Sportler gegen Naked Bikes Voll in Schale – Pure Lust

Lange Jahre haben wir uns vor allem, was fortgeschrittene Pistentauglichkeit bewies und sich in Schale geworfen hatte, tief verbeugt. Doch langsam laufen die Rebellen den Sportlern den Rang ab – sie propagieren ganz aufrecht und fast ohne Plastik ungezwungene Lebensfreude. Kann das sein?

Foto: Künstle
Wer hier an Zufall glaubt, wartet
auch noch aufs Christkind. Die Sensation der diesjährigen Intermot war –
na? – Yamahas fulminante Nackte namens MT-01. Und nicht etwa Suzukis ebenfalls
fulminante Vollverschalte namens GSX-R 1000. Dabei stehen deren 180 PS gerade einmal runde 90 Pferdchen gegenüber. Und knapp 200 Kilogramm vollgetankt
satten 240 trocken. Hier Superlative, da bestenfalls Mittelmaß. Und trotzdem: Der Star war ohne Hülle. Genau wie die an-
deren Hingucker BMW K 1200 R, KTM 990 RC8 Venom, die neue Triumph Speed Triple oder gar die große Sachs Mad Ass.
Keine Frage, es tut sich was. Wertewandel nennen das konservative Kreise, progressive sprechen von der neuen Spaßgesellschaft. Weg von der bierernsten
Hatz nach schnellen Rundenzeiten, weg von der Renn-Replika. Aber auch weg vom betulichen Charme nach Altväter-Sitte. Der neue Sinn des Lebens: die rockige Ver-
quickung von Sport und Freizeit, Spaß in allen Lagen. Ziemlich aufrecht das Ganze, dabei sehr gefühlsecht und von höchstem Unterhaltungswert.
Was ist dran an der neuen Bewegung? MOTORRAD schickte drei Kandidatenpaare in den Ring und legte ein besonderes Augenmerk auf die dynamischen Kriterien (siehe Punktewertung Fahrspaß Seite 36), um herauszufinden, ob die neuen Nackten der etablierten Sportkonkurrenz tatsächlich Paroli bieten können. Auf der Landstraße und auf der elsässischen Piste von Anneau du Rhin, wo aber eben nicht die Rundenzeiten das Thema waren, sondern schlicht der Spaß an der Freude. Der lässt sich im Grenzbereich auf abgeschlossenem Terrain einfach besser ermitteln.
Bei MV Agusta, wo nicht nur das Sportler- , sondern auch das Naked-Thema mit der typischen Konsequenz angegangen wurde, fängt der ganz eindeutig bereits beim ersten Sichtkontakt an. Denn
so betörend die Formensprache der F4 S ist, so liebevoll die Detailarbeit, so stimmig
die Farbgebung – die Brutale S steht der Sportlerin nicht nach. Mehr noch: Trotz weitgehend identischer Fahrwerksabmessungen beschert der Verzicht auf plastiline Aerodynamikhilfen der Nackten eine geradezu sinnliche Kompaktheit. Zudem zeigt sie ihren filigranen Gitterrohrrahmen, ihre feinen Gehäusedeckel und die geschwungene Krümmeranlage vor wie einen Hauch von feiner Spitze. Ein klein wenig frivol, aber nie die Grenzen des guten Geschmacks verletzend, sind große Auftritte vorm Eiscafé oder beim Motorradtreffpunkt mit ihr noch spektakulärer als mit der sportlichen Schwester.
Aber das ist ja nur ein untergeordneter Aspekt. Wichtig ist auf’m Platz, sagte schon Otto Rehagel. Oder besser auf der Straße, um im Zweiradjargon zu bleiben. Und da macht sich beim Umstieg von der F4 S auf die Brutale unendliche Erleichterung darüber breit, aus einer Zwangslage befreit zu sein. Denn der Mensch pflegt nicht nur den aufrechten Gang, sondern gerne auch die aufrechte Sitzposition.
Die Sportskanone F4 S aber opfert auch
den kleinsten Ansatz von ergonomischem Komfort der Aerodynamik und vermeintlich schnelleren Rundenzeiten. Wobei gerade Letztere bei der alltäglichen Suche nach dem maximalen Spaß keine Rolle spielen.
