ein Funkeln in Jörgs Augen: „Wassertemperatur? Wie hoch war die?“ „66 Grad“, entgegne ich. „Gut, dann gibt es jetzt den Hintern voll.“ Jörg und Markus strippen die ROC, und legen ein paar Kohlen im Brennraum nach. Während eine moderne Tausender einfach einen voll gespannten Gashahn braucht, um schneller zu werden, muss die Yamaha magerer eingedüst werden. Das sorgt für deutlich bissigeren Schub. Ich bin gespannt, lasse den Turn Revue passieren. Kein Motorbremsmoment, eine wirklich enge Ergonomie, der schmale Leistungsbereich des Zweitakters. Kein Vergleich zu der top bequemen, superstarken und dank ABS und TC beinahe narrensicheren BMW...

20 Minuten später der nächste Turn. Ich weiß nun grob, was mich erwartet, rolle im Zweiten in die Parabolika und klappe den Hahn auf! MÄÄÄHH, die ROC schießt los, als wäre der Leibhaftige hinter ihr her! Yeah, so muss das sein - gib mir mehr! Dritter, Vierter, Fünfter, Sechster! Ich steche außen an 1000er-Piloten vorbei, werfe mich mit Wucht der Spitzkehre entgegen. Ankern, in den Ersten runterschalten, mit leichter Schleifkupplung den Screamer am Leben halten und mit einem fetten Wheelie aus der Kehre!! Yeah, das ROCt!!! Ein Blick auf die Wassertemperatur verrät, dass der Motor mit 58 Grad immer noch zu warm läuft, aber bereits zieht wie ein Ochse. Neun Runden brenne ich auf der ROC-Yamaha über den Ring, jede flotter, flüssiger als die davor. Kurve um Kurve gehe ich einen Tick früher ans Gas. Bis in der Links vor der Mercedes-Tribüne schlagartig der Hintern wegrutscht. Mit viel Glück stehe ich den Rutscher, fahre den Turn gewarnt und geschockt zu Ende - die Gedanken an das Preisschild und die Highsider von Doohan & Co sind mehr als präsent.

Voll krass - Wie konnten unsere Helden mit diesen Motorrädern überhaupt so schnell fahren? Talent, Mut, viel Gefühl und Präzi-sion waren notwendig. Jörg selbst braucht auf der 500er über ein halbes Jahr, um schneller zu sein als auf seiner aufgebohrten 360er-Aprilia. Nicht nur wegen der abartigen Power-Explo-sion bei 9500/min. Auch, weil das ROC-Chassis in jeder Hinsicht einstellbar ist. Nachlauf, Lenkkopfwinkel, Off-Set - alles ist nahezu frei wählbar. Umlenkungshebel fürs Federbein gibt es im Dutzend und selbst der Schwingendrehpunkt ist dreifach höhenverstellbar. Sich im Abstimmungs-Labyrinth zu verirren ist ein Einfaches, das richtige Set-up herauszufinden sehr schwierig. Wie leicht und sicher fährt sich dagegen eine moderne Tausender. Mein Respekt für alle 500er-Zweitakt-Piloten steigt ins Unermessliche, wenn ich mir nur vorstelle, mit der 500er ein Regenrennen fahren zu müssen.

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Foto: Jahn

Technische Daten

ROC-Yamaha 500 GP

Antrieb 
Vierzylinder-Zweitakt-90-Grad-V-Motor, membrangesteuert, ca. 130 kW (177 PS) bei 12 700/min*, max. Drehmoment k.A.*, 499 cm3, Bohrung/Hub: 56,0/50,6 mm, Verdichtung: 11,8:1, vier Mikuni-Flachschiebervergaser, 35-mm-Drosselklappen, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Trockenkupplung, Sechsgang-Getriebe, Kette
Fahrwerk 
Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel: 65,0-67,0 Grad, Nachlauf: 104-93 mm, Radstand: 1300-1400 mm, Ø Gabelinnenrohr: 42 mm, Federweg v./h.: 120/130 mm
Räder und Bremsen 
Magnesium-Schmiede-räder, 3.75 x 17“/6.25 x 17“, Reifen vorn: 120/70 R 17, hinten: 195/70 R 17, 320-mm-Doppel-scheibenbremse mit Vierkolben-Festsätteln vorn, 240-mm-Einzelscheibe mit Vierkolben-Schwimmsattel hinten
Gewicht (trocken)  ca. 135 kg*
Tankinhalt: ca. 33 Liter, Rennbenzin
Preis  ca.80 000 Euro

BMW S 1000 RR

Antrieb 
Vierzylinder-Reihenmotor, 4 Ventile/Zylinder, 142 kW (193 PS) bei 13 000/min*, 112 Nm bei 9750/min*, 999 cm3, Bohrung/Hub: 81,0/52,3 mm, Verdichtung: 13,0:1, Zünd-/Ein-
spritzanlage, 48-mm-Drosselklappen, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbad-Anti-Hopping-Kupplung, Sechsgang-Getriebe, Kette
Fahrwerk 
Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel: 66,1 Grad, Nachlauf: 96 mm, Radstand: 1432 mm, Ø Gabelinnenrohr: 48 mm, Federweg v./h.: 120/130 mm
Räder und Bremsen 
Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17“/6.00 x 17“, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 190/55 ZR 17, 320-mm-Doppelscheibenbremse mit Vierkolben-Festsätteln vorn, 220-mm-Einzelscheibe mit Einkolben-Schwimmsattel hinten, ABS und Traktionskontrolle
Gewicht (vollgetankt)  208 kg*
Tankinhalt: 17,5 Liter, Super
Preis  17 380 Euro (zzgl. NK)*

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