Ein radikales Ergonomie-Konzept, wie die folgenden Zahlen belegen: streckbanktaugliche elf Zentimeter mehr als auf der Brutale muss sich der Oberkörper auf der F4 über den Tank spannen, um die um 17 Zentimeter tiefer liegenden Lenkerstummel zu erreichen. Zum Vergleich: Bei der an-
erkannten Leistungssportlerin Yamaha R1 trennen Sitzbank und Lenker nur ver-
sammelte eineinhalb Zentimeter von den kommoden FZS 1000-Werten, wobei der Höhenunterschied der Lenkerenden mit 17,5 Zentimeter sogar noch etwas größer ausfällt, was allerdings am sehr hohen Lenker der Fazer liegt.
Die Gemütslage beim fröhlichen An-
gasen auf der Hausstrecke beeinträchtigt die radikal gedachte Sportlichkeit auf der haltungsmäßig in die Jahre gekommenen F4 S drastisch. Ein steifer Nacken, alle Last der Welt auf den Handgelenken, Beklemmungen in der Magengegend – erst wenn enges und schlechtes Geläuf gegen ganz schnelle Passagen oder eben die Rennstrecke von Anneau du Rhin getauscht wird, stellt sich auf der Sportlerin Wohl-
befinden ein. Denn dafür wurde sie konzipiert, und dann lassen Wind- oder Erfolgsdruck die Verspannungen nicht spüren.
Etwas anders verhält es sich mit der Brutale. Sie ist zwar nicht fürs Schnellfahren gebaut, zieht ihre Faszination trotzdem zum großen Teil daraus, dass sie auch dieses Metier beherrscht. Zumindest, wenn es um die Stabilität geht, um die grundsätzliche Qualität der Fahrwerkskomponenten – und darum, wie diese Faktoren zusammen mit dem Hochleistungs-750er jeden Meter zum unvergesslichen Erlebnis machen können. Und das, obgleich die knochenharte Abstimmung des Federbeins im Vergleich zur F4 S als nicht ganz geglückt bezeichnet werden darf.
Sei’s drum: In »Hab-Acht-Stellung« hinter dem breiten Lenker, die Ellenbogen rausgestellt, jede Körperfaser gespannt, nutzt der Brutale-Treiber das spielerische Handling, genießt die direkte Rückmeldung, lässt den Motor drehen und ergötzt sich an diesem einmaligen Sound aus der Airbox. Die Brutale verdichtet das Erleb-
nis Motorradfahren zumindest auf guten
Straßen in faszinierender Weise. Sie setzt selbst auf dem Rundkurs in puncto Schräglagenfreiheit und Rückmeldung erst ganz spät Grenzen, feilt im Vergleich zur eher sturen Schwester nicht ganz so unerschütterlich und mit weniger Kurvenspeed, dafür aber handlicher, beinahe schon kippelig um die Strecke. Und lässt sogar kritische Naturen über eklatante Schwächen wie das unwillige Ansprechen des Motors, das sie sich übrigens mit der F4 teilt, im un-
teren Drehzahlbereich hinwegsehen. Mit dem Ergebnis, dass dieses markeninterne Duell, rein fahrspaßmäßig und ohne Fokus auf Zeiten und Platzierungen, von ihr gewonnen wird. Ja selbst im Top-Test-Parcours, der als sicherer Indikator für dynamische Motorradqualitäten gilt, bleibt die Brutale auf Augenhöhe mit der Sportlerin (siehe Seite 36).
Für die Begründerin des Trends und die Urmutter aller modernen Naked Bikes, die Triumph Speed Triple, gilt dies noch extremer: Ihrer sportlichen Schwester Day-
tona, von der sie alle wesentlichen Dinge übernommen hat, ist sie in den meisten fahrspaßrelevanten Kriterien deutlich überlegen – und fährt ihr im Top-Test-Parcours in sämtlichen Disziplinen davon.
Wie kann das sein, fragt man sich angesichts dieser fast 100-prozentigen Baugleichheit? Und kommt darauf, dass außer der rennsportorientierten Sitzposition und dem langen Tank besonders jene Modifikationen kontraproduktiv waren, die der Day-
tona die Konkurrenzfähigkeit im Konzert der potenten Vierzylindersportler sichern sollten. Das beste Beispiel neben dem
stabilitätsmindernden steileren Lenkkopf (67,2 statt 66,5 Grad) sowie dem kürzeren Nachlauf (81 statt 84 Millimeter) ist die Leistungsentfaltung. Auf der Suche nach immer mehr Spitzenleistung büßte der Dreizylinder in der Daytona fast über den gesamten Drehzahlbereich an Leistung und Drehmoment ein. Mit dem Ergebnis, dass er den Drilling der Speed Triple erst weit jenseits der 8000/min überholen kann und seine 139 PS zu einem Zeitpunkt abliefert, wenn sie im normalen Leben kein Mensch mehr braucht.
Dagegen zeichnet der zivile Dreizylinder der Speed Triple mit seiner ebenso spontanen wie sanften Gasannahme eine Leistungskurve wie mit dem Lineal gezogen, stampft mächtig aus den Ecken und hält bis 7000/min selbst die kräftige FZS 1000 in Schach. Einziger Wermutstropfen: Mit Erreichen der Höchstleistung von 122 PS bei 9400/min läuft die Speed Triple, wie übrigens auch die Daytona bei 10700/min, hart in den Begrenzer und zwingt den
Fahrer, bei den gerne und häufig zelebrierten Wheelies rechtzeitig die nächsthöhere Fahrstufe zu wählen.
Gerade dieser oft genutzte Fahrzustand sagt viel darüber aus, wie sich das lebendige und unkomplizierte Wesen der Speed Triple auf den Fahrer überträgt. Sie ist fröhlich, von überbordendem Temperament – und das steckt an. Stoppie, Wheelie, von leichter Hand am breiten Lenker geführt flott ins Eck und mit Einsatz wieder raus – die vielfältigen Talente, die sogar
auf der Rennstrecke überzeugen können, werden gerne in Anspruch genommen. Speed Triple – das ist Freude am Fahren, und zwar in nahezu ungetrübter Form, weil die britische Lady in fast allen fahrdynamischen Kriterien überzeugen kann.
Die Ursachen, welche die Sportschwester bezüglich der reinen Freude am Fahren ins Hintertreffen geraten lassen, sind für sich genommen nicht dramatisch, doch in der Summe deutlich spürbar. Ein bisschen Motor, ein wenig Fahrwerk, ein ordentlicher Teil Sitzposition. Anders ausgedrückt: Es ist das Fehlen von heraus-
ragenden Sportlerqualitäten, die das Faszinationspotenzial der Daytona hinter das der MV Agusta F4 S zurücktreten lässt. Denn die glänzt bei allen ergonomischen Schwächen und dem kritischen Ansprechverhalten des Motors mit ihrer unerschütterlichen Stabilität und begeisternder Zielgenauigkeit, mit wunderschönen Details und feiner Verarbeitung. Die Daytona hingegen ergeht sich weitgehend im Mittelmaß – und das ist nicht nur im Familienduell, sondern auch in der hart umkämpften Sportlerwelt zu wenig.
Wie Gegnerinnen vom Schlage einer Yamaha YZF-R1 beweisen. Sie gehört zusammen mit ihren drei japanischen Konkurrentinnen zu einer Sportlergeneration, wie sie die Welt bis vor kurzem nicht
kannte. Furchtbar leicht, schrecklich stark, mit wunderbaren Details – und dennoch von einer Verbindlichkeit im Umgang, die sie im Gegensatz zur F4 S auch abseits der Rennstrecken zu Sympathieträgern macht. Das Handling – superb. Die Stabilität – vorbildlich. Gasannahme und Leistungsentfaltung – trotz der hohen Spit-
zenleistung ohne Hinterhältigkeiten. Und schließlich die Ergonomie – ein Kapitel für sich. Speziell auf der R1, die in dieser
Beziehung die Supersportlergilde anführt.
Beim direkten Umstieg von der ganz extremen F4 S oder auch von der etwas gemäßigteren Daytona wird der Unterschied besonders augenfällig. Beinahe waagrecht der Oberkörper auf der MV, kompakter, gleichwohl mehr liegend als sitzend auf der Triumph – und dann die
relaxte, versammelte, ganz selbstverständliche Position auf der Yamaha R1. Ein Gefühl, als könne man Bäume ausreißen.
Dazwischen liegt mehr als eine Modell-
generation. Gleiches gilt, wenn man das
Gewicht betrachtet. 219 beziehungsweise 220 Kilogramm wiegen die 750er-F4 S und die 950er-Daytona, 203 bringt die aus-
gewachsene 1000er-Supersportlerin von Yamaha vollgetankt auf die Waage. Davon ist selbst die zierliche Brutale mit 212
Kilogramm noch weit entfernt – und die Konkurrenz aus eigenem Hause, die Fazer, sogar um Lichtjahre.
Ja, es ist in der Tat die FZS 1000, die bei Yamaha die Flagge hochtechnisierter Naked Bikes hochhält. Vollgetankt 233
Kilogramm schwer, mit einem Doppelschleifenrahmen aus Stahl statt der R1-Aluminiumbrücke, mit deutlich komforta-
bler abgestimmten Federelementen – und trotzdem das Sportlichste, was Yamaha in dieser Kategorie bereithält (siehe auch Kasten Seite 38). Doch im Gegensatz zu Honda Hornet 900 oder Kawasaki Z 1000 besitzt die FZS 1000 immerhin ein ziem-
lich junges Sportlerherz, nämlich das der R1-Vorgängerin, welches für das Modelljahr 2005 mit U-Kat ausgestattet wurde. Die große Fazer muss also ran – auch wenn schon der Zeitenvergleich im Top-Test-Parcours zeigt, dass sie in fahrdynamischer Hinsicht der famosen R1 nicht das Wasser reichen kann und in Slalom und Kreisbahn klar unterliegt.
Was die FZS 1000 von der Supersportlerin unterscheidet, sind jedoch nicht nur Zeiten und Geschwindigkeiten, ist nicht nur die eingeschränkte Handlichkeit und mittelmäßige Lenkpräzision. Es ist in erster Linie der Erlebniswert, der sie hinter die
R1 zurücktreten lässt. Weich die Sitzbank, komfortabel die Federelemente, lang der Radstand und der Nachlauf, flach der Lenkkopf – die nackte 1000er ist trotz
des unkomplizierten Umgangs, trotz eines fulminanten Triebwerks und der leistungsfähigen sowie fein dosierbaren Bremsan-
lage kein Motorrad, das das Fahrerlebnis
zur Sensation macht. Wo die R1 auf der
Landstraße unmissverständlich mitteilt, mit
welchen Schwierigkeiten sie gerade fertig wird, welchen Kräften sie widersteht, über welche Fertigkeiten sie verfügt, filtert die große Fazer einfach raus, nivelliert, verleugnet. Wiegt den Fahrer in einer Ver-
trauen erweckenden Gleichförmigkeit, banalisiert, was andere akzentuieren, kurz: vertritt trotz ihres kräftigen und modernen Motors fahrwerksseitig den traditionellen, distanzierten Naked-Bike-Stil.
Der manifestiert sich nicht zuletzt auch in der Sitzposition. Nach der geduckten Variante auf F4 S und Daytona, nach der versammelt aufrechten Position auf Bru-
tale und Speed Triple und der konzentriert sportlichen Haltung auf der R1 kommt mit der Fazer noch eine weitere ins Spiel: die eher entspannt-hingelümmelte, mit hohem Lenker und niedrigen Fußrasten. Derart
relaxt und zusätzlich von der Lenkerver-
kleidung effektiv vorm Fahrtwind geschützt, lassen sich auf der Fazer längere Auto-
bahnetappen problemlos bewältigen und machen sie zum Reisedampfer in diesem Testfeld. Hinsichtlich der dynamischen Qualitäten, wie sie zum Beispiel auf dem Rundkurs im Elsaß notwendig sind, muss sie sich aber eindeutig hinter der sportlichen Schwester einreihen. Kurvenkratzend, schlingernd, mit wenig Feedback und noch weniger Dämpfungsreserven dreht sie ihre Runden auf der Rennstrecke. Kein Wunder: Schließlich zeigt sie schon mit der Erstbereifung (Metzeler ME Z4), wo ihre Bestimmung liegt, während die an-
deren Paare geschlossen auf sportlichen Pneus daherkommen.
Dass die R1 nicht nur in dieser Hinsicht (Michelin Pilot Power), sondern auch in der Gesamtpunktewertung vor allen anderen rangiert, bestätigt das hohe Niveau, auf dem sich die aktuellen Supersportler bewegen. Da kann weder die Daytona noch die F4 S nur annähernd mithalten. Dass diese beiden in Sachen Fahrspaß auch
ihren unverkleideten Schwestern unter-
liegen, zeigt, woher der Wind weht. Technisch hochwertige Naked Bikes mit Sportlerherz und Sportlerfahrwerk sind eine ernst zu nehmende Alternative zu Supersportlern, die nicht nur im Alltag, sondern sogar beim Renntraining die unterhalt-
samere, wenn auch vielleicht nicht die schnellere Wahl sein können. Und so hatten alle Fahrer nach mehreren Tagen mit diesem Testfeld einen Favoriten, der allerdings erst noch gebaut werden muss: eine R1 im Stil von Brutale und Speed Triple. Nicht voll in Schale, dafür mit der puren Lust am Fahren.

